... alors filez sur celui-là : http://airboss.over-blog.com/
C'est l'étape au dessus. Avec des caméras paluches placées sur la tête du pilote ou encore mieux en bout d'aile. Sans parler du fait qu'il enregistre les communications à bord.
Ca reste sur du DR400, donc cela ressemble beaucoup à ce qu'on trouve ici, mais en beaucoup plus beau.
19.11.07
18.11.07
TBM700 à Raiatea (NTTR)
Socata TBM700 pour FS2004 gratuit : fichier tbm700_a.zip sur www.avsim.com
Textures F-CBBP, Grand-Case : http://www.caribbean-props.com/
17.11.07
16.11.07
Des photos comme en vrai
... ou presque. Avec des bouts de saumons d'ailes, des trucs au premier plan, des cadrages approximatifs... C'était hier sur IVAO, lors d'un examen C1 dans la région de Nantes et c'est toujours plaisant de voir autant de VFR en réseau contrôlé.
(Flight Simulator 2004 + Flight Environment + Ground Environment + ActiveSky)
(Flight Simulator 2004 + Flight Environment + Ground Environment + ActiveSky)
14.11.07
11.11.07
10.11.07
6.11.07
Etrenner : (verbe transitif) se servir d'une chose pour la première fois
Brochette de pilotaillons gelés sur le parking de Rouendevant l'aile du F-GLKG
La météo est bonne. La nuit est bien là. Toussus ferme à 22H30 locale. Le contrôle puis l'AFIS seront en place. Il fait froid, un froid humide comme on les ressent sur les parkings ventés. Mon carnet de vol indique "habilité au VFR de nuit". La signature date du début d'année (voir ce récit) et je n'en ai pas encore vraiment profité.
L'occasion d'aller étrenner cette habilitation se présente grâce à la disponibilité de Guillaume M., pilote aux Alcyons et bigrement tenté par le VFR de nuit. Mon ami Patrick nous accompagne et servira de "Safety Pilot". Noël R., élève PPL également aux Alcyons fera le dernier sac de sable.
Je n'ai pas volé depuis la dernière NAV qui avait clôturé la saison de nuit et "la fin" de mon apprentissage VFR de nuit. Je n'ai donc plus mon autorisation d'emport passagers. Partir tout seul ne me tente pas du tout. Comme j'ai mon "emport passager de jour" (heureusement), il me faut juste faire un décollage et un atterrissage complet pour re-activer l'emport de nuit (ca intéresse quelqu'un d'ailleurs, ces histoires de règlementation ?). Revenons à nos moutons. Il me faut donc effectuer un p'tit tour de piste, puis j'embarquerais mes passagers.
L'avion m'attend sur le parking tour de Toussus. Pendant que mes 3 "passagers" dégustent (hum, façon de parler) une quiche... J'effectue la prévol à la lampe de poche et les souvenirs de l'instruction de nuit refonds surface. Le moteur est encore chaud et il démarre tout seul. Etonnement, je ne me parais pas trop rouillé. Je n'oublie même pas le phare pour le roulage, ni même de l'éteindre pour les essais moteur au point d'arrêt (25R ce soir). Virage à droite, les cap augmentent une fois, deux fois, la bille à gauche, la maquette à droite...
Après avoir vérifié 3 fois que la verrière était bien fermée et vérifié 4 fois que les volets étaient sortis (1 cran)... je m'annonce prêt... et m'emmêlle les pinceaux entre le QNH et le QFE annoncés dans la clairance. Mais pourquoi le contrôleur a-t-il voulu m'embrouiller ;-)
J'ai un frisson lorsque j'aligne le DR400 sur la 25 droite : le balisage que je n'avais pas vu depuis longtemps se déroule devant l'avion. Un Rallye (lent forcément) arrive pour un touché sur la parallèle. Pour ne pas me retrouver à le doubler à un moment tordu (ce n'est jamais le bon moment) et aussi pour profiter de l'instant, je rappelle la tour pour demander si je peux patienter aligné.
- "Pas de problème, rappelez prêt" me répond le contrôleur
Le Rallye touche, puis dans la montée initiale, le contrôleur prend les devants et m'autorise. Les vents du nord 5 kts. L'avion accélère, le balisage lumineux défile. Les frissons arrivent. Il est temps de faire un tour de piste par la gauche en montant à 1500 ft QNH.
Tout s'enchaine comme à l'école. Le Rallye reste tranquillement devant et semble me montrer le chemin. C'est parfait pour reprendre ses repères. Saclay avec l'étang au bout et au raz de la TMA est déjà visible en début de vent arrière. Le terrain sur la gauche est à peine visible comme d'habitude. J'avais un peu anticipé et préparé ma machine (réchauffe, pompe, l'arc blanc et le cran de volet... puis le réservoir... toujours oublier ce réservoir) pour être plutôt lent en vent arrière. Qui a dit "profiter" ?
J'arrive en base. En légère descente. Je ne vois pas encore les PAPI. Piste à convenance ? Ce sera la gauche alors. Elle est plus éclairée et le roulage est un chouya plus rapide pour rejoindre le parking de la tour où m'attendent certainement mes passagers.
J'overshoot un peu la 25 gauche, mais le vent me ramène. 5 kts a-t-il dit ? J'ai l'impression qu'il y en a le double tellement l'avion est en crabe. Je suis rivé sur le PAPI et ma vitesse. Le dernier cran de volet sort, le phare est allumé et je suis autorisé à l'atterrissage.
Le seuil passe sur le plan, je laisse l'avion descendre sans chercher le kiss. Le phare n'éclaire rien à la différence des projecteurs du parking. La piste est longue et le dégagement est à l'extrémité, sauf à tenter le diable en attrapant la petite bretelle, mais ce soir et de nuit il n'en est pas question.
Bloummm. Appontage règlementaire, je laisse filer pour le taxiway en veillant la fréquence. Quel bonheur, voilà un tour de piste de nuit de réalisé. Les frissons sont toujours là lorsque je laisse passer l'aéroclub Air France sur ma droite, base de la saison de VFRn de l'année dernière en roulant (un peu vite... un peu de frein...) et en faisant bien attention de rouler sur la ligne.
Je récupère donc mon emport passager de jour. Patrick, Guillaume et Noël m'attendent sur le parking. Je gare l'avion au stand 20, coupe tout, teste les magnétos, 1500 tours, puis 1200 et j'appauvris le moteur. 22 minutes pour un tour de piste sans se presser. Le plaisir en plus.
A l'embarquement, je me fais charrier sur mon appontage. Depuis le parking et dans le silence de la nuit noire, on entend très distinctement le touché des appareils sur la piste. Presque impossible dans la journée avec tous les bruits ambiants.
Tout le monde embarque pendant que nous vérifions que nous avons tout à bord. Les lampes frontales sont placés sur les têtes, les GPS sont allumés, les cartes dépliées et repliées dans le bon sens. Nous analysons la dernière météo. Rouen nous a posé un casse tête avec un TAF qui se termine par "CNL". Personne parmi nous quatre n'en connais la signification. Dans le doute, un appel au prévi. météo et hop... c'était un TAF annulé.
Un rapide briefing sur la navigation à venir est réalisée dans une ambiance de cours d'école à la veille de la rentrée des classes. Un peu d'excitation et d'appréhension.
On prévoit donc un départ en 25, virage à gauche vers le VOR de Rambouillet (RBT) puis le VOR d'Epernon (EPR). C'est le trajet VFR de nuit publié. Ensuite, on file cap au nord vers le point d'entrée de nuit de Rouen, c'est à dire Les Andelys, puis dans la lignée ECHO et on priera pour trouver le terrain. Résumé en trois lignes, cela semble d'une simplissime limpidité.
Mise en route. Moteur chaud. Je me retrouve de nouveau au point d'arrêt 25R. Cette fois-ci pas de Rallye pour "m'embêter". Nous décollons toujours dans la bonne humeur. La magie opère de nouveau. RBT et EPR sont passés sans problème. Personne sur Paris Info, ni sur Evreux. Nous continuons notre promenade. Il fait sombre en dessous et on ne distingue que les grandes villes : Rambouillet, Epernon, Dreux, Houdan... L'air est plus calme que le jour. L'avion vole seul, tout droit. De temps en temps, je demande "à l'arrière" si je suis bien sur mon trait ou si tel ou tel ville est bien celle que l'on croit.
Cela se corse lorsque doivent s'enchainer Les Andelys et ECHO. Les croisements de VOR sont utiles car en regardant au sol, il est difficile de savoir si on est verticale... ou pas. Les GPS sont aussi utilisé pour confirmer le tout.
- "T'es un poil à droite de la route"
- "ECHO c'est à gauche dans 2 minutes"
- "Yep, c'est bien l'antenne à côté d'ECHO"
... et ainsi de suite.
Passant Les Andelys comme on peut, le contrôleur un peu seul nous demande s'il est normal que nous n'ayons pas de plan de vol pour le retour. Ah bon ? Vous ne l'avez pas ? Les bonheurs des dépots de plan de vol via OLIVIA. Nous aurions déposé l'aller, mais pas le retour ? Par chance (?), nous tombons sur un contrôleur très sympathique qui re-dépose avec Le Bourget notre plan de vol retour avec les mêmes paramètres. Pendant ce temps, l'avion file à 200 km/h et il faut chercher ECHO et enfin le terrain. Je déroule un rapide briefing pour l'arrivée une fois le plan de vol réglé, histoire de ne pas arriver (trop) en vrac.
C'est le grand moment, la grande classique du VFR de nuit : trouver le terrain. A l'arrière, on se trompe en trouvant que cette ligne de lumière ressemble bigrement au terrain. Je me suis déjà fait avoir et je me souviens qu'on ne voit pas les lumières de piste lorsqu'on arrive de côté. Le balisage n'est visible que dans l'axe. Ce n'est donc pas notre terrain.
Puis le terrain est forcément là, devant. Nous en convenons tous à bord. Après quelques secondes... il l'est effectivement. Le cap, la montre, il n'y a que cela de vrai ;-)
Je rappelle en vue et le contrôleur nous fait rejoindre le vent arrière. Une base main droite puis une longue finale dans un air calme.
L'occasion d'aller étrenner cette habilitation se présente grâce à la disponibilité de Guillaume M., pilote aux Alcyons et bigrement tenté par le VFR de nuit. Mon ami Patrick nous accompagne et servira de "Safety Pilot". Noël R., élève PPL également aux Alcyons fera le dernier sac de sable.
Je n'ai pas volé depuis la dernière NAV qui avait clôturé la saison de nuit et "la fin" de mon apprentissage VFR de nuit. Je n'ai donc plus mon autorisation d'emport passagers. Partir tout seul ne me tente pas du tout. Comme j'ai mon "emport passager de jour" (heureusement), il me faut juste faire un décollage et un atterrissage complet pour re-activer l'emport de nuit (ca intéresse quelqu'un d'ailleurs, ces histoires de règlementation ?). Revenons à nos moutons. Il me faut donc effectuer un p'tit tour de piste, puis j'embarquerais mes passagers.
L'avion m'attend sur le parking tour de Toussus. Pendant que mes 3 "passagers" dégustent (hum, façon de parler) une quiche... J'effectue la prévol à la lampe de poche et les souvenirs de l'instruction de nuit refonds surface. Le moteur est encore chaud et il démarre tout seul. Etonnement, je ne me parais pas trop rouillé. Je n'oublie même pas le phare pour le roulage, ni même de l'éteindre pour les essais moteur au point d'arrêt (25R ce soir). Virage à droite, les cap augmentent une fois, deux fois, la bille à gauche, la maquette à droite...
Après avoir vérifié 3 fois que la verrière était bien fermée et vérifié 4 fois que les volets étaient sortis (1 cran)... je m'annonce prêt... et m'emmêlle les pinceaux entre le QNH et le QFE annoncés dans la clairance. Mais pourquoi le contrôleur a-t-il voulu m'embrouiller ;-)
J'ai un frisson lorsque j'aligne le DR400 sur la 25 droite : le balisage que je n'avais pas vu depuis longtemps se déroule devant l'avion. Un Rallye (lent forcément) arrive pour un touché sur la parallèle. Pour ne pas me retrouver à le doubler à un moment tordu (ce n'est jamais le bon moment) et aussi pour profiter de l'instant, je rappelle la tour pour demander si je peux patienter aligné.
- "Pas de problème, rappelez prêt" me répond le contrôleur
Le Rallye touche, puis dans la montée initiale, le contrôleur prend les devants et m'autorise. Les vents du nord 5 kts. L'avion accélère, le balisage lumineux défile. Les frissons arrivent. Il est temps de faire un tour de piste par la gauche en montant à 1500 ft QNH.
Tout s'enchaine comme à l'école. Le Rallye reste tranquillement devant et semble me montrer le chemin. C'est parfait pour reprendre ses repères. Saclay avec l'étang au bout et au raz de la TMA est déjà visible en début de vent arrière. Le terrain sur la gauche est à peine visible comme d'habitude. J'avais un peu anticipé et préparé ma machine (réchauffe, pompe, l'arc blanc et le cran de volet... puis le réservoir... toujours oublier ce réservoir) pour être plutôt lent en vent arrière. Qui a dit "profiter" ?
J'arrive en base. En légère descente. Je ne vois pas encore les PAPI. Piste à convenance ? Ce sera la gauche alors. Elle est plus éclairée et le roulage est un chouya plus rapide pour rejoindre le parking de la tour où m'attendent certainement mes passagers.
J'overshoot un peu la 25 gauche, mais le vent me ramène. 5 kts a-t-il dit ? J'ai l'impression qu'il y en a le double tellement l'avion est en crabe. Je suis rivé sur le PAPI et ma vitesse. Le dernier cran de volet sort, le phare est allumé et je suis autorisé à l'atterrissage.
Le seuil passe sur le plan, je laisse l'avion descendre sans chercher le kiss. Le phare n'éclaire rien à la différence des projecteurs du parking. La piste est longue et le dégagement est à l'extrémité, sauf à tenter le diable en attrapant la petite bretelle, mais ce soir et de nuit il n'en est pas question.
Bloummm. Appontage règlementaire, je laisse filer pour le taxiway en veillant la fréquence. Quel bonheur, voilà un tour de piste de nuit de réalisé. Les frissons sont toujours là lorsque je laisse passer l'aéroclub Air France sur ma droite, base de la saison de VFRn de l'année dernière en roulant (un peu vite... un peu de frein...) et en faisant bien attention de rouler sur la ligne.
Je récupère donc mon emport passager de jour. Patrick, Guillaume et Noël m'attendent sur le parking. Je gare l'avion au stand 20, coupe tout, teste les magnétos, 1500 tours, puis 1200 et j'appauvris le moteur. 22 minutes pour un tour de piste sans se presser. Le plaisir en plus.
A l'embarquement, je me fais charrier sur mon appontage. Depuis le parking et dans le silence de la nuit noire, on entend très distinctement le touché des appareils sur la piste. Presque impossible dans la journée avec tous les bruits ambiants.
Tout le monde embarque pendant que nous vérifions que nous avons tout à bord. Les lampes frontales sont placés sur les têtes, les GPS sont allumés, les cartes dépliées et repliées dans le bon sens. Nous analysons la dernière météo. Rouen nous a posé un casse tête avec un TAF qui se termine par "CNL". Personne parmi nous quatre n'en connais la signification. Dans le doute, un appel au prévi. météo et hop... c'était un TAF annulé.
Un rapide briefing sur la navigation à venir est réalisée dans une ambiance de cours d'école à la veille de la rentrée des classes. Un peu d'excitation et d'appréhension.
On prévoit donc un départ en 25, virage à gauche vers le VOR de Rambouillet (RBT) puis le VOR d'Epernon (EPR). C'est le trajet VFR de nuit publié. Ensuite, on file cap au nord vers le point d'entrée de nuit de Rouen, c'est à dire Les Andelys, puis dans la lignée ECHO et on priera pour trouver le terrain. Résumé en trois lignes, cela semble d'une simplissime limpidité.
Mise en route. Moteur chaud. Je me retrouve de nouveau au point d'arrêt 25R. Cette fois-ci pas de Rallye pour "m'embêter". Nous décollons toujours dans la bonne humeur. La magie opère de nouveau. RBT et EPR sont passés sans problème. Personne sur Paris Info, ni sur Evreux. Nous continuons notre promenade. Il fait sombre en dessous et on ne distingue que les grandes villes : Rambouillet, Epernon, Dreux, Houdan... L'air est plus calme que le jour. L'avion vole seul, tout droit. De temps en temps, je demande "à l'arrière" si je suis bien sur mon trait ou si tel ou tel ville est bien celle que l'on croit.
Cela se corse lorsque doivent s'enchainer Les Andelys et ECHO. Les croisements de VOR sont utiles car en regardant au sol, il est difficile de savoir si on est verticale... ou pas. Les GPS sont aussi utilisé pour confirmer le tout.
- "T'es un poil à droite de la route"
- "ECHO c'est à gauche dans 2 minutes"
- "Yep, c'est bien l'antenne à côté d'ECHO"
... et ainsi de suite.
Passant Les Andelys comme on peut, le contrôleur un peu seul nous demande s'il est normal que nous n'ayons pas de plan de vol pour le retour. Ah bon ? Vous ne l'avez pas ? Les bonheurs des dépots de plan de vol via OLIVIA. Nous aurions déposé l'aller, mais pas le retour ? Par chance (?), nous tombons sur un contrôleur très sympathique qui re-dépose avec Le Bourget notre plan de vol retour avec les mêmes paramètres. Pendant ce temps, l'avion file à 200 km/h et il faut chercher ECHO et enfin le terrain. Je déroule un rapide briefing pour l'arrivée une fois le plan de vol réglé, histoire de ne pas arriver (trop) en vrac.
C'est le grand moment, la grande classique du VFR de nuit : trouver le terrain. A l'arrière, on se trompe en trouvant que cette ligne de lumière ressemble bigrement au terrain. Je me suis déjà fait avoir et je me souviens qu'on ne voit pas les lumières de piste lorsqu'on arrive de côté. Le balisage n'est visible que dans l'axe. Ce n'est donc pas notre terrain.
Puis le terrain est forcément là, devant. Nous en convenons tous à bord. Après quelques secondes... il l'est effectivement. Le cap, la montre, il n'y a que cela de vrai ;-)
Je rappelle en vue et le contrôleur nous fait rejoindre le vent arrière. Une base main droite puis une longue finale dans un air calme.
Finale 04 à Rouen
Intégration sur la 04 par le vent arrière main droite en provenance d'ECHOLa carte VAC est en surimpression sur le fond Google Earth
Je m'applique pour le plan, l'axe et la vitesse... et le plan, l'axe et la vitesse. Mais je ne peux m'empêcher de "profiter de l'instant" en tachant de mémoriser cette image de la piste devant moi. Le balissage de Rouen est au dessus des autres terrains que l'on trouve dans le coin. De belles loupiottes de part et d'autre de la piste et un très beau balisage central.
L'atterrissage à Rouen en 04 vu de la place arrière
Une fois posé (apponté ?), je m'applique à rouler au centre, juste pour entendre le train avant du DR400 écraser une à une les lampes comme le fond les liners à Orly ou CDG ;-) Le jeux ne dure pas longtemps et il faut sortir. Juste le temps de faire une photo des quatre gelés au parking frisquet et triste et nous repartons juste après nous être émerveillé aussi devant la (très belle) manche à air éclairée (private joke).
Et nous voilà reparti dans l'autre sens. Au grand étonnement du contrôleur, depuis Tango 3 je demande à remonter malgré le kilomètre de piste disponible. Encore l'envie "de profiter du balisage", comme je l'annonce au contrôleur qui ne doit pas comprendre les désidérata de ces pieds nickelés.
L'atterrissage et la rémontée, puis un petit bout du décollage
filmé par Patrick
filmé par Patrick
Il n'y a pas 36 solutions pour rejoindre Toussus en venant du nord en VFR de nuit. Pas très original, mais bon pour la pratique. Le retour est peut-être un peu plus détendu. Non, qu'il y ait eut une tension sur l'aller, mais nous avons un peu plus confiance. Patrick, safety pilot, m'aide sur le retour. J'ai 3 h de vol avec l'Air Camille de l'après-midi dans les... pattes... euh les ailes et je ne refuse pas un coup de main.
Les ECHO sont... survolés ? Les Andelys sont passés... euh... comme on peut. Nous traçons tout droit vers Epernon. La N12, Dreux... Houdan... nos repères de pilotaillon sont là.
La bonne humeur règne dans le DR400. La plus longue branche nous permet un moment de détente, d'autant que Paris-Info est le grand absent de service. L'air est calme et "nous" sommes devant l'avion. Tout va bien. Moment choisis :
- "C'est ça les lumières bleu au sol !"
- "Des lumières bleus ?"
- "Oui, comme les restaurants Leon de Bruxelles"
- "Hein ?"
- "C'est pas bleu les lumières de Leon de Bruxelles !"
- "Ah ?
- "Leon de Bruxelles c'est jaune ou vert non ?"
- "Ah oui, Leon de Bruxelles c'est quelle couleur ?"
- "..."
- "On pourrait revenir à l'avion, s'il vous plait ? ;-)"
La trace sur la 1/250 000 Région Parisienne avec des pertes de signauxcertainement dûes à mon bras posé sur l'antenne
La vizi est excellente. On voit Paris en entier. Trois ou quatre appareils sont en montée initiale à Orly en régime d'ouest. Je commence à regarder si je vois ma Tour Eiffel. Je sais qu'elle va me servir sur l'axe RBT-TSU pour trouver le terrain. C'est un truc appris pendant la formation. Passant le VOR de Rambouillet, puis procédant directe vers le VOR de Toussus (040 de mémoire), on doit avoir la tour Eiffel droit devant. Le terrain aussi.
Epernon est passé à 2000 ft QNH conformément à la trajectoire publiée, puis on rappelle le VOR de RBT.
- "Rappelez sur l'axe RBT - Toussus, 1600 ft QNH 1032" nous passe le contrôleur.
La tension monte un peu comme à chaque arrivée. Trouverons-nous le terrain. Le suspens est à son comble. Ici, comme de jour en débutant à St-Cyr, si on passe le terrain, on explose la TMA. On trouve le terrain avant de dépasser le VOR de Toussus. Si ca passe en FR, demi-tour et passage radio.
Les 4 paires d'yeux cherchent sur l'axe RBT - Tour Eiffel. Il y a deux gros projecteurs bien visibles. On devine le strobe d'un appareil qu'on entend en tour de piste. Autant d'indice qui nous rassure. On file à 200 km/h vers notre destination sans la voir.
Ce que je prend pour les projecteurs du parking de la tour se revelleront être le terrain de foot situé à proximité de la vent arrière. Râté.
Finalement, c'est comme à l'accoutumée, c'est le taxiway de la 07 droite qui se distingue et qui nous certifie la présence du terrain. Ce balisage bleu ne ressemble à rien d'autre dans le coin. Rien de bleu avec du rouge au bout (le seuil) ne peut prêter à confusion. C'est bien le terrain. C'est aussi confirmé par la position de l'appareil qui est en vent arrière. C'est dans l'axe de la tour Eiffel, on est au 040. Tout cela tient la route.
En vent arrière, l'avion est préparée, puis Saclay, l'étang (tâche plus sombre au milieu d'une autre zone sombre), la base... Il nous reste un cran de volet et le phare... L'AFIS nous demande de rappeler en finale piste à convenance. On prendra la gauche. Sur la fréquence, un vol d'instruction avec une demande d'éclairage basse-intensité sur la 25 gauche. Y vont me baisser ma lumière ? Un autre appareil rappel qu'il effectue ses tours de piste sans phare. Qu'ont-ils tous avec la lumière ?
Départ en 25R et retour sur la 25L à ToussusDernier virage. Quatre blanches, je cours après le plan... qui revient doucement. Le dernier cran, le phare et nous appontons après 2 heures de vol.
4.11.07
Baptème en Katana
Erwan vole à l'aéroclub d'à côté. Nous nous sommes rencontrés sur IVAO. Puis sur le terrain de St-Cyr. Nous avions déjà eut l'occasion de faire un petit tour ensemble (cf. ce récit de l'année dernière) : un petit tour dans la brume.
Dimanche dernier, nous nous sommes re-croisés. Erwan est maintenant PPLisé. Et c'est donc avec un grand plaisir que nous sommes allés faire un petit local dans cette machine DV20-Katana, que je ne connais pas. Un joli baptème.
En position "planeur", harnachés par une ceinture 3 points,
nous sommes fermement installés dans ce bi-place.
Planche de bord à aiguilles. Simple et efficace (même sans conservateur ;-)
L'avion n'est pas large, donc que les instruments soient à droite ou à gauche ne change pas grand chose.
Nous avons une bonne impression de la vitesse grâce à l'immense verrière (casquette obligatoire ;-)
Au roulage, le train à lame amorti très agréablement les taxiways et les pistes "non-revêtus"
Le bruit du Rotax m'a surpris par son volume et sa tonalité "grave". Je sentais les Rotax silencieux,
peut-être uniquement de l'extérieur ?
Vue de St-Cyr, en dernier virage main droite pour la 11 droite
Dimanche dernier, nous nous sommes re-croisés. Erwan est maintenant PPLisé. Et c'est donc avec un grand plaisir que nous sommes allés faire un petit local dans cette machine DV20-Katana, que je ne connais pas. Un joli baptème.
En position "planeur", harnachés par une ceinture 3 points,nous sommes fermement installés dans ce bi-place.
Planche de bord à aiguilles. Simple et efficace (même sans conservateur ;-)L'avion n'est pas large, donc que les instruments soient à droite ou à gauche ne change pas grand chose.
Nous avons une bonne impression de la vitesse grâce à l'immense verrière (casquette obligatoire ;-)
Au roulage, le train à lame amorti très agréablement les taxiways et les pistes "non-revêtus"
Le bruit du Rotax m'a surpris par son volume et sa tonalité "grave". Je sentais les Rotax silencieux,
peut-être uniquement de l'extérieur ?
Vue de St-Cyr, en dernier virage main droite pour la 11 droiteEt pour entendre le "bruit qu'il fait" et le circuit visuel du pilote à l'atterrissage ;-)
Avec la roulette bien placée
Avec un peu de provocation dans la réservation (cf. capture d'écran ci-après), j'invite mon ami Joël a faire un petit tour dans un Robin DR221 (l'avion à la roulette bien placée). Cela va lui changer de son Cherookee Six ;-)
F-BOZU
Joël avec son casque Clarity
La trace GPS vue par Google Earth
avec la VAC du terrain de St-Cyr en surimpression
La longue finale 05, puis le virage à droite pour retrouver SIERRA
Le touché en 05 à Pontoise, un chouya à gauche, le vent dans l'axe...
mais un DR221 (si on regarde bien on voit que ça ne roule pas droit)
Pile-poil sur SIERRA ?
F-BOZU
Joël avec son casque Clarity
La trace GPS vue par Google Earthavec la VAC du terrain de St-Cyr en surimpression
La longue finale 05, puis le virage à droite pour retrouver SIERRA
Le touché en 05 à Pontoise, un chouya à gauche, le vent dans l'axe...mais un DR221 (si on regarde bien on voit que ça ne roule pas droit)
Pile-poil sur SIERRA ?Test en large de St-Barth
Il y avait des petites averses ce matin à St-Barth. Mon instructeur de là-bas m'a dit que le terrain avait même été fermé il y a quelques jours, car il était inondé. Pour garder la main, je me suis fait un petit tour de piste en 10. Touché un peu loin. Un peu fort sur les freins. Mais ça fait du bien.
Ma vieille config. tient encore le choc avec FS2004. Un vieux Pentium 4, 3,2 Ghz et une 7600GS en AGP font tourner la fabuleuse scène de FlyTampa en 1680x1050 avec l'antialiasing et l'aniso. sur 4x, des curseurs à 80% à droite dans Flight Simulator et une fluidité à 20 img/s tenu constamment. ActiveSky sur un second PC pour la météo ainsi que le client IVAP. Le résultat me convient. C'est bien ça l'essentiel ;-)
Piper Archer II de Flight1 & Dreamfleet. St-Barth de FlyTampa.
29.10.07
Rendez-vous à Troyes
On s'est levé un peu dans le brouillard. Malgré le changement d'heure qui a fait gagné une heure, je serais bien resté au chaud. D'autant que du brouillard, il y en a aussi à l'extérieur. 3 minutes après avoir mis le pied hors de la couette protectrice, Firefox affiche le METAR de Toussus qui n'est pas fameux.
METAR LFPN 280700Z 18004KT 4500 BR OVC021 07/05 Q1024 BECMG 6000 BKN020
Pour la base des nuages, ca ira. Mais les 4,5 km de vizi horizontale et la brume sont conformes à ce que l'on attendait. Le TAF laisse entendre qu'on pourra tout de même partir. Alors on se prépare. Aujourdh'ui, on va voler avec des amis et retrouver tout plein de navion. Un tas de passionnés nous attends.
08h15. Arrivée à l'aéroclub. Je fais l'ouverture. Quel est le code déjà ? Pas un chat. La brume laisse voir l'autoroute A12, mais pas beaucoup plus. On va attendre. Je sors les avions avec un élève matinal. Il fait les purges (merci !). Bien sûr, nos avions sont au fond.
Tout le monde arrive petit à petit. Le café se prépare. On émerge. Ludo a la bonne idée d'apporter des croissants (géants).
De gauche à droite :Manu, votre serviteur, Peps, Patrick,
Christophe M. (instructeur aux Alcyons) et Christophe L.
- "Mets plutôt 85 kg que 80... j'ai fait une grosse bouffe hier"
- "Ouais, moi aussi... Je t'avais mis combien ? 90 ? Ah, non... Mets 95 alors..."
Les cartes sont dépliées. On discute, on répond aux questions. Le temps ne presse pas. Nous ne sommes pas vraiment attendus pour déjeuner. Tous viennent en avion. Ils ont les mêmes difficultés. Coup de fil à Arnaud (DegSeth) : c'est le même problème. Lognes ne dispose pas d'une visibilité suffisante. Ils attendent.
METAR LFPN 280900Z 19006KT 170V230 7000 OVC019 08/06 Q1025 NOSIG
On révise la navigation pour que tout le monde en profite
Analyse de la météoCela nous laisse le temps de décider (et il nous en faut du temps) de savoir combien on mets d'essence dans les avions. "Y-a combien ?", "C'est quoi la masse ?", "Tu prend quel avion ?"... Pas de stress.
Patrick assisté de Christophe pousse (où ?) le Kilo-Golf.
Ah non, il le tire...Nous décidons de mettre un peu d'essence avant de reprendre une dernière météo à 11H00. Pendant ce temps, le terrain de St-Cyr s'est bien réveillé. Les R22 tournottent, des R2000 commencent des tours de pistes. La base des nuages est au dessus de 1500 ft, mais c'est toujours la visibilité horizontale qui nous chagrine. Ca monte doucement. Doucement.
A 11H00, le GO est décidé par les deux commandants de bord. Nous embarquons dans la bonne humeur. Allons voler !
METAR LFPN 281000Z 20007KT 9000 BKN019 09/06 Q1024 BECMG 9999
Coup de fil à Arnaud (Degseth) pour annoncer notre départ. Ils partiront dans quelques minutes. Rien ne presse.
Guillaume enthousiaste
La fine équipe (Ludo et Peps à l'arrière, Guillaume en copilote)X-Ray Golf passe devant avec Patrick en commandant de bord et Christophe dont c'est le 1er vol en "petit navion". Emmanuel habitué déjà de nos promenades est assis à l'arrière (à l'aise). Il connaît déjà les vols avec des visibilités crapoteuses.
Au point d'arrêt 29 gauche à St-Cyr. XG est devant nousPremière branche en St-Cyr et Moret (retrouvez la préparation des vols sur ce message). Voilà un petit challenge pour les pilotaillons que nous sommes. A peine dans la montée initiale, nous comprenons que cela ne va pas être une promenade par CAVOK. Je devine la sortie ouest. Je me fais aider par Guillaume pour passer pile poil dans le couloir.
La première branche St-Cyr -Moret sur la 1/500 000 Nord-EstRBT ne sera "visible" qu'on dernier moment. La Ferte fera coucou d'un seul coup alors que nous passons verticale (123.5 bonjour !). La NAV se fait avec le doigt sur la carte. Vers 1500 ft pour commencer, puis à peine 2000 ft QNH plus tard. A bord, tout le monde en profite pour réviser. Quatre paires d'yeux regardent dehors. Ce n'est pas de trop.
Ludo à l'arrière, concentré pendant que Guillaume cherche un horizon
Nous avons mis les lunettes de soleil pour nous protéger du flash de l'appareil photo
Avec cette visibilité (bien surestimée par Toussus !), nous n'aurons pas honte de nous aider des GPS (portables et de bord) pour trouver plus rapidement ce terrain perdus au milieu du Loing.
Quand on vous disait que la vizi n'était pas bonne !X-Ray-Golf est devant et annonce la 24 alors qu'un appareil fait des tours de piste. Nous passons quand même par la verticale pour faire "plus safe" et nous espacer.
Intégration en auto-information sur la 24 de MoretMoret dispose d'une piste de 100 mètres de large ! En final, j'ai le temps de choisir où poser mes roues. A droite ? A gauche ? Là, l'herbe semble plus ferme ? A moins que tu préfères au centre ? La haie au seuil me parait plus petite que lors de mon examen PPL pratique qui s'était fait ici. J'en garde un souvenir... mitigé.
Juste après l'atterrissage à Moret, Peps se réveille ?Posé pas cassé ! Et nous voilà à nous garer derrière l'autre DR400. Le temps de faire une petite pause...
Ludo et Patrick
Fait pas chaud... Grrr(Patrick, Manu, Guillaume et l'homme à la casquette "rocket")
Ludo avec en arrière plan le "bureau de piste" de MoretOn change d'équipage. Je continue, mais embarque Christophe à l'arrière avec Guillaume, pendant que Manu prend la place de copilote. Peps prend les commandes de l'X-Ray-Golf avec Patrick et Christophe.
Au point d'arrêt à Moret, derrière l'X-Ray-GolfLa dernière fois que Manu avait piloté, je l'avais fait suivre un VOR. Pas rigolo de garder une barre blanche au milieu d'un instrument. Je ne commet pas la même erreur cette fois-ci. Nous choisissons, au lieu de tracer tout droit, de faire du cheminement en suivant l'autoroute... jusqu'à Troyes !
Du cheminement en gardant l'autoroute sur la droite
Dans le X-Ray-Golf équipé 
Christophe et Guillaume
Christophe et Guillaume
Moret - Troyes sur la 1/500 000 Nord-Est
Le doigt sur la carteLe vol se déroule tranquillement alors que devant Seine info se "débat" avec le Push-Pull de Lognes et X-Ray-Golf. Les deux jouent à cache-cache : et que je te vois... et que je te vois plus... et que je disparaisse du radar du SIV... et que je réapparaisse. Pendant ce temps, nous, nous suivons l'autoroute. Tranquille. Bon. J'attends toujours ma "dernière" météo sur Troyes ;-) que le SIV ne me donnera jamais.
Emmanuel en base main droite pour la 17 de TroyesOui, là bas dans le brouillard
Intégration sur la 17 de Troyes en auto-informationA l'arrivée, c'est la surprise. Le parking est rempli d'appareil. 8 Robin DR400 et le Cessna 337 de Lognes sont venus pour ce déjeuner FranceSim/IVAO ! Deux intrus sont au parking : un Cirrus SR22 GTS et un.. L39.
Je ne sais où me garer. Heureusement HeliSamu (pseudo sur FranceSim) est là pour nous guider. Il nous place juste à l'entrée. Tout proche du restaurant, parfait !!
"HeliSamu" en placier de luxe !
Peps arrive à Troyes avec le sourire !
Le Push-Pull 337 d'Arnaud au parking de Troyes
Quentin, Christian et Patrick
Christophe et Manu pose devant le terminal de TroyesL'ambiance est chaude dans le restaurant. Seul l'équipage du Cirrus n'est pas venu pour le fly'in FranceSim/IVAO ! Je ne m'attendais pas à un tel succès avec tous ces aléas. Plusieurs équipages ont annulé pour cause de météo. D'autres ont appris avec tristesse que leur avion, pourtant réservé de longue date était devenu indisponible. Deux dans le même aéroclub ! Pas de chance !
Nous avons juste le temps de déjeuner et de mettre des visage sur des indicatifs, des pseudos sur FranceSim ou des rôles sur IVAO. Il faudra refaire un tel rassemblement un jour où il fera meilleur et où la nuit aéro tombe moins vite ;-) Merci en tout cas à Arnaud (DegSeth) pour l'organisation !Il me reste une surprise avant de repartir. Christian me fait la joie de m'offrir une bouteille de Vincent B. Rappelez-vous Vesoul !
Le cadeau d'un ami à l'arrivée(la cuvée s'appelle Vincent B. ;-)
Manu, Ludo, Christophe, Jaures, Guillaume, Arnaud et moi
15h15, il faut repartir
Bidons pleins, cœur léger !
Ludo et moi poussons le Kilo-Golf après le plein à Troyes
L'avion de Quentin repart vers Luneville (Nancy)Nous rechangeons les équipages pour la 1ère branche du retour. Guillaume est copilote du Kilo-Golf. Je suis à l'arrière avec Ludo. Patrick est sur l'X-Ray Golf avec Manu et Christophe.
Laiteux, hein ? Cherchez l'horizon... dehors
A l'arrière, nous sommes très attentif à la navigation ;-)
La branche Troyes - NangisPas le temps de trainer à Nangis. Nous changeons vite d'équipage. La nuit tombe dans 45 minutes. Patrick se pose derrière nous et je reprend les commandes du Kilo-Golf pour la dernière branche. Ludo sera mon copilote.
Au point d'arrêt à Nangis. L'X-Ray-Golf est juste derrière
Départ de NangisNous avons prévu la verticale de Melun puis de nouveau La Ferte que nous contournerons par le sud cette fois-ci. A ce moment, l'X-Ray-Golf de Patrick nous rattrape.
Nangis - St-Cyr via Melun et La Ferte
Ambiance (presque) nocturne
Nous doublons un Piper Cub J3. La nuit arrive.Nous avons trimballé cette météo "limite agréable" tout le journée. Nous ne saurons pas où est le CAVOK, ni les 9 kilo de vizi annoncés par les METAR du coin. Loin des minima VFR, mais peu agréable pour qui souhaite regarder le paysage. Ca tombe bien après tout. Il y avait sept passionnés d'aviation dans deux Robin DR400 dans le sud - sud est de Paris, ce dimanche. Et cette bande de furieux des simulateurs de vols et du vol en réseau s'en est aller en retrouver d'autres.
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