[18/20] En route vers Sedona (Monument Valley - Sedona)

Gentleman, start your engine !

Il y a des photos et des moments qu'on aimerait ne pas oublier. Cette photo où nous nous dirigeons vers nos avions est pleine de saveurs et de plaisirs. Nous repartons du terrain mythique de Monument Valley après une rapide pause. Nous avons déjeuné face à cette immense vallée de spécialités Navajo pour touristes. Nous regrettons de devoir repartir déjà. Il faut sans nulle doute revenir et au moins passer une nuit dans cette endroit majestueux. Peut-être sur Far West 2009, pourrons-nous avoir des chambres disponibles ?


Nous reprenons donc la navette pour les quelques mètres qui nous sépare du restaurant du parking des avions. Mais cela nous évite une grande ligne droite sous un soleil de plomb qu'affronte Alex.


Florent s'installe aux commandes et savoure déjà son départ de ce terrain privé, avec sa piste qui descend et le radada pour accélérer au raz des tumbleweed entre les immenses monolithes verticaux. La lumière est encore exceptionnelle et le décollage ressemble à ce que nous esperions. Nous filons à plus de 100 kts noeuds entre les immenses blocs dans un paysage de western. Petit virage à gauche en montée pour prendre notre cap vers le sud.

En route vers Sedona et en quittant Monument Valley,
nous sommes submergés par le paysage

Nous traversons alors le Navajo National Monument puis nous longeons Tuba City, tranquille à 9000 ft.

Puis les immenses blocs de roche disparaissent peu à peu laissant la place à un décor tout aussi sec, mais plus plat.

Puis le travers de Flagstaff et le paysage change de nouveau. Les couleurs deviennent plus riches. Le rouge qui dominait s'accompagne de zones d'aplats verdoyants. Le relief devient accidenté de nouveau. Florent et moi ne savons pas à quoi nous attendre. Marc-Olivier nous a bien sûr briefé. Il nous a parlé d'une piste comme "un porte avion" sur une montagne rabotée. Elle-même entourée de montagnes. Voilà, le décor est planté. Encore une piste peu commune pour des pilotaillons de plaine et de France. "Un peu comme Vesoul peut-être ?" me hasarderais-je à lancer un peu honteux de mon manque d'expérience.

En approchant de Sedona, un autre soucis se présente. Nous voilà à contre-jour et un voile brumeux masque le décor. Dommage pour la vue... et pour le pilotage, notre première préoccupation. Nous avons un peu de mal à trouver le terrain, mais à deux nous nous en sortons. C'est bientôt la fin du périple et il serait dommage de m***er si près du zéro faute... après tant de défis relevés.

Alors que nous sommes encore avec Albuquerque (prononcez "èlbou-coeur-ki") sur 124.5 à profiter sereinement du Flight Following ("oh dieu Flight Following que nos Cessna te soient offerts en offrande"), Florent effectue le briefing d'arrivée. Je retrouve la page de l'Airport Diagram dans la bible verte pliée de toute part comme marque-page. Auto-information. Une 03/21. Pas de tour de piste indiqué sur l'A/FD (qui m'abime les yeux avec la police 6 et le papier bible) :

La page 52 de l'A/FD pour le Sedona

Je me noie aussi dans la description des mises en garde et l'usage immodéré des mots contractés de l'A/FD : "Turbulence may be experienced invof arpt. When ldg Rwy 21, during strong southwest wind conditions, strong down drafts are very probable northeast of apch end of Rwy 21."

L'intégration sur Sedona sur la Sectional

L'arrivée sur Sedona nous montre un relief quelque peu accidenté qui surgit d'un seul coup sur notre route. Il y a un terrain là-dedans ? Et ce foutu soleil qui n'est pas au bon endroit !

Le soleil dans le yeux, un voile lumineux perturbateur accompagne notre intégration

La verticale s'impose par soucis de faire les choses calmement et sereinement car parfois dans le brouhaha de la radio, on peut vite se méprendre sur un "two-one" et un "threeee" (ben voyons). Avec un peu plus de temps, on peut améliorer sa situation awarness comme disent les américains. Alors nous prenons notre temps et en plus nous voulons "profiter".

Le vent est faible et Florent décide de s'intégrer pour la 21 après avoir attrapé du regard la manche à air. Normalement "main gauche" (du côté du pilote), le circuit nous semble encombré de plus d'obstacles qu'en main droite (comprendre "plus de montagnes avec des versants acérés"). Vue de ma place (à droite donc), je conseille à Florent un circuit main droite plutôt que main gauche. Petite discussion en regardant à droite et à gauche et en pesant le pour et le contre, c'est à dire à se demander où il y a le moins de truc qui gène un tour de piste ! A 5800 pieds, cela nous semble moins périlleux de partir pour un circuit main droite. Florent décide le circuit main droite à l'ouest.

Base main gauche pour la 21

A peine, nous sommes nous engagés au nord, que surgit un avion... dans le circuit main gauche, à l'est. Forcément. C'était trop simple. Dans un anglais avec accent à couper au couteau, il annonce quelque chose. Il doit être du coin, mais il est plus difficile de savoir où il se situe exactement. Nous comprenons juste qu'il est dans le circuit opposé au notre et nous nous surveillons et donnons nos positions régulièrement. En fin de vent arrière, nous nous voyons mutuellement et dans un anglais cordiale et semble-t-il compréhensible de tous nous annonçons le visuel réciproque. Atterrissage sans problème sans problème de Florent sur la piste du porte-avion précédé d'une falaise et qui se termine par une crevasse. Pas facile de s'intégrer sur une plate forme telle que Sedona lorsqu'on ne la connait pas.

Finale 21 à Sedona

Notre Cessna photographié à l'atterrissage par Christophe

Juste derrière nous, le Cessna des Alex se pose également en 21

Une fois posé le décor est de nouveau fantastique. L'accueil également du mini FBO local qui nous avitaille et nous offre un bidon d'huile. Nous galèrerons plus à trouver un taxi pour nous amener à notre hôtel. Mais, la nuit tombant, l'attente se fera au bar de l'aérodrome !

Chaude fin de journée à Sedona
Le rituel amusant de la photo de groupe

En attendant le taxi qui mettra du temps... à arriver

PriceLine a bien fait les choses
Hilton Resort à Sedona... Je serrais bien resté pour le plaisir ;-)
dans notre suite avec notre cheminée télécommandée

En direct : "1ère carte postale"

Il est 06h30 du matin dans la chambre d'un lodge à Page. Nous avons bouclé notre 1ère semaine. Il nous reste quelques jours. Derrière nous, déjà, il y a Vancouver, Seattle, San Francisco, Portland, Las Vegas, le Grand Canyon... Autant de noms qui me faisaient rêver... et qui continuent à le faire. Nous ne sommes toujours pas redescendus de notre nuage. Nous volons tellement (presque 30 heures de vol déjà réalisées à bord du Cessna) que les souvenirs se bousculent.

A peine remis du choc d'avoir fait la verticale de Los Angeles Int'l, quelques heures ensuite, je me pose de nuit en 27R dans la baie de San Francisco illuminée à Oakland. On a vu pire comme premier x-country aux Etats-Unis ! Puis, le lendemain nous partons en local pour un Baie Tour. Là encore les images sont époustouflantes.

Et c'est comme ça tous les jours. Lorsque Marc-Olivier nous avait préparé les étapes, les frenchies répondaient "on est preneur de tout !". Et tous les jours, nous n'arrivons pas à réaliser.

La phraséo ingliche va de mieux en mieux. Même si à l'arrivée à Portland, j'étais clairement derrière l'avion à courir après l'information de l'ATIS Delta ou Kilo (vive les messages ATIS automatiques américains). Du coup, j'ai donné la mauvaise info et la contrôleuse (très patiente) a dû se demander :

- "Mais où vont-ils ? Sur Portland Int'l c'est Delta et pas Kilo... Où y-a-t-il un terrain avec Kilo comme Information ? Vous confirmez Portland Int'l ?"
- "Oui, oui on confirme madame... Vous avez tellement de terrain autour de Portland, aussi... pfffff".

Cela s'est tout de même bien fini, en vent arrière 1000 ft trop haut et une clairance "Short circuit, number one, the number, 8 miles final, clear to land". On a donc déboulé comme une fusée (pas eut le temps de faire un vent arrière ;-) et la vidéo parait être en accélérer même en vitesse normale. Et des clairances anticipés, on a eut à la pelle.

Nous avons continué à remonter vers le Nord avec un mémorable vol entre Medford (ou Redmond ? Private Joke) et Boundary Bay (à 20 km de Vancouver Int'l) : douane, mauvaise météo, nuit qui tombe, mauvaise météo, radada à Seattle, mauvaise météo, retard sur l'estimée pour les douanes, nuit qui tombe... et pluie qui arrive. Faudra que je vous raconte. J'en ai encore les jambes qui tremblent.

Il nous a fallu décompresser, puis nous sommes redescendus vers le beau temps pour une brève halte à Seattle et la descente le long des volcans et Crater Lake dans la fumée... d'un incendie de forêt ! Là encore, Florent et moi avons eut une jolie poussée d'adrénaline en descendant pour trouver Klamath Falls avec un vizi qui arrive vers les "On voit rien du tout... Tu vois quelque chose, touaaaa de ton côté ?".

Et ce n'est pas fini. S'en suit une arrivée à Oakland de nuit, "clear to land" à peine en début de vent arrière. Le lendemain, un départ pour Mojave et la superbe (que dis-je "sublime") arrivée presque en vrac (merci le sqwelch de la radio... là aussi sur la vidéo cela va être folklorique) sur Las Vegas Mc Carran avec un 360 pas prévu... et pas demandé par le contrôleur ("pas taper !") une verticale Las Vegas, le Louxor et son faiseau verticale avec le strip illuminé et une finale tranquiiiiile de nuit... Mazette... que d'images et de souvenirs

Et ce n'est pas fini, il restait alors le Grand-Canyon qui s'est offert à nous pendant 2h à bord du Cessna 172, l'arrivée à Page et juste le temps de faire les pleins pour repartir en local sur le Lac Powel vers Rainbow Bridge et une petite patrouille à la nuit tombée avec le Duchess.

Le pire, c'est que j'ai certainement dû oublier des choses.

Juste au dessus de Los Angeles Int'l à 4500 ft sur le transit VFR Special.
Les premiers frissons de ce voyage incroyable.

Dans la baie de San Francisco au dessus d'Alcatraz.
En partant d'Oakland, il suffit de faire un petit local (Bay Tour)
pour encore une fois frissonner et se promener dans une carte postale.

Après Alcatraz dans la baie, il y le Golden Gate.
Lors de ce premier passage, la brume était présente pour de superbes photos.

En finale sur la 27R d'Oakland de jour.
J'aurais l'occasion de revenir ici deux fois pour deux finales exceptionnelles de nuit.
Les vidéos font, là encore, frissonner.

Portland sur le parking du plus beau FBO jusqu'alors vu : Flightcraft.
La vidéo de l'arrivée "Short Circuit" et (beaucoup) en vrac vaut aussi son pesant de cacahuettes

Juste après le départ du terrain de Boeing Field à Seattle.
Nous laissons la ville sur notre gauche pour partir vers...

... Le Mont Rainier.

Mojave. Marc-Olivier nous explique quelques particularités de l'arrivée sur Las Vegas Mc Carran

La fine équipe pose devant le C172 N4975F et la tour de Mojave (de gauche à droite)
Christope et Marc-Olivier (équipage du BE76 Duchess), Alexandre D, Florent, Alexandre DB et votre serviteur.

La même équipe "pas peu fier" de s'être posé de nuit, un dimanche soir à Las Vegas Int'l

Le lendemain matin, toujours à KLAS... prêt pour le Grand-Canyon.

Vers 9000 ft au dessus du barrage Hoover, quelques minutes après le départ de Las Vegas.
Le vectoring au départ pour dégager des espaces Bravo est toujours impressionant avec l'activité du terrain.

Après le "Hoover Dam", nous allons passons 2 heures majestueuse à bord du Cessna
à slalomer au dessus du Grand Canyon.

La nuit tombe et nous retrouvons le Duchess pour le mini-patrouille en direction du lac Powel

[17/20] C'est au pied du mur... (blanding - Monument Valley)

Cette destination, je me souviens encore lorsque Marc-Olivier nous l'a "vendu". Durant les toutes premières discussions de la préparation de ce voyage, il répondait pratiquement "oui" à chaque fois que nous demandions si on pouvait aller par ici ou par là. Monument Valley était une destination pratiquement obligatoire dans tout le trajet. Les images de Western trottaient dans notre tête. Il fallait y aller presque coûte que coûte : dans le désert, un lodge nous attendrait pour y passer la nuit, une piste privée (UT25, Goulding) pour laquelle nous demanderions une autorisation aux indiens Navajo (les propriétaires), une butte immense dans l'axe de la seule piste disponible, une piste qui monte, un décor i-ni-ma-gi-na-ble. Bref, vous alliez voir ce que vous alliez voir. "Et toi, Vincent, qui aime les approches originales, tu vas être servi".

Avant de partir, "au pied du mur" (sans jeu de mot) les commandants de bord respectifs demandent de nouveau à se faire briefer sur ce terrain un peu particulier. C'est pas tous les jours que l'on va se poser à Monument Valley. Bon, ok, ça monte... mais c'est pas l'Alpe d'Huez tout de même ? Et cette piste face à un mur, c'est vraiment piégeant ? La butte est loin ? Faut une qualification ? On saurait s'y poser, t'es sûr ? L'aérologie est comment ? C'est compliqué de s'aligner ? On y remet souvent les gaz ? Mais alors avec cette montagne en face, on vire à droite ou à gauche ? Qu'est-ce-qui est mieux ? Les questions fusent, nous nous préparons mentalement. Mais tout compte fait, Marc-Olivier nous rassure. Juste une piste, un peu en pente, dans un décor de folie et face à un mur. Tout compte fait. Il est confiant. Nous pas.

Mais on verra bien. On a fait les pleins après avoir battu notre record du monde de vitesse de ravitaillement au Self Serve (Pit Stop de rêve comme dira Marc-Olivier). Dans le pire des cas, le coin est bourré de terrain de déroutement. Et puis, il parait qu'on a de la place pour s'établir en finale, que l'on peut dégager longtemps pendant la longue finale (en courte, par contre, il faut se poser, un point c'est tout ou accepter de voler bas... très bas...) et que ça monte à peine. A peine. En haut, il faudra faire gaffe au parking avec ses graviers. Les hélices n'aiment pas.

Après la tension des vols en patrouille et la concentration associée, le ravitaillement et le départ de Blanding sont presque de la routine. On oublie tout de même que l'on est à plus de 5800 pieds alors les essais moteurs se terminent par la procédure de mixture. On appauvri... on appauvri jusqu'au pic, puis on en remet une petit louche. Qui a dit que l'aviation était compliquée. Juste une question d'ingrédients et de dosage.

Arrivée à Monument Valley

Plein gaz, la piste est longue et le décollage sans histoire. "Le temps de vol, mesdames et messieurs ne sera que d'une trentaine de minutes". Nous longeaons Cedar Mesa avec des sommets environnants à 6800 pieds. Puis comme entre St-Cyr et Dreux nous longeons la route 163 qui d'après mon navigateur copilote doit nous emmener à peu près au terrain, ou juste à côté. Je ne fais qu'écouter Florent car j'ai l'attention totalement absorbé par la vallée qui s'annonce. J'avais en tête ces immenses butes issus de notre imaginaire collectif lorsqu'on évoque un western de John Wayne. Je voulais en voir, j'en cherche du regard quand soudain, en voilà une. Un pic monstrueux au milieu de nul part. Le terrain commence également à devenir rouge brulant. On sent presque la poussière, alors que dans le petit Cessna vers 7000 pieds, nous sommes protégés.

Le doigt sur la carte et alors que nous sommes totalement estomaqués par ce qui nous entoure, ou plutôt nous submerge, nous cherchons une piste dans ce décor totalement incroyable. Rien ne ressemble à une piste d'aviation. Avec tous les détails que Marc-Olivier nous a donné sur la butte en face de la piste 16, nous cherchons tout ce qui peut être perpendiculaire à une paroi. Drôle de méthode de recherche de terrain !

Quelques secondes avant la vertiale d'UT25

Et soudain, nous la découvrons. Sur le bord sud de cet immense vallée, au raz de ce que j'appellerais une falaise, un peu en pente, un peu à l'ombre un fin pinceau de bitume avec un mini rectangle gris au bout préfigure l'endroit où il faut se poser. Il y a de la place pour descendre, nous avons l'impression que toute la vallée entière nous appartient... rien qu'à nous. Personne sur la fréquence. Notre Cessna est bon dernier à se poser. J'appuie sur le bouton enregistrement du camescope. Que le spectacle commence.



- "Goulding trafic, Cessna November-Seven-Five-Foxtrot, we are midfield six thousand feet and we will report left hand downwind runway one-six, Goulding trafic"

Le Duchess est déjà posé. Personne d'autres sur la fréquence. Je rentre par la verticale pour autant profiter du spectacle que pour faire comme dans les livres. Les Alex viennent d'annoncer qu'ils ont dégagé la piste. Nous sommes à peine en début de vent arrière. Il est temps de descendre doucement, pas plus bas en gardant un oeil sur la piste qui se dégage sous l'aile, Cessna oblige.

- "Pour vous prévenir Vincent, y-a un buisson au début de la piste" nous annonce Alex
- "Et bien que du bonheur !"

- "Goulding trafic, Cessna November-Seven-Five-Foxtrot, is turning final runway one six, Goulding trafic"

... et nous nous dirigeons droit vers un mur et une piste qui monte.

Finale piste... euh... La seule piste disponible !

Le tumbleweed sur la courte finale !!!
Comme dans les western !

Courte finale... "Oh bha y-a un truc là". Le buisson est là sur la gauche. Comme l'avait indiqué Alex. J'ai le regard attiré par ce "tumbleweed" (comme y disent par ici). Un peu plus loin, je touche la roue droite du Cessna, petit rebond, puis la roue gauche, puis tout le monde touche la piste.

- "Ooo0hhhh, bhhhaaaa il est nul cet atterrissage. J'espère que vous ne l'avez pas enregistré"

Ah bhaaaa si justement, c'est toi qui a appuyé sur REC. Je m'en moque après tout. Posé et pas cassé. Posé à UT25 dans Monument Valley.

Christophe posté à mi piste shoot le N4975F à l'atterrissage

Service de luxe à l'arrivée au parking.
Marc-Olivier fait faire un créneau à notre Cessna ;-)

Un décor de rêve pour cette piste privé (UT25)

La piste vue du parking

Vous imaginiez un parking avion ici ?

La traditionnelle photo souvenir au Goulding Trading Post
(des milliers de touristes doivent avoir "presque" la même !)

Cliquez dans l'image et déplacez la souris pour bouger le point de vue à 360 degrés. Les touches MAJ et CTRL permettent de zoomer + et -

[16/20] On est où ? Je sais pas... mais c'est joli (Page - Bryce Canyon - Blanding)

Entre un café dans une tasse en polystyrène, un mufin de supermarché et la grande route, nous voilà tous attablés sous le franc soleil du matin. Nous sommes un peu à l'étroit sur la terrasse exiguë de notre motel. La journée commence bien. Il fait grand bleu. Les nombreux touristes, dont quelques français, s'affairent à trouver un café chaud. Nous chaussons déjà nos lunettes de soleil. On se croirait en vacances.

Devant nous, le Lake Powell Boulevard tourne en descendant vers ce décor qui a dû bercer nos rêves. Peut-être a-t-on rêvé ? La fatigue nous en a-t-elle laissé le loisir ?

La bande des 6 traîne un peu, profitant de cet instant de vrai touriste pour griffonner quelques cartes postales. Jusqu'à ce qu'un d'entre nous rappelle le petit groupe à l'ordre. Il faudrait peut-être y aller les gars ? Trois avions vous attendent sur le parking de Page Municipal ! Il y a surtout la navette qui-a-le-tips-? qui semble être arrivée pour nous remonter au terrain. A défaut d'avoir une nav. de prête, nous n'aurons pas à tirer nos valises sur les trottoirs de Page.

Le Lake Power boulevard au pied de notre motel

La préparation du vol du jour se fait sur le parking des avions. Au grand air et rythmé par le démarrage des Lycoming. Voilà ce qui est prévu pour la journée. On pourrait croire qu'il s'agit d'un programme de plusieurs, mais non... nous... nous continuons sur le rythme initié maintenant depuis plusieurs jours.

Départ vers le nord-ouest, tout droit sur le VOR de Bryce Canyon. Facile, il suffit de faire un direct TO. Il parait qu'il y a de jolies choses à voir là-haut... de là-haut. Bryce Canyon... Ca me dit quelque chose. Après avoir profité de la visite, nous partirons vers l'est pour survoler Natural Bridges National Monument. Puis, en fonction de ce qu'il restera dans les réservoirs, Marc-Olivier nous prévoit un (pit) stop à Blanding (altitude du terrain 5868 ft). Nous prendrons ensuite la direction du nord de l'Arizona pour rejoindre la réserve des Navajo communément appelé Monument Valley (ce nom me dit quelque chose ce nom). Nous y ferons une escale "déjeuner" en nous posant sur le terrain privé de Goulding (UT25). Petit particularité, un seul QFU (sens de la piste) est utilisable pour l'atterrissage car orienté vers une des buttes de Monument Valley ! Puis nous repartirons enfin pour notre destination finale de Sedona.

Là encore, Marc-Olivier nous "vend" la destination de journée comme un pro : "Sedona est superbe, une piste en porte-avion dans un site exceptionnel, vous allez voir ! Toi, Vincent, qui aime les pistes tordus ! Tu vas adorer !". "Ah". Des pistes tordues ? Pire que l'arrivée à Portland ? Plus frissonant que l'atterrissage nuit à Oakland ? Plus dépaysant que le desert de Mojave ? Nous, on n'y connait plus grand chose. On a un peu perdu nos repères. Depuis plusieurs jours maintenant, nous avons appris à ne plus nous méfier. Complètement dépassés par les évènements. Nous sommes promenés d'un site exceptionnel à un autre. Un peu blasé durant la prépartion car nous savons que chaque jour, il y aura une surprise. Et forcément, une surprise de taille. Plus grande encore que la veille.

Depuis le début, nous avons tout de même fait la verticale de Los Angeles, des atterissages de nuit à Oakland, un survol de Vancouver (la ville) et Vancouver (International, le gros terrain), le survol de Crater Lake et d'une chaine de volcans, une short approach à Portland, un refueling au Space Port de Mojave, une vent arrière au dessus du Strip de Las Vegas, le survol du Grand-Canyon et nous nous sommes posés à Page de jour et de nuit. Glurps.

Page - Bryce Canyon - Monument Valley et Sedona. Voilà donc le programme de la... journée. On pourrait faire un voyage rien qu'avec ça. Nous c'est juste un bout. Frissons garantis. Cela va être exceptionnel. On le sait. On le devine. Ca ne peut que continuer.

Plaisir du matin : traverser tout le parking en trainant sa valise
vers SON avion. Plaisir du pilote privé voyageur.

Comme la journée risque d'être longue, nous remplissons les bouteilles d'eau et engrengons quelques sucres rapides. Les verrières sont nettoyés scrupuleusement. Le produit magique trouvé au fon des Cessna fait merveille. Une couche. On étale. On laisse sécher et on nettoie par un coup de chiffon.

Ils ont de l'humour les 'ricains sur leur machine à soda

Je ne me rappelle même plus qui est aux commandes du Cessna lorsque nous nous replongeons dans ce décor de western au point d'arrêt de la 33. Nous sommes toujours en auto-information. Nous avons l'impression d'être dans un décor en cinémascope, comme en témoigne cette vidéo :

Nous sommes les derniers à nous envoler. Tango-Bravo et le Duchess sont déjà loin devant. Sur 123.45, il ne faut pas longtemps pour que les frenchies blablatent. Ils n'y avaient que 3 avions, mais qu'est-ce-qu'ils ont occupé la fréquence. Nous filons vers le VOR de Bryce Canyon 112.8 lorsque l'immense muraille se montre devant nous. 123.45 est rempli de radiale et de distance DME pour que tout le monde se retrouve. Le Tango-Bravo voit des fumés d'incendie et s'inquiète.

Je ne sais plus pourquoi, j'imaginais de passer au dessus comme s'il fallait aller plus loin. Le spectacle est là et je ne m'en rends même pas compte. 8000 ou 9000 ft ? Peu importe, il faut regarder dehors et profiter !

Petite promenade au dessus de Bryce Canyon
immortalisée par la trace GPS

Petite anecdote qui donne le titre à ce récit. Dans le N4975F, le camescope tourne souvent à l'insu des deux passagers. J'appuie sur REC, puis absorbé par le paysage, nous oublions que "cela tourne". Le camescope conserve alors des bribes de conversations étonnantes. Une des plus belle restera certainement, lorsque nous arrivions sur Bryce Canyon :

- "On est où ?"
- "Je sais pas... mais c'est jolie"

(Véridique, j'ai la vidéo en pièce à conviction. Heureusement, on ne reconnait pas les voix)

Nous tournons pour profiter encore et encore du décor. Je me demande pourquoi on appelle le Bryce Canyon, un Canyon car la partie qui submerge le regard ressemble plus à une muraille avec des milliers de pics acérés (les hoodoos) sur son flanc. J'ai l'impression de voler dans un poster. Rien à voir avec le Grand Canyon d'hier.

Le Duchess nous a rejoins alors que le Tango-Bravo en avance, file déjà vers Blanding. S'improvise alors la seconde patrouille de ce périple. 123.45 blablatte fort et les photographes mitraillent conservant quelques jolies morceaux de souvenirs aériens.

Les machines sont presque photographiées sous toutes les coutures. Je me place à droite, puis à gauche au gré des desiderata des photographes. Puis nous faisons un jolie 180 pour absorber tout le paysage du regard, malgré l'aile haute du Cessna. Tous les échanges se font sur 123.45 et on entend le Tango-Bravo qui voudrait aussi en profiter. Nous filons le rejoindre.

Après un dernier passage, le Duchess décide de rentrer toute la ferraille qui lui permet de rester à notre hauteur et s'en va rattraper le Tango-Bravo qui est déjà vers Bullfrog Basin.

Nous traçons comme nous pouvons vers l'est maintenant, en direction du Natural Bridges National Monument.

Nous peinons un peu à rattraper le Duchess et le Cessna Tango Bravo devant. Nous les entendons se coordonner sur la fréquence pour également voler en patrouille comme nous il y a quelques minutes.

Les deux grosses marina du bassin aux grosses grenouilles (Bullfrog basin) nous servent admirablement de point de repères. "Vous êtes à la Marina du nord ?", "Non à celle du sud...", "Ah, on voit voit pas...", "A quelle altitude ?", "et par rapport au terrain de Bullfrog ?"... etc... etc... Nous ne sommes que 3 en l'air, mais nous faisons un vacarme sur 123.45 !

Avant d'arriver au Natural Bridges, tout naturellement nous nous remontons le lac Powell en direction du Glen Canyon pour la plus belle patrouille à laquelle j'ai pu participer.

La lumière est vive. L'éclairage parfait. Le lieu magique et le ciel nous semble abandonné et calme. Personne en l'air, sauf un Beech 76 et deux Skyhawk 172 dans l'ouest américain. Le Duchess et les deux Cessna volent de concert. L'un se plaçant à droite, puis à gauche pour pouvoir se photographier à tour de rôle. Marc-Olivier et Christophe font la navigation. Ce sont nos leaders. Nous suivons comme deux poissons pilotes.

Ces superbes images resteront certainement en très bonne place dans ma mémoire de pilotaillon. Un décor fantastique, une patrouille à trois machines dans l'ouest américain. Un rêve de pilotaillon

Puis nous rompons la mini formation, puis reprenons notre route vers l'est. Quelques grandes boucles au dessus du Natural Bridges ne nous rasassieront pas. Les appareils photos enregistrent tout.

Au dessus de Natural Bridges National Monument

Puis après tous ces slaloms paradisiaques, il faut tout de même penser à aller faire le plein vers Blanding. Les avions s'espacent alors que le 75F refait un dernier tour. Nous y sommes ! Nous y restons ! Nous nous séparons et chacun se donne rendez-vous silencieusement vers notre prochain pit stop (KBDG).

On a pris la route pour aller à Blanding
Ok, on est peut-être un peu bas, là.

Blanding est un petit terrain qui nous semble paumé au milieu de nul part. On y trouve un Self Serve (pompe à essence en libre service) bien utile, car aurons besoin de faire des réserves en prévision de l'absence d'essence au terrain suivant.

Courte finale à Blanding


Pit Stop à Blanding

Blanding est également remarquable car situé à une altitude de 5868 pieds. A titre de comparaison, l'altiport de l'Alpe d'Huez est à 6102 pieds et Méribel à 5636 pieds. Blanding sera le terrain le plus élevé de tout Far West 2008. Blanding sera aussi le terrain de ravitaillement le plus rapide de tout le périple. Et Marc-Olivier aura à coeur de nous rappeler qu'un arrêt ravitaillement "doit être toujours comme celui de Blanding". On dira plus tard que Blanding est "le pit stop le plus rapide de Far West. LA référence". Nous avons pris le rythme un peu tard, car nous sommes maintenant à plus de la moitié du voyage, mais peut-être savions nous que d'une part il restait des miles à parcourir mais qu'une superbe, si ce n'est la plus belle des approches nous attendait dans quelques minutes. Mais ça, c'est une autre histoire.

[15/20] Moments magiques lors d'un vol local à Page

L'atmosphère pousse à ne pas rester au sol. Il fait doux. Pas la chaleur suffocante d'un désert. Je lève les yeux et regarde au loin. Je ne vois vraiment pas pourquoi je resterais au sol. Après les pleins, je veux repartir. Je propose à Florent et Alex de m'accompagner. Je serais reparti tout seul, même s'ils n'étaient pas venu avec moi. Nous re embarquons. Le Duchess est encore en vol. Je l'appelle sur 123.45. Allons le retrouver pour un vol en patrouille au crépuscule dans ce décor extraordinaire. Profitons de cette liberté qui nous est donnée, de monter dans notre avion et d'aller faire un tour, au soleil couchant au dessus d'un décor de cinéma.

Malgré un vol fantastique au départ de Vegas et après survolé tout le Grand Canyon, jusqu'à Page Muni., nous en voulons encore. La nuit va arriver doucement. Le Duchess nous précise qu'à quelques minutes de vol se trouve le Rainbow Bridge. Difficile à trouver d'avion, le plus grand pont naturel du monde est une excellente raison de repartir en vol. S'il en fallait une ;-)

Un local inoubliable

Page Muni est toujours en auto-information. Je quitte le parking après avoir passé mon message sur "Page Trafic". En remontant le taxiway vers la piste 33, je m'étonne de voir les Cessna Caravan se mettre sur le côté. Un premier me laisse passer, puis un second. Bizarre. Arrivée dans la zone des essais moteurs (the famous run-up aera), je comprend mon erreur. J'émets dans le vide depuis mon premier message ! Il y a deux commandants de bord qui ont dû me maudir !

Dès les premières secondes après envol, la lumière ne nous fait pas regretter notre décision. Avant d'arriver au dessus du lac Powell et de la marina, nous virons à droite juste après avoir pris contact sur 123.45 avec le Duchess. A peine une carte est dépliée dans le Cessna, nous nous laissons guider par un cap approximatif jetée sur la fréquence.

Puis le Duchess nous repère, nous rattrape et commence alors le premier petit vol en patrouille de ce Far West 2008.

Le Duchess tous phares allumés nous rattrape...

... puis nous double

Nous rentrons après quelques orbites au dessus de Rainbow Bridge, le soleil se couchant devant nous. Personne dans le ciel. Le terrain est toujours en auto-information. L'éclairage est PCL. Le Duchess va plus vite, passe la marina, puis le barrage, la verticale pour rejoindre le vent arrière 33 main gauche.

Moments magiques...

J'annonce lors d'un long long message en auto-information une verticale à 3500 ft, alors que le terrain se situe à 4300 ft. Toujours précis, Vincent ! Puis le Duchess propose :

- "J'allonge mon vent arrière, tu coupes et tu passes devant ? Et lorsque tu es en finale, c'est moi qui t'allumes la piste avec le PCL ? Ok ?"

Et bha voyons. Faisons une approche en aveugle, sans balisage de piste, en Arizona et en auto-information. Rien de plus simple. C'était trop simple avec le balisage de piste ? Je fais comme je peux, et accepte avec plaisir le (mini) challenge. Il fait nuit noir, mais nous sommes très attentifs aux obstacles reperés et à notre altitude.

Je tourne en base, puis en finale en imaginant que ces plots blancs au loin doivent être la piste... Il fait vraiment sombre. J'annonce être en finale sur "Page Trafic" et j'entends alors sur les 7 clics passés par le Duchess. Rien ne se passe. Quelques secondes de suspens qui semblent interminables, puis toute la piste, le VASI et les taxiways s'illuminent comme par enchantement. C'est toujours un moment exceptionnel que de découvrir le terrain au dernier moment... et la piste qui ne se trouve pas du tout dans l'axe ! Je me trouve beaucoup trop à gauche, j'engage une petite baillonnette (clic, clac) pour nous remettre sur une "vraie" finale. Et ce ne sera pas les 5 clics de Marc-Olivier, trouvant l'intensité lumineuse trop forte qui y changeront quelque chose, nous serons "posés, pas cassés !"

Courte finale piste 33 à Page KPGA

Et puisque les journées aéro doivent avoir une fin, nous bâchons les machines et nous dirigeons vers l'hôtel réservé par PriceLine (et surtout Marc-Olivier). "Pas de bras, pas de chocolat"... euh... pardon "Pas de FBO, pas de navette". C'est donc par nos propres moyens, que les 6 pieds nickelés traversent la ville de Page à la nuit tombée. Je me rappellerais toujours ce "tchac... tchac... tchac... tchac... tchac..." des roulettes des valises sur les trotoirs déserts de Page. Après au moins 30 minutes de marche, telle une équipe de randonneurs de haute montagne, nous trouvons notre motel. S'en suit alors le cérémonial de la prise de la chambre ("on se retrouve dans 5 minutes !") et la soirée se termine dans un Steak House indien sur Lake Powell Bd. Nous n'échappons à la photo de groupe. Voilà une journée bien remplie.

[14/20] Que le spectacle commence (Vegas - Page)

Nous voilà à 9000 ft et à la verticale du Grand-Canyon en Arizona. Florent est aux commandes du Cessna 172. Je suis assis en place droite avec l'appareil photo, le camescope et le Garmin 496. Sur mes genoux, la carte VFR 1/250 000 du Grand Canyon est dépliée. Nous suivons studieusement le lit du Colorado. Devant nos yeux, un spectacle incroyable se déroule. Des canyons profonds de plus de 1500 mètres et jusqu'à 30 km de large se succèdent. Nous avons 450 km de visite qui nous attendent. Mais avant d'en arriver là, la veille au soir...

Lorsque nous arrivons au parking de Las Vegas McCarran en suivant le "Follow Me" du FBO Atlantic, le Duchess de Christophe et Marc-Olivier est bien sûr déjà garé. Je coupe le moteur du Cessna alors que le placier pose déjà une cale sur la roue gauche. En descendant, Christophe nous accueille d'un grand sourire et nous félicite : "Sur ce coup là, bravo, les gars !" nous lance-t-il. C'est la première fois qu'il le fait depuis le début du voyage.Je crois que nous ne réalisons où nous sommes.

Dans la douce chaleur de cette fin de journée, nous voulons profiter du moment. A quelques mètres du Cessna et à quelques centaines de mètres du Strip de Las Vegas, je regarde autour de moi pour réaliser "un peu". Mais c'est un peu difficile. Là, sous nos yeux, alors que nous attendons tranquillement le Cessna des Alex, je vois l'hôtel Mandalay Bay. A côté, un grand faisceau lumineux rectiligne pointé vers le ciel marque la pyramide de l'hôtel Louxor. Puis à droite, le bâtiment en croix du MGM. Il y a de la lumière partout autour de nous, sauf sur le terrain lui-même. Je devine alors le Cessna Tango-Bravo des Alex qui se présente en finale 19, alors qu'un ballet d'hélicoptères Ecureuil embarque des groupes de touristes pour certainement un survol de Vegas de nuit... Et c'est ce que nous venons de faire ! Quelle chance ! Je n'y crois pas. Partis d'Oakland ce matin, nous avons traversé le désert de Mojave et nous nous sommes - presque comme des grands - posés en Cessna sur l'un des plus gros aéroport du monde. Grâce à l'organisation de Marc-Olivier, à Florent assis en place droite et... aux Etats-Unis qui permettent ce genre de chose. Il y a quelques jours à peine, nous n'avions même pas de licence de pilote américaine.

Comme tous les soirs, il nous reste à bâcher le Seven-Five-Foxtrot, rassembler les cartes (forcément éparpillées dans tout l'avion), faire le tour de l'intérieur de la cabine pour voir si nous n'oublions rien à la lueur des lampes de poche. Nous avons forcément perdu des stylos, des clefs (hein Florent ? ;-), des lampes de poches, des cartes... Puis sortir nos deux valises de la soute. Le Tango-Bravo est arrivé non sans avoir fait cavaler le Follow Me tellement la plate forme est grande. Ce sera à voir sur la vidéo qui est encore au montage.

Les trois avions de "Far West 2008" sont posés à Vegas et une bande de gamins échange avec enthousiasme ses impressions du dernier vol ! "Et tu as vu le faisceau du Louxor, puis le Stratosphere au bout du vent arrière ?!" "Et la Restricted, alors, vous l'avez survolé ?!" "Vous n'avez pas eut de problème avec Las Vegas Center ?!" "Et ça n'allait pas trop vite à la radio ?" "Et c'est vous qui avez fait ce Three-Sixty ?" Wouaaaaaaaaaaaah

Nous arrivons tout de même à nous calmer et nous diriger vers Atlantic FBO où une navette nous attends pour nous amener au Louxor ("Qui a le tips pour le chauffeur ?"), prendre possession de notre chambre (rituel du soir, voir ce récit), puis à attendre désespérément nos baggages subtilisés par un porteur, à peine la porte du hall franchie ("Qui a le tips déjà ?").

Nous passerons le reste de la soirée à nous promener dans Vegas à la recherche d'un restaurant abordable... et ouvert. Nous avons dû arriver le seul jour (un dimanche soir) où les restaurants ferment ! Ne sommes-nous pas dans la ville qui ne s'endors jamais ? Quelle déception, mais quel promenade dans cet immense parc d'attraction. C'est totalement irréel et artificiel.

Des touristes sur un escalator qui... tourne

Il nous faudra beaucoup d'adrénaline pour survivre à cette promenade pédestre. Mais de l'adrénaline, nous en avons à revendre. Même plusieurs semaines après, il doit bien m'en rester dans les veines. Epuisés, mais heureux, nous atterrirons finalement au restaurant 24/24 du Louxor. Bof. Epuisés, puis rassasiés, la nuit promet d'être courte. Aucun d'entre nous n'aura la force de préparer une quelconque navigation. On vide les appareils photos et camescopes... et au lit !

Le desk d'Atlantic... L'aviation générale à Vegas

Et pourtant le lendemain, après avoir de nouveau profité de la navette d'Atlantic ("Qui a le tips ?"), il nous faut préparer le vol du jour. Marc-Olivier s'est levé (encore) à l'aube pour trouver à North Las Vegas trois jeux de cartes VFR du Grand Canyon qui nous manquaient ("Vous êtes sûr qu'on les avait pas à Paris ???"). La zone étant un peu particulière à cause des tours en hélicoptères et en avion et des multiples touristes (5 millions en 2007) comme nous enthousiastes d'être aux premières loges. A propos des cartes, nous en sommes maintenant convaincus : les Cessna ne volent pas avec du fuel, mais avec des cartes ! Et ils en consomment ! C'est à croire qu'à chaque étape, il faut racheter des cartes et des cartes ! Mais où partent tous ces carte ? Je n'ose imaginer la note finale ;-))

La carte VFR du Grand Canyon
(cliquez dessus pour l'agrandir)

Déballage des cartes dans Atlantic... et on écoute le briefing !

Nous investissons les grands fauteuils et la salle de repos d'Atlantic pour écouter le briefing de Marc-Olivier. Un grand écran annonce les premières faillites de banque. Les chaines d'info. vont nous abreuver pendant notre préparation. Nous sommes entre le rêve éveillé et tous les problèmes financiers qui vont nous rattraper d'ici peu.

Nous prévoyons un départ pour survoler le Grand-Canyon de tout son long. Avant cela, nous tenterons de passer au dessus du barrage Hoover. Puis on dégagera par le nord au bout... vers le terrain de Page Municipal.

La carte au 1/250 000 VFR du Grand-Canyon précise les zones interdites de survol appelées "Flight Free Zone" (au premier abord, j'interprête le sens à l'envers : on peut y voler dedans, puisque c'est free ! ;-) De grandes cartouches aussi rappellent que les espaces sont chargés de "Tour Operation" et que l'on est dans un parc national américain. 2000 ft d'altitude minimal au dessus de la surface et bien sûr on ne va pas se promener DANS le canyon. On peut le survoler, mais il y a quelques règles tout de même.

Toute la longueur du Grand-Canyon est découpée en trois grands secteurs : Pearce Ferry, Diamond Creek et Supai. Chacun dispose de sa propre fréquence d'auto-information. La carte indique en gros "Monitor XXX.XX". Entre l'appareil photo, les quatre yeux, le camescope, la tenue de l'avion, le spectacle...Ca promet à la radio dans le Seven-Five-Foxtrot. On aura droit aussi à quelques nuages. Mais on verra ça plus tard. Moi, je vous le dir, le spectacle promet.

Pour pouvoir passer entre les Flight Free Zone et obliquer vers notre destination (Page Municipal, cliquez ici pour situer le terrain sur la sectionnal de Vegas), il y a des corridors dont je saisie les coordonnées dans le GPS. Allez, on va aller jusqu'au bout du Canyon, donc on prendra à gauche là et ce sera donc le "Dragon Corridor". Ca va faire classe à la radio "Dragonnnnneeeeuuuu Corridoreeuuuu". A l'est du Grand-Canyon, donc, pour remonter vers Marble Canyon et le terrain de Page. Là encore, nous ne nous rendons pas compte du spectacle qui va s'offrir à nous, ni de la chance d'y aller en pilotant notre propre avion. Je ne connais rien à la région, j'ai vu des tonnes et des tonnes de films, reportages et photos, mais dois-je le rappeler, c'est la première fois que je mets les pieds aux Etats-Unis !

Nous payons enfin la taxe auprès des charmantes hôtesse d'Atlantic et on nous conduit en Van jusqu'à nos avions alors qu'un porteur à regroupé nos bagages ("Hey ! Qui a le tips, déjà ?!?!?"). A Vegas, sur cet aérport international, il est "bien sûr" impossible d'accéder au tarmac librement et sans contrôle.

Les baggages sont embarqués dans les avions. Chaque équipage prépare sa machine. Petit coup sur la verrière avec le produit magique laissé dans la soute et nettoyage des lentilles des camescopes et des appareils photos. Nous embarquons encore de l'eau. Précaution en cas de panne au milieu du désert ? Pas vraiment, nous dédramatisons la chose en plaisantant.

Et nous ne pouvons nous empêcher de regarder, comme hier soir, autour de nous pour tenter de réaliser où nous sommes. En plein milieu de Vegas, avec nos avions.

Les deux Alex et le Tango-Bravo

Nettoyage de la verrière pour le 75F
Casquette obligatoire pour rester en plein soleil !

Tango-Bravo et le 75F garés à quelques mètres du Strip !

Juste avant de partir de Vegas, nous succombons à la traditionnelle photo de groupe. Pour changer et faire un clin d'oeil à PriceLine (le site qui nous permet de profiter de tarif ultra discount sur les hôtel, voir à la fin de ce message), nous posons tous les 6, tels William Shatner sur la page d'accueil du site. Six grands enfants, au milieu d'un immense magasin de jouet, loin de toute contrainte, révant tout éveillé et au milieu d'un voyage magique.

Mais il est temps de partir. Je m'assoie à droite dans le Cessna. Comme sur tous les gros terrains, on doit d'abord passer par la fréquence de "Delivery" (DEL pour les intimes) pour avoir une clairance, puis nous passerons avec le sol.

Mise en route, comme tous les premiers démarrage de la journée après trois injections de primer. C'est l'effort physique du matin qui nous fair rigoler tellement le primer est difficile à faire maneuvrer. Tout au long de ce séjour, le Seven-Five-Foxtrot ne nous posera aucun problème de démarrage. Bon, on est pas non plus en plein hiver sur le parking humide de Toussus.

ATIS "Golf" et Florent reçoit alors une clairance digne d'un départ IFR, propre à ces grosses plateformes : "After take-off turn heading one-seven-five, four thousand feet, departure frequency one-one-eight point four and squawk seven-two-seven-one." Nous sommes appliqués à bord du Cessna. Plus question d'être submergé comme aux premiers vols. Cela commence tout doucement à se roder. Florent collationne, puis nous roulons. Dernier des trois.

"Allez les gars, bon courage, je passe devant !"

Petit slalom sur le parking d'Atlantic

Nous roulons le long d'une haie de jets privés et autres BBJ en pagaille. Un Gulfstream vient de dégager et roule devant nous. Nous trouvons notre chemin entre deux 737 et les cones rouges et blanc de protection. Puis sur le taxiway Hotel, l'énooooooorme ligne jaune centrale du taxiway semble prise par des vapeurs d'alcool. Nous expérimentons pour la première fois ces marques volontairement ondulées avec l'inscription "TAXI ONLY" à l'extrémitée pour quelles ne soient pas confondus avec les pistes. Au sol, la première fois, je vous garantie que ça surprend. On suit bêtement une énorme ligne jaune et noir... et puis... ah non... faut aller tout droit ;-)

Le marquage zizaguant sur le terrain

Les marques vues du sol

Les trois avions de Far West 2008 au point d'arrêt Fox one-niner-right

"Wind three-zero-zero, three, runway one-niner-right, cleared for take-off"

La contrôleuse vient de nous passer la clairance. Florent aligne sa machine et nous décollons de Las Vegas, McCarran. Nous sommes les derniers. Tango-Bravo et le Duchess sont devant. Un grand moment.

Accélération sur l'immense piste 19 droite. Nous venons à peine de quitter le sol et nous arrivons à l'intersection avec les pistes 25 et je vois un liner proche du toucher... Frayeur de pilotaillon que de voir ce gros appareils sur notre gauche, sur une piste sécante avec la notre ! Florent entame sa montée vers 4000 ft et prend un cap au 1-7-5 tel qu'indiqué par la clairance.

Départ de Vegas puis verticale Hoover Bam

Puis, nous contactons Las Vegas Departure sur 118.4 qui nous vecteur dans sa classe Bravo pour un grand tour dans le sud est. Alors que nous voulions aller vers le nord, pour une verticale du barrage Hoover. Grrrr.

Florent aux commandes lors du départ de Vegas

Peut-être n'avions nous pas été clair sur nos intentions ? Devant non plus visiblement à moins qu'ils ne veuillent aller vers Hoover Dam ? Les vecteurs poussent nos amis directement vers le grand canyon. Derrière, nous négocions un peu, sortons des classes Bravo, quittons, puis sommes rappelé quelques secondes après... Le contrôleur ne voulant pas nous abandonner comme ça ;-) Après avoir fait discrètement le tour de Boulder City nous arrivons enfin à faire notre verticale du barrage qui se trouve juste... dans les axe des pistes 25 actives à ce moment. Petit rappel à l'ordre du contrôleur qui nous repousse vers l'est... Le jeu du chat et de la souris prend fin, il est temps d'aller vers le Grand-Canyon. Nous quittons Vegas Departure alors que je prend une photo en ouvrant la fenêtre de mon côté. Pile à la verticale du barrage ouvert, je met dans le cadre, un bas de porte de Cessna, une roue droite et le barrage, là tout en bas.

Nous suivons alors le lac Mead qui est le plus grand réservoir artificiel du monde, juste aux contreforts du Grand Canyon. Puis nous entrons tranquillement dans le premier secteur d'information de vol "Pearce Ferry". Nous nous inquiétons de la somme de trafic qu'il pourrait y avoir dans le coin. Au final, Pearce Ferry est un peu chargé en avions que l'on cherche desespérément, et plus on va vers l'est moins il y a de monde. Nous nous retrouverons seul au bout du canyon. On entends et voit quelques hélicos dans les trajectoires beaucoup plus basses qui leur sont autorisées. Nous trainons en altitude, agité par les fortes turbulences vers 9000 ft (selon les secteurs) et essuyons même une averse. A plusieurs reprises, nous ressererons même nos ceintures tellement "ça tabasse". Et le décor nous submerge.

Comment penser que nous pourrions encore en avoir "plein les mirettes" après ce que nous avons déjà vu les jours précédents. Comment penser être impressionné et surpris encore par un décor ! Après la baie de San Francisco, la chaine de volcans, Crater Lake, Vancouver, Seattle... Après les rares averses que nous avons subis au début, le temps s'éclairci finalement et notre regard porte à perte de vue.

Nous slalomons au raz des zones interdites. Laissant Bat Cave, Spencer Canyon et l'aerial Tramway que nous cherchons désespérément des yeux. Changement de secteur (Diamond Creek), nous affichons alors 127.05 et effectuons notre auto information hésitante à coup de repères touristiques lu sur la carte. Les appareils photos crépitent, le camescope tourne.

L'équipage aux lunettes noires

Arrivés vers le Tuckup Corridor, nous continuons vers l'est et ponctuons nos auto information de très jolies "Eastbound". Mais nous devons contourner un Free Flight Zone qui nous bouche le chemin. Heureusement, les coordonnées ont été rentrées au GPS et je peux guider Florent sereinement. A tel point que je m'étais totalement trompé dans la saisie dans le GPS... Vive la montre et la carte... mais comment rester concentré dans ce paysage ?

Nous suivons le Colorado

Notre promenade continue avec le "Supai Sector" alors qu'123.45 est active... ou plutôt est squattée par les français. Christophe et Marc-Olivier sont déjà loin avec leur bimoteur et nous échangons nos positions avec le Tango-Bravo. Bizarrement, nous devrions être au même endroit. Mais personne ne se voit. Nous changeons d'altitude pour éviter la bétise. Ce serait bête de rayer la peinture.

A l'extrémité est du Grand Canyon, des images plein la tête, il nous faut repiquer vers le Nord au travers du Dragon Corridor. Nouveaux échanges de positions avec le Tango-Bravo. Visiblement le ciel nous est réservé. Pas un chat. Encore une fois "étonnement", nous devrions être au même endroit. Mais en approchant du terrain "Grand Canyon National Park", je m'étonne de si bien distinguer le terrain. Les pistes, les installations, les bâtiments. Tout est là. Proche. Trop proche. Alors que sur la 1/250 000, nous devrions êtes bien plus au nord-ouest. Bizarre. Tout le monde sur la fréquence s'en étonne. J'ai du me gourrer quelque part !

Dragon Corridor

Après quelques secondes d'énorme solitude, je comprend mon erreur. Une histoire de coordonnés GPS saisie à la va-vite dans le mauvais système par défaut (très fort le Vincent) en minutes-secondes... ou en degrés-minutes ou l'inverse... ou les deux ;-) Toujours est-il que tout est décallé de quelques nautiques à gauche. La honte ! Cela servira de leçon. Mea Culpa. Florent se recalle et je me fais tout petit dans le Cessna ;-)

Nous sortons du Grand-Canyon par le nord en direction de Page à quelques minutes encore. Il nous reste néanmoins le Marble Canyon à survoler ce qui peut-être pour le commun des pilotaillons de plaine serait déjà un bonheur. Ici, dans le Seven-Five-Foxtrot, on continue à être aux anges.

Marble Canyon et la longue finale sur Page

Il y a un peu de trafic à l'arrivée lorsque nous nous branchons sur la fréquence d'auto-information de Page. Nous attrapons de très loin la finale piste 33 (triiii-triiii). Ce sera donc une grande grande (voir immense) longue finale, stable, tranquille après plus de 3 h de vol qui sont passées comme un St-Cyr - Dreux.

Décor de rêve pour une longue finale sur Page Munipal

Le terrain de Page n'est pas plus accueillant qu'un autre. Ici, pas de FBO, pas de Follow Me, pas de salon grand luxe, ni de cookies à disposition. Nous sommes accueillis par le pétrolier qui nous demande si nous voulons de l'essence. Des Cessna Caravan embarquent les touristes pour les visites des environs. Une vingtaine d'avions d'aviation générale est stationnée sur le parking. Au nord, le lac Powell.

Il parait qu'il y a des monuments naturels uniques au monde dans le coin. Le soleil descend doucement vers l'horizon ajoutant une lumière incroyable. Nous n'avons rien de prévu. L'atmosphère pousse à ne pas rester au sol. Je lève les yeux et regarde au loin. Je ne vois vraiment pas pourquoi je resterais au sol. Après les pleins, je veux repartir. Je propose à Florent et Alex de m'accompagner. Nous re embarquons. Le Duchess est encore en vol. Je l'appelle sur 123.45. Allons le retrouver pour un vol en patrouille au crépuscule dans ce décor extraordinaire.

Non, ce n'est pas un décor de cinéna, ah si ?
Juste le terrain de Page Municipal (KPGA)

[13/20] "Il est 08H00 locale et il fait 32 degrés" (Mojave - Las Vegas)

Les trois avions sont sagement stationnés les uns à côté des autres sur le parking ensoleillé de Mojave. Nous prenons le temps de nous photographier tous les 6 près des avions. La tour affiche toujours un insolent "Air and Space port" (voir ce récit). Nous, nous sommes fiers aussi d'être déjà arrivés jusque là. C'est mon 6ème jour aux Etats-Unis, il faut parfois faire un "stop" pour nous rendre compte du chemin parcouru. Nous avons déjà parcouru plus de 2200 nm (plus de 4100 km). Ce n'est pas fini et j'ai déjà l'impression d'avoir fait un nombre incroyable de vols exceptionnels. On pourrait s'arrêter là.

Jusqu'alors, chaque soir, c'est à peu près le même cérémonial. Nous prenons possession de nos chambres. Nous y jetons nos affaires, puis nous cherchons un endroit pour diner. Nous discutons alors de la navigation du lendemain et des émotions de la journée écoulée. Puis, épuisés généralement aux alentours de 1h00 du matin, nous nous regroupons dans l'une de nos chambres d'hôtel, déplions les cartes et autres AFD, sortons les log de Nav. des Alcyons et saisissons frénétiquement dans le GPS 496 les points de route. Tout cela se fait encadré par maître Marc-Olivier. Il semble connaitre comme sa poche tous les coins où nous allons. C'est à se demander parfois s'il n'a pas lui-même défini la forme des classes Bravo, MOA et bouts de classe d'espace qui trainent. Il nous est même arrivé un soir, ce devait être vers 02h00 du matin, d'être dans sa chambre tels des petits paddawan préparant notre nav. Il était assoupi, effondré sur son lit. Oui, il ronflait ! Mais par intermittence, au gré de nos remarques à haute voix sur le choix de tels ou tels VOR, route ou altitude, il nous répondait plongé dans un demi-sommeil : "passez plutôt par le VOR Mickey" ou "Prenez 4500 ft parce que sinon vous allez 5 nm plus tard, croiser la MOA bidule qui à l'heure estimée où vous passerez pourrait être active, car le contrôleur en place aura fini son pot d'anniversaire ce jour là". Bluffant. Il fallait être dans la chambre, là. Je suis sûr que vous ne me croyiez pas.

Le Tango-Bravo au roulage à Mojave

Après avoir plus ou moins bien préparé la navigation du lendemain (l'expression "à l'arrache" reviendra souvent), il restait à Florent et moi à trier les photos et vidéos de la journée passée. Faisons de la place sur les cartes mémoires ! Il s'en suivait alors l'opération : "Je branche tout mon bordel électronique" (un portable Pc, un eePC, des chargeurs de batteries, un disque dur externe, des lecteurs de cartes mémoire) puis à lancer les différents transferts et à revivre dans un état comateux (réveillé en moyenne depuis 12 à 14h) au travers de photos et vidéos les moments forts de la journée. On était pas couché. Par contre, pas de difficulté pour trouver le sommeil. Les rêves en plus.

Dans la montée initiale de Mojave
le stockage de liners

Les batteries sont donc chargées et les cartes mémoires vides. Le log de nav. est encore affiné avec les dernières recommandations de Marc-Olivier. Il fait vraiment chaud sur Mojave. Il est temps de faire tourner le gros ventilateur à l'avant.

Tout autour de nous, le désert de Mojave. Notre route doit nous conduire encore plus à l'est vers Las Vegas. Le prochain stop est McCarran, KLAS, aéroport international. 160 nautiques (environ 300 km) à vol d'oiseau puisque les oiseaux eux, peuvent passer au dessus des espaces restricted (R-2515, R-2524, R-2502N). Nous non, sauf lorsqu'on s'appelle Marc-Olivier et qu'on négocie gentiment avec le contrôleur une verticale d'Edwards AFB. Entre Mojave et Las Vegas, on trouve cette fameuse base militaire. Rien que ça.

La trace GPS du départ de Mojave
cap au sud puis au feu à gauche

Je m'assois donc à gauche et sans surprise nous voilà déjà en l'air, en route vers Las Vegas. On voit déjà le soleil décliner nous offrant une superbe lumière rasante. Le reste du vol promet beaucoup. Le Seven-Five-Foxtrot est le dernier à partir. Devant nous, le Duchess est déjà loin et le Cessna Tango-Bravo vient de décoller. Quelques minutes après l'envol, sur 123.45, Marc-Olivier nous prévient qu'il a réussi à négocier pour le Duchess une verticale d'Edwards. On entend l'enthousiasme dans sa voix et presque le bruit de l'appareil numérique de Christophe qui s'échauffe. Ce qui n'était qu'une indication se transforme en une invitation pour le Tango-Bravo qui semble filer tout droit. Cela réveille énergiquement le contrôleur qui rappelle clairement qu'il faut passer par le VOR de DAGGETT (clin d'oeil à mon premier instructeur Xavier du même nom) parce que les zones sont HOT HOT ! Un point c'est tout. Et le ton utilisé est sans ambigüité. Alors que Florent et moi étions sagement sur notre trait, nous entendons le Tango-Bravo reprendre la route vers DAG.

Photo de la base militaire d'Edwards prise du Duchess
avec la piste pour la navette spatiale

Nous contournons donc comme prévu les zones Restricted. Un gros pavé à éviter en plein milieu de la carte. Nous voilà au dessus du désert de Mojave. La luminosité est exceptionnelle et notre regard semble porter jusqu'à l'infini. Nous avons presque l'impression de pouvoir regarder "au-delà" du désert. Étonnement, j'aurais aimé être au sol pour voir ce décors d'en bas. Il faudra revenir. Sans nul doute.

160 nm, ça fait beaucoup de kilomètres de désert à parcourir. Mais nous ne trouvons pas le temps long. Nous en avons forcément plein les yeux et profitons pleinement. La radio nous occupe aussi un peu. 123.45 (the french touch) est là aussi pour nous accompagner et il faut préparer l'arrivée. Loin devant, mais à porté radio, Marc-Olivier nous tiens au courant de l'ATIS de Vegas. C'est Golf qui est "current". L'AFD est repéré aux pages de l'airport diagram de McCarran KLAS. Les cartes sont pliées dans le bon sens. On révise un peu, on se brief. La tension monte lentement.

Ca ressemble pas du tout à St-Cyr !
(Airport diagram de Las Vegas McCarran, KLAS)

Mais avant d'arriver sur McCarran, la nuit tombe et nous nous inquiétons d'un petit pic (Charleston peak) entre nous et Las Vegas. La lampe rouge du copilote et la frontal du pilote sont en place. Nous nous préparons à une arrivée de nuit. A la suite d'une petite discussion entre Florent et moi, nous changeons un peu notre stratégie d'arrivée en décidant de survoler l'autoroute I15 au lieu de tracer tout droit. Cela nous fait passer dans une petite vallée et assure notre arrivée à vue. Et "à vue", il y a des choses à voir. Un halo de lumière se présente au loin. Pas de doute, ça doit être par là !


Alors que nous nous rapprochons de Las Vegas, la fréquence est de plus en plus chargée. Nous passons de plus en plus rapidement d'une fréquence à une autre. D'un "center" à une "approach", puis une autre. Et nous nous retrouvons sur des fréquences où nous côtoyons des biens plus gros que nous et bien plus à l'aise en phraséo anglaise ! On se rend compte, tout doucement que l'on se rapproche du terrain au 609,472 mouvements par an , 6ième terrain des Etats-Unis (en 2007). Comment avons-nous pu partir aussi insouciant, nous avec notre maigre expérience et nos petits Cessna. Mais on sent déjà un moment exceptionnel. Nous avons juste peur de ne pas être à la hauteur. Et si on se faisait jeter ? Et si, le contrôleur, exténué par un "Say Again" de trop, nous envoyait patienter dans un coin. Et si, nous nous trompions complètement dans une clairance ? Une mauvaise compréhension, la descente rapide au lieu d'une montée, un virage dans un sens au lieu de l'autre. Seul le traumatisme de ne pas trouver le terrain, dans notre cas... Las Vegas ne nous effleure pas. Nous n'avons pas vraiment peur de nous perdre, nous avons peur de mal faire et de gacher ainsi notre plaisir. Une telle chance nous est offerte de vivre des moments aéronautique comme nul autre, que nous souhaitons faire de notre mieux.

Pour revivre ce que nous entendons dans nos casques, cliquez sur "Lecture" pour écouter l'enregistrement des fréquences. Nous, on est le Seven-Five-Foxtrot :


Il fait maintenant nuit noire. Tout comme à Portland, le contrôleur nous demande notre destination finale ("Zallez où déjà ? Sur mon gros terrain ? Zetes sûr de pas vouloir le p'tit aérodrome pour les ch'tits navions comme vous ?"). Nous sommes VFR sans plan de vol et on peut imaginer vu le nombre d'avions en l'air et le nombre de terrain dans la région que les contrôleurs souhaitent savoir où va tel ou tel appareil. Surtout s'il va sur le gros terrain international. Zut. En plus, s'il parle anglais comme une vache espagnole autant lui dégager un peu l'espace autour de lui ou prévenir tous les autres.

Et des "autres", il y en a de plus en plus. Le type à l'autre bout du micro s'égosille pas mal. Les infos. trafic pleuvent. Les break break aussi. On se croirait presque un jour d'OD sur IVAO (private joke pour les fan d'IVAO). Nous sommes dans la classe Bravo et les vecteurs et clairances d'altitude se succèdent. Nous sommes en Cessna au milieu d'un espace un peu peuplé de plus gros que nous. De plus, au loin, nous devinons qu'un orage s'amuse. On devine des éclairs. On entend surtout les pilotes sur la fréquence demander des niveaux ou des altitudes et des changements de cap pour éviter tel ou tel grain. Blurps... Mais tout cela parait bien loin. Nous, on trace à 120 kts vers 6000 ft. Et on ne voit toujours pas le terrain.

Scan de mes notes sur ma planchette sur ce vol.
Tous les chiffres sont recopiés lors de l'écoute de message

Dans le casque, cela commence à être aussi la panique. Pas à cause des messages, mais à cause du sqwelch qui semble se dérégler tout seul. Il n'y a pas un instant de silence. Un soufle énorme se fait entendre, constamment dans les oreilles. Nous avons du mal à tout gérer pendant quelques minutes. L'attention à la radio, la veille à regarder dehors, la tenue de la machine, le reste de la navigation... et ce BOUCAN DANS LES OREILLES ! Il suffit d'un petit paramètre anodin pour surchager énormément un pilotaillon.

Par erreur au milieu de la panique (tout est relatif), j'interprète un cap au 320 par une clairance de 360. Je collationne même le 3-6-0 en demandant si je devais l'effectuer par la droite ou la gauche. Après coup, impossible de savoir pourquoi j'ai mal compris un "turn heading three-two-zero" par un "make a three-sixty". Ils (les contrôleurs US) ne peuvent pas utiliser une phraséo un peu plus carré ! Genre Turn RIGHT heading 3-2-0" ;-)))) Toujours est-il que j'ai dû faire un coup de stress à un contrôleur ("Mais où va-t-il celui là !") et me remettre illico presto sur la bonne route. 1er coup de chaud.

La trace GPS de l'arrivée sur Las Vegas

Nous étions parti sans trop imaginer que nous allions nous intégrer et nous poser sur un tel terrain. Las Vegas n'est pas Pontoise, Rouen ou même Toulouse (je cherche des gros terrains que j'aurais pratiqués). Et la nuit, ce genre de terrain devrait se voir. Mais là, on est à Las Vegas avec des lumières partout. Et je me souviens les conseils de Christophe M, mon instructeur de nuit : un terrain la nuit, si tu en es loin et que tu n'est pas en face d'une piste, il y a des chances que ce soit la zone noire, non éclairée au milieu de toutes les autres lumières. Ne pas chercher un balisage, un flash, un parking ou un taxiway. Et même à Las Vegas, ce conseil devrait marcher ! Le terrain de McCarran doit être dans un paquet noir. Mais où ? 2ème coup de chaud.

Nous continuons à être vectoré. Je m'inquiète un peu. Le GPS indique que le terrain devrait être là... juste là. Et on ne voit que des lumières dans tous les sens. Je devine le Strip de Las Vegas avec sa lignée d'hôtel tous plus illuminés les uns que les autres. Je ne profite pas énormément du fait que nous sommes en VFR, arrivant sur Las Vegas, et faisant une superbe vent arrière, tranquillement au dessus du Strip !!!

Florent enthousiasmé, tient d'une main le camescope et de l'autre la lampe de poche rouge pour lire sur ses genoux l'AFD et le Garmin. Nous comprenons que nous sommes en vent arrière. Mais il y a trop de lumière et on ne voit toujours pas le terrain. Nous nous retrouvons avec le contrôleur de l'approche des pistes 19. L'information vient de passer à Alpha, ils viennent de changer de QFU. J'apprendrais plus tard que le Duchess s'est posé en 25 et a eut droit à une clairance à rallonge pour taxier et longer tout le terminal international jusqu'à l'autre bout du terrain vers Atlantic FBO.

Florent tripatouille encore une fois le réglage du volume et du sqwelch et finalement, nous arrivons à retrouver le silence d'entre les messages. Enfin. C'est un réel soulagement. "Ça" en moins dans les oreilles et autant de plaisir en plus. En même temps, nous repérons définitivement le terrain. Tout concorde : le Stip, le pavé de lumière, notre position. Le terrain de Las Vegas est là.


Revivez en temps réel l'arrivée avec cette vidéo incluant les communications radio
... et l'interco ;-)

La fréquence est aussi devenue plus calme. Il y a moins de monde à destination des pistes 19. Notre contrôleur semble très (très) attentionné. En re-écoutant les bandes et la vidéo ci-dessus, je vois qu'il s'applique dans sa prononciation et m'indique où se trouve le terrain, répète les fréquences... Il est donc très coopératif. Je prend enfin un peu le temps de profiter du paysage, du Strip, des lumières et de l'ambiance. Nous allons nous poser à Las Vegas de nuit...

Fin de vent arrière main droite pour les pistes 19
... au dessus du Strip de Vegas !

A la fin de notre vent arrière vectoré pour la 19, l'approche nous indique où se trouve le terrain ... à notre droite pour 4 nm. Le message est clair et donne des frissons :

- "Seven-Five-Foxtrot, at your right inside about 4 miles is Las Vegas Airport"

Je lui répond simplement :

- "We have the airfield in sight, seven-five-foxtrot"

- "Seven-Five-Foxtrot, roger... Thank you... Enter straight in for runway one-niner right"
et il repète immédiatement : "Enter straight in for runway one-niner right"

Comme à St-Cyr, je collationne :

- "We are cleared for straight in approach runway one-niner right, seven-five-foxtrot" non sans avoir complété d'un "thank you" toujours agréable. Il n'y a pas de raison qu'il en ait le privilège !

- "Seven-Five-Foxtrot, thank you... Contact Las Vegas tower one-one-eight point seven-five... Good day"

- "One-One-Eight point Seven Five... Good day"

Là encore, après un "thank you", je peux caser un "good day" en avalant bien toutes les syllabes pour faire plus vrai ;-)

Je continu mon virage vers la droite pour rejoindre le terrain et je vérifie au conservateur que l'on s'oriente bien vers une 19. Tout va bien. Plus de surprise. Nous sommes arrivés.

Sans raison particulière, après avoir affiché 118.75 sur le COM1, je lance un superbe :

- "Los Angeles Tower... Seven-Five-Foxtrot with you"

Los Angeles ???? Ah bon ? Tu te crois où ? Las Vegas te suffit pas ?

Très longue finale piste 19R
Las Vegas, McCarran, Las Vegas

Le contrôleur ne s'en offusque pas et me rétorque à l'américaine :

- "November-Seven-Five-Foxtrot, Las Vegas tower, runway one-niner-right, cleared to land, wind one-three-zero at four"

Et voilà, c'est aussi simple. Un peu de phraséo, un peu de chance, un peu d'expérience, un peu de culot, beaucoup d'encadrement et vous avez deux pilotaillons dans un Cessna qui viennent de recevoir une clairance d'atterrissage sur la piste 19 droite de Las Vegas McCarran, dans la nuit. Rien que ça.

Deuxième cran de volet... la vitesse se réduit... je remet un peu de gaz. Le Cessna glisse tout seul sous son plan. Je cours après les trois rouges du PAPI que je n'arrive pas à faire disparaitre. Tant pis. Il fait trop clair. Ne nous énervons pas pour rien. Profitons de l'instant et visons cette piste. Le calme est donc revenu alors que nous approchons du sol, plus de panique dans le casque et l'avion est prêt. Serein, je me remémore mon erreur du 3-6-0 à l'arrivée.

En courte, le contrôleur nous repasse les vents. Calme. Tranquille.

Il fait de nouveau chaud.

Florent nous souhaite la bienvenue à Vegas... dans le désert.

"Il est 08H00 locale et il fait 32 degrés" annonce-t-il.

Panoramique au pied du Marriott à San Francisco

Il est 8h00 du matin, vous venez de vous réveiller au Marriott. Le temps de prendre une rapide douche et vous sortez de votre chambre. Dans le hall d'accueil, vous passez au Starbuck pour prendre un premier café à emporter. Puis, vous traversez le hall et ouvrez une porte qui donne sur la baie de San Francisco et les pistes de l'aéroport international. Il fait beau. Des avions se posent et décollent. Dur réveil.



Cliquez dans l'image et déplacez la souris pour bouger le point de vue sur 180 degrés. Les touches MAJ et CTRL permettent de zoomer + et -

[12/20] Comme un second voyage qui commence (Oakland - Mojave)

Le vol entre Klamath Falls et Oakland a presque été une formalité. Nous voilà posé à Oakland. Nous avons encore couru après le lièvre de la 27 droite. Florent et moi avons de nouveau eu des frissons en finale. Nous retrouvons "Les Alex" et le Cessna Tango-Bravo enfin libéré de ses soucis de freins, de cylindre et de trucs qui fuient dans le machin. Je n'imagine pas l'explication technique en anglais avec le mécano aéro. Puis nous faisons le plein au SelfServe en prévision de demain. Comme à la maison, nous cherchons une place de parking au FBO Kaiserair pour garer pour la nuit le Cessna 172. J'imagine qu'une longue journée nous attend demain. J'imagine.


L'opération PriceLine réalisée à Seattle nous a réservé le Marriot à côté de San Francisco. Il nous reste à traverser toute la baie à bord de l'unique voiture de location à notre disposition. Nous sommes 6 et le trajet, dans la bonne humeur, nous mettra toute de même à rude épreuve. Nous sommes content d'arriver à l'hôtel. Ce matin nous étions à Vancouver. Nous voilà à San Francisco.



Cliquez dans l'image et déplacez la souris pour bouger le point de vue sur 180 degrés. Les touches MAJ et CTRL permettent de zoomer + et -

Lendemain matin. 8h00. Je viens de me réveiller au Marriott. Le temps de prendre une rapide douche sans réveiller Florent qui, adepte des grasses-matinée, grappille quelques précieuses minutes. Je sort de la chambre. Au Starbuck de l'hôtel, je laisse quelques dollars pour mon premier café de la journée. Cafe Latte de mémoire. Puis, je traverse le hall. Je met mes lunettes de soleil et ouvre la porte qui donne sur la baie de San Francisco et les pistes de l'aéroport international. Il fait beau. Des avions se posent et décollent. Dur réveil.

Quelques minutes plus tard, un à un les 6 de "Far West 2008" se retrouvent. Nous chargeons la pauvre voiture de location et nous voilà de nouveau entassés. Nous avons décidé d'aller petit-déjeuner dans le centre de San Francisco. Cette descente depuis l'aéroport vers le centre prend des allures de vacances.

Nous voilà attablés dans un Pub Irlandais à dévorer des pancakes et nous remplir de caféine. Comme le prouve la photo ci-après, nous préparons également la navigation vers Mojave. Je ne réalise pas encore que ce soir nous serons à Las Vegas... si tout va bien. Bizarre. Hier, j'étais à Vancouver. On prendrait l'habitude ?

Le log de nav sur un bout de set de table... parfait ! On est prêt !

Nous prenons un peu le temps de faire les touristes avant de repartir. Nous squattons quelques terrasses panoramiques d'hôtel pour profiter de leur point de vue élevé sur San Francisco. Sans nul doute, il faudra revenir. Un jour. Far West 2009 ?

Puis, nous décidons de nous séparer. Un groupe va en voiture vers Oakland. L'autre groupe (Florent et moi) nous mettons en chasse de l'Aber... Lalber... L'aldeber... combrie... l'Albert... l'Abercrombie & truc. Avant de partir, je m'étais fais promettre par ma fille Camille de lui ramener des affaires d'Abercrombie & Fitch. J'ai même un SMS et des notes dans mon téléphone portable. Les tailles, les modèles souhaités et repérés sur Internet et les couleurs par ordre de préférence. Tout y est. Je devrais y arriver... à condition de trouver le magasin à San Francisco. GoogleMap sur mon téléphone mobile fait des merveilles. Il me localise et me guide jusqu'au magasin. Je découvre aussi que le magasin est à quelques mètres de la station de BART (Bay Area Rapid Transit : le RER local) qui peut nous ramener vers Oakland et Kaiserair. Là bas, un coup de fil au FBO et gracieusement une navette viendra nous chercher. Magie des FBO aux Etats-Unis.

"Albert Crombie !!" (private joke)

Le RER local

Puis nous testerons le BART, un jour de match des Raiders. Chaude ambiance à la gare d'Oakland que Kaiser partage avec le stade des Raiders ! Nous débarquons dans une nuée de supporters très calme.

Le temps de manquer de se faire tuer 3 ou 4 fois par le conducteur de la navette Kaiser hystérique (le conducteur, pas la navette), nous retrouvons tout le monde au Pilot Lounge de Kaiser. C'est devenu un peu notre seconde base après San Diego et Gibbs/PlusOneFlyer. Mais il faut partir. On a du chemin à faire comme on dit.

Tout le monde retrouve son avion sous le soleil californien. Tout fier de mes achats pour ma fille (et ma femme), je place le sac (à l'image équivoque ?) à l'arrière du Cessna. Mes coéquipiers n'auront de cesse de me chambrer ;-)

La classe : sac Abercrombie & Fitch à l'arrière d'un Cessna ;-)

Florent est commandant de bord sur ce vol qui doit nous amener à Mojave. Il fait cette branche de jour et je me chargerais avec son aide de la branche qui aura toutes les chances de se finir de nuit... à Las Vegas. Nous ne savons pas encore ce qui nous attend.

Décollage en 27 droite, puis cap à droite immédiatement pour appliquer la procédure anti-bruit vers l'Oracle Arena et le McAfee Coliseum. Nous nous retrouvons vent arrière au dessus de l'interstate I880. Devant nous, le Duchess est déjà loin. bi-moteur oblige. Tango Bravo, l'autre Cessna 172 nous précède de quelques minutes. Nous le rattraperons dans quelques minutes.

Notre trace GPS sur la TAC de San Francisco

Un petit coup de régulation radar "no further than 90 degrees", nous pouvons "resume our own navigation". Nous sommes malgré tout sous la classe Bravo dont le plancher monte tout doucement au fur et à mesure que nous nous éloignons de KOAK et de KSFO, codes OACI magiques pour les pilotaillons.

Après avoir passé San Jose et au détour d'une info. trafic, la contrôleuse nous informe d'un Boeing 737 dans nos 6 heures de 5000 ft vers 6000 ft... "caution wake turbulence" ! Ce n'est pas tous les jours qu'on reçoit ce genre d'info. Que faire dans ces cas là ? Se retourner et brancher le camescope ! Et s'il est vraiment trop près, alors on plonge pour éviter la turbulence de sillage. Mais point d'aventure dans notre cas, nous ne verrons rien. Rien du tout.

Pas contre, nous rencontrerons beaucoup de turbulences dûes au vent d'ouest lorsque nous survolons la chaine montagneuse de Diablo Range. C'est la première fois que nous nous faisons tabasser dans le petit Cessna. C'est tellement inconfortable que Florent prend un poil à gauche de la route pour voler au dessus de Central Valley.


Nous retrouvons un air plus calme... et le Tango-Bravo que nous rattrapons !

Ce sera l'occasion de notre premier petit vol en patrouille pour ce voyage. Il y en aura deux autres mémorables. Une sorte de mise en bouche ?

Puis nous profitons de la puissance du 75F nouvellement remotorisé pour continuer notre chemin vers Mojave. Les paysages se succèdent alors qu'un grand CAVOK nous entoure. Nous sommes dans un décor de cinéma à bord de notre Cessna. Et nous ne savons où donner de la tête. Il faut une nouvelle fois que nous annoncions à haute voix : "Tu te rends compte où l'on vole, là ?". Nous vivons un rêve éveillé.

Alors que nous amorçons notre descente "abeam" Mountain Valley,en visant un passage entre deux sommets (Tehachapi Mountain et Pajuela Peak), la carte indique "Caution numerous Windmills Highest 5826' MSL". Nous voilà prévenu, mais comment louper cette nuée d'éoliennes !
Et enfin Mojave arrive. Notre premier terrain en auto-information avec bien peu de trafic. Florent nous pose tranquillement sur la 08, la petite piste de Mojave KMHV... de tout de même 7000 pieds (2100 mètres). Ah oui, la grande piste 12/30 fait 12000 pieds de long (presque 3,7 km !). Voilà qui nous change, s'il était besoin de le rappeler, des 900 mètres de long de St-Cyr !

L'airport diagram tel qu'on le trouve dans l'AFD
(manuel vert qui ne nous quittera plus)

Comme à l'accoutumée, nous cherchons le Duchess sur le parking, notre poisson pilote. La plate forme est grande, peu d'animation aujourd'hui... le voilà ! Ouf.


Mojave est un endroit surprenant pour un pilote de DR400 de St-Cyr. Déjà, l'endroit annonce le désert qui arrive. Encore une fois, pour moi qui n'avait jamais mis les pieds aux Etats-Unis, j'ai l'impression d'être dans une immmmmense carte postale. Ou bien un plateau de cinéma (allez voir la section "filming" du site officiel de Mojave pour voir les films et séries qui s'y sont tournés).

Enfin, on commence à voir à perte de vue. Il fait sec. Et il fait chaud. Très chaud.

Puis le nom sur la tour de contrôle intrigue "Mojave Air and Space Port". Tout un programme. Et j'ai déjà la musique de "l'Etoffe des Héros" en tête. Le terrain de Mojave est aussi le pied à terre de la société "Scaled Composites". Ca ne vous dit rien. Moi non plus. Mais lorsqu'on évoque son patron "Burt Rutan" et quelques unes de ses réalisations (Voyager, SpaceShipOne, GlobalFlyer), on se dit qu'on est peut-être dans un endroit de légende. Si je rajoute que Mojave a été le premier terrain aux Etats-Unis à être autorisé aux lancements horizontaux (tout est dans le "horizontaux") de vaisseaux spatiaux réutilisables, qu'il est certifié comme "Spaceport" par la FAA et que c'est le seul endroit au monde où ont eut lieu des vols privés spatiaux... On se dit que chacun son histoire, mais en tout cas, ce n'est pas la même que celle de St-Cyr !

Des carcasses de liners sont stockés pour destruction ou récupération
(Christophe en auto portrait sur le BE76 Duchess)

Et nous venons de nous poser sur ce terrain. Tranquillement. En Cessna.

"The Right Stuff !"
(poomm, poomm pomm pom pom pom, pooom, poooommm)

[11/20] Sans histoire (Klamath Falls - Oakland)

La nuit commence à tomber sur l'aéroport de Klamath Falls. Normalement, après 4 h de vol dans la journée, nous devrions chercher ou plutôt Priceliner un hôtel pour nous reposer et reprendre des forces pour les vols du lendemain. Mais dans ce séjour, rien n'est normal. Florent et moi mettons à jour le Garmin 496, comparons nos log de nav (toujours au format des Alcyons) puis répétons mentalement le vol qui nous attends.

Décollage de Klamath Falls au crépuscule

Cap au sud en évitant le Mont Shasta. On fait du VOR à VOR en visant RBL (Red Bluff), puis MXW (Maxwell) et SGD (Scaggs Island). Trois VOR et enfin, nous devrions "voir" la baie de San Pablo qui devrait nous guider jusqu'à Oakland. 280 nautiques à parcourir en VFR de nuit. Du bonheur. Ce n'est pas tous les soirs qu'on projette de se poser dans la baie de San Francisco.

La météo est analysée. "CAVOK sur San Francisco" s'exclame Marc-Olivier. Les METAR et TAF sont enthousiastes. Pas de TFR. Rien de planqué dans les METAR. Tous les voyants sont au vert. Dehors, il commence à faire sombre.

Nous préparons les lampes de poche. Je teste l'éclairage d'appoint intégré au cockpit. Sur notre Cessna 172, N4975F, l'affichage du bloc communication nous joue des tours depuis le début du voyage. Tous les LED composants les chiffres ne s'affichent pas. Surtout sur le COM1, fréquence active, où seuls 2 ou 3 bâtons sur la totalité de la fréquence apparaissent. Très pratique. Pour faire apparaitre le numéro en entier... comme par magie... il faut éclairer la cellule de détection d'intensité lumineuse du bloc radio, avec une lampe. Lorsque vous galérez à comprendre, puis à retranscrire, puis à vérifier et tout ça en vol avec une lampe de poche, vous êtes bon pour voler aux Etats-Unis !

Le terrain de Klamath Falls est calme lorsque nous mettons en route. Nous sommes loin de l'excitation d'un "Portland" ou d'un "Seattle" avec la fréquence DEL à contacter et les essais moteurs à réaliser au parking avant de rouler. Pas d'animation sur le terrain. Le Duchess part comme à son habitude devant. Derrière, nous profitons.

Après le décollage, nous faisons le tour du Mont Shasta par l'ouest

Le vol se déroule sans histoire. Comme docile, la nuit devient noire après que nous ayons passé le Mont Shasta, nous laissant le loisir d'éviter "à vue" le sommet de 14162 pieds. Le reste du trajet nous présente de vaste plaines. Nous n'avons plus d'obstacle sur la route. Les VOR sont passés comme en exercice de VFR de nuit.

Malgré l'absence d'animation, nous ne nous ennuyons pas (il n'y eut qu'un vol où nous avons vu un peu le temps passer et il aura lieu à la toute fin du séjour). En ce moment, le N4975F trace sa route autour de 110 kts, stable et sans turbulence. Pourquoi mettre un pilote automatique là-dessus ? Le Cessna est stable sur ses rails. Comme dans Flight Simulator.

Des terrains partout !

Notre route est parsemée de terrains. Magie de la Californie, certains sont allumés, des trafics en mouvement sont visibles aux strobes : Red Bluff, Corning, Haigh, Chico, Willows Glenn Co, Gunnersfield, Moller, Colusa, Williams... Je compte pas moins de 12 terrains sur 65 nm.

Le cockpit reste faiblement éclairé. Juste ce qu'il faut d'intensité au plafonnier et les potentiomètres nous plongent dans une vraie ambiance de nuit. Dehors peu de lumière. Par intermittence, Florent allume sa lampe portable pour consulter une fréquence ou la carte. Dans nos casques, la musique de Liveatc.net. Nous sommes encore dans un de nos rêves.

Après Maxwell, une lueur apparaît au loin. Certainement San Francisco. Mais cette lueur est masquée de temps en temps derrière une colline qui se dresse sur notre route. Allumage de ma frontale et de la lampe de poche de Florent et nous fonçons sur la carte dépliée : à quelle altitude se trouve cette colline ? C'est pas prévu qu'à 5000 pieds, nous rencontrions un obstacle. L'altitude de sécurité annonce fièrement "35" en lettre capitale sur la Sectional.

Plus nous nous approchons et plus cela semble bizarre. Nous ne comprenons pas. Nous faisons un croisement de VOR pour confirmer notre position. Au nord de Mysterious Valley. Ça ne s'invente pas. Nous sommes bien où nous pensons être. La décision est simplement prise de faire le "tour par la gauche" de ce qui... semblera être un nuage posé sur notre colline. La coquine.

Si on m'avait dit qu'un jour j'arriverais "tranquiiiille" de nuit à Oakland

Nous sommes avec NORCAL Approach lorsque nous laissons le VOR de Scaggs Island sur notre droite, alors que nous descendons vers la baie de San Pablo. Nous contournons la ville de San Pablo et la baie de San Francisco éclairée s'offre alors à nous.

Nous n'avons pas le temps de profiter du paysage. Au loin, nous distinguons les strobes des liners sur SFO. NORCAL nous passe sur Oakland Approach et nous voilà très simplement autorisés à 2000' pour rejoindre le vent arrière 27 main droite.

Rien de plus simple. Malicieusement, Florent et moi avons l'impression d'être dans notre jardin. Après tous ces terrains découverts les jours précédents (Vancouver, Portland, Seattle, Klamath Falls...), se retrouver dans un décor un peu maitrisé donne l'illusion de rentrer chez soi. L'étape de base, puis la finale et c'est avec une aisance non dissimulée que nous annonçons vouloir taxier pour KaiserAir.

Vol sans histoire aux USA. Juste en VFR de nuit avec un atterrissage à Oakland. Rien que ça. Le métier commence à rentrer.

[10/20] Tranquiiiillle (Seattle - Klamath Falls)

Seattle Boeing Field et le Mont Rainier

Enfin, nous profitons tranquillement du FBO. Pendant que Florent peaufine sa navigation qui doit nous emmener à Klamath Falls, je me débat :

1. Avec le micro-onde dans lequel il ne fallait pas mettre les cookies surgelés. "Mais bon dieu, c'est au four normal que vous auriez dû les mettre ! Zetes pas fute-fute, vous, non !"

2. Avec l'un des multiples PC mis à notre disposition pour trouver un hôtel pour ce soir. PriceLine s'obstine à ne pas me proposer ce que je veux. Au bout de 20 minutes, nous réservons 3 chambres du côté de l'aéroport de San Francisco. Au moins, il y aura des avions, même si c'est de l'autre côté de la baie (nous devons nous poser à Oakland).

Florent et Marc-Olivier dans la Pilot Lounge de Galvin
avec la vue sur les pistes de Boeing Field

Mais "ce soir", nous n'y sommes pas encore. Pour l'instant, il est midi et nous sommes à Boeing Field (Seattle) au FBO "Galvin". Nous profitons un peu du beau temps, du Gruman Goose de FSX sur le parking, de la salle de repos, des PC à disposition, de la machine à café et du distributeurs de friandises. Pendant ce temps, l'agent de piste de Galvin nous fait les pleins des machines (serviiiice FBO).

Des machines comme celles-ci ne se croisent pas sur tous les terrains.
Par contre dans FSX...

Le log de nav ne devrait pas être trop compliqué. Cap au 160. Nous devrions filer tout droit vers le sud pour un premier stop à Klamath Falls. Le fameux terrain où nous n'avions pu nous rendre à l'aller : "trop haut" alors que nous étions trop chargés (3 dans le 172 et les bagages). Le terrain a beau avoir une piste de 10.000 pieds (oui dix milles), ses 4095' d'altitude et la chaleur peuvent nous jouer des tours.

En route, nous devrions également faire un peu de tourisme en admirant les volcans et sommets que nous n'avons pu shooter à l'aller (vous vous rappelez le départ vers Medford ?) : le Mont Rainier en premier juste devant Seattle, puis le Mont Adams et le Mont Hood à l'est de Portland et enfin les "Three Sisters" (north, middle et south). De jolies points de repère. A quelques minutes de l'arrivée, il nous restera à admirer Crater Lake, dernier site pour touriste également oublié à l'aller pour cause de météo. Nous devrions donc rattraper nos devoirs de classe.

Lorsqu'on se dirige ves sa machine à Boeing Field
(ambiance)

La météo détend l'atmosphère. On sent que l'on va vers le sud. Le ciel bleu est présent et lorsque nous préparons la machine, nous avons déjà en ligne de mire le Mont Rainier. Ambiance paisible avec ce soupçon de pression qui nous accompagne depuis les premiers vols. Que va-t-on rencontrer cette fois-ci ? Va-t-on encore s'en sortir ? Le contrôleur va-t-il avaler tous les mots ? Aurons-nous du flight following ?

Alors que nous patientons au point d'arrêt, 38E décolle devant nous. C'est l'occasion d'une petite photo souvenir. Nous ne savons pas encore que des vols en patrouille vont se dérouler et des tonnes de photos prises, plus tard, un peu plus loin.

C'est la piste 31 en service. Nous allons donc décoller vers le nord... et vers le centre ville de Seattle ! Nous savons pertinemment que nous n'allons pas rejouer notre promenade comme à Vancouver. Il faudra virer à gauche ou à droite (on verra ?) pour prendre un cap au sud. Dégager par la droite nous semblait initialement plus approprié, nous éloignant de Tacoma, l'aéroport international.

La montée initiale se déroule comme dans un rêve. Florent est aux commandes du Cessna, j'en profite pour faire des photos. Encore une fois, je me retrouve dans Flight Simulator. FSX donnant la part belle, de base, à Seattle. Je retrouve alors les repères aperçus dans la dernière version du simulateur sur PC. Que du bonheur !

Sous la classe Bravo, nous bataillons un peu pour arriver à rentrer en contact avec départ. Occupé ? Pas là ;-) ? Toujours est-il que les premières minutes sont très légèrement tendu. "Jeunes pilotes français cherchent contrôleur pour flight following". Nous ne continuons par vers la ville.

Notre trace sur la TAC de Seattle

Du coup, nous descendons Puget Sound au large de Tacoma International et abandonnons tranquillement Seattle avec regret derrière nous. Quand revient-on déjà ? Enfin, nous arrivons à nous exprimer avec le contrôleur ;-) Nous disposons donc du flight following et voyons le Mont Rainier... Il n'y a donc plus aucune tension dans le cockpit. Nous profitons du vol avec un plaisir renouvelé, (très) loin du vol d'avant-hier. Nous retournons vers la Californie !

Florent règle la mixture (encore et encore) et check les paramètres de la machine. Notre Cessna 172 vole droit et tranquillement. Rien à signaler. Nous lui en sommes reconnaissant et nous laissons envahir par la beauté du paysage.

Mont Rainier avec à peine quelques nuages
pour le mettre en valeur

Mont Adams

Ambiance "touriste" à bord

Nous retrouvons nos altitudes stratosphérique pour les pilotes de plaine de St-Cyr que Florent et moi sommes. 11.000 ft. La mixture, les aération, le chauffage. Nous cherchons le peak EGT, je le marque avec le repère puis Florent enrichi de quelques millimètres, à peine. Tout est question de doigté. Alors que nous n'avions que très peu mixturé tous les deux, ici nous n'arrêtons pas. En montée, en descente, au point d'arrêt... tout le temps !

Three sisters ?

Après les volcans, c'est au tour de Crater Lake : un lac de près de 600 mètres de fond dans un les restes d'un volcan à 2100 ft de haut. sur 123.45, Marc-Olivier nous annone alors la présence de fumées épaises. Des incendies sont annoncés à l'ouest et au sud ouest de Crater Lake. En arrivant, la visibilité horizontale se dégrade dû aux fumées des incendies de forêt. Les TFR empêche les curieux d'aller voler au dessus d'un incendie et dont l'espace aérien est logiquement réservé aux bombadiers d'eau (avions et hélicoptères) et autres moyens aéroportés.

La photo ne rend pas compte du spectacle

Nous prenons tout de même le temps d'admirer Crater Lake au travers d'un voile lumineux désagréable. Les photos sont difficiles à prendre. Au soleil qui se couche s'ajoute les fumées des incendies de forêt. Plus nous descendons et plus la visibilité s'agrave. A tel point que nous regardons directement vers le sol pour nous assurer de voir encore la terre.

Crater Lake et longue finale sur Klamath Falls

Devant, c'est un voile laiteux sans relief. Nous vérifions et re vérifions sur nos cartes la hauteur des obstacles. Vérifiée... et re vérifiée. Pendant quelques minutes, nous nous trouvons dans un voile lumineux, blanc, indécis et persistant. Nous pensons faire demi-tour. Chacun, encore une fois, regarde à sa droite, à sa gauche et derrière pour voir "par où sortir". On ne voit plus rien devant. Ni à droite, ni à gauche... sauf à regarder directement le sol ! Devant nous, le halo lumineux semble plus dense. Finalement, la visibilité s'améliore lorsque nous arrivons sur Upper Klamath Lake. Ouf. Cela commençait à être pesant !

Enfin un bel accueil... de la météo

.... et nous voilà en très longue finale de près de 10 nautiques sur la piste de 10000'. "Ca devrait le faire".

En courte finale, je cherche comme d'habitude le Duchess pour savoir "où nous devons nous garer". Et comme d'habitude, je ne le trouve pas. Je découvre à la place une dizaine de F15 rangés, à la militaire. Drôle d'accueil. T'as fait une conn^***rie ? (complexe de l'éternel coupable).

La luminosité diminue. Ce n'est pas encore la nuit, mais on sent déjà à la température qui baisse et la nuit qui arrive. Et pourtant nous ne sommes pas encore arrivée. Il nous reste la branche Klamath - Oakland pour retrouver les Alex. En temps normal, après avoir fait Vancouver - Seattle - Klamath Falls, j'imagine que nous nous serions reposé. Une bonne nuit et on repart. D'autant qu'il va faire nuit ? Ici durant ce voyage, rien ne se passe comme on pourrait l'imaginer.

Comme il s'agit d'une branche à 99% de nuit, c'est moi qui me colle en place gauche (bon, faut pas me forcer non plus ;-). Le balissage est allumé lorsque nous décollons laissant derrière nous les F15 sachement rangés. Direction Oakland pour un vol intégral en VFR de nuit.

Le récit 11 est à lire en cliquant ici.

[9/20] Ce soir, on dort à San Francisco ? (Vancouver - Seattle)

Notre chambre du Best Western se transforme encore en salle de briefing. C'est une habitude. On pousse les murs, on vire les trucs inutiles sur les tables, on pousse les lits : Les cartes dépliées prennent de la place. Discrètement, nous piquons même la table d'une autre chambre. Demain, la femme de ménage ne va pas comprendre.

Nous sommes à Vancouver que Marc-Olivier connait comme sa poche. Je me souviens maintenant qu'en arrivant à San Diego, il nous avait dit "Et à Vancouver, on ira faire un tour en avion au dessus du centre ville, vous verrez, c'est sympa". Et nous de répondre, blasé : "ah bhaaa oui, on ira survoler le centre ville, c'est tout à fait normal... monsieur".

Sauf que maintenant, le vol est prévu pour demain. Et il faut le préparer. Plus moyen de se défiler. Comment résister à l'envie d'aller voir de haut, ce que l'on a vue d'en bas dans la journée ? Survoler Stanley Park, le Lions Gate, Vancouver Harbour et les immeubles du centre ville ? Oui. C'est possible !

Et si cela ne suffisait pas à nous motiver, la cerise sur le gâteau est le survol de Vancouver International (CYVR). Le survol d'un centre ville précédé par celui d'un aéroport international ! C'est la fête !

La trace GPS sur la TAC de Vancouver

A priori, il ne suffit pas de partir de Boundary Bay, puis de tracer tout droit vers le centre ville. Trop simple. Il existe des points de sortie VFR de CZBB et un paquet de points de report autour de CYVR : Point Roberts au sud ou Backie Spit à l'est, puis Coal Pile, Garry Point, Sandheads, Salmon, Orca... Tout plein... pour se perdre. Il y a forcément également des trajectoires obligatoires pour transiter sur Vancouver. On ne passe pas comme ça. Et les transits sont dépendants des pistes en services. Forcément.

Nous déchantons alors un peu. Car il faut préparer mentalement les deux options. Et à la vue des courtes distances en jeu, cela peut aller vite. Très vite. Parce que tout cela se fait en plus en anglais, devrais-je le rappeler. A 1h00 du mat, le pilotaillon est un peu fatigué. Alors on imagine : Point Roberts, Coal Pile (le bout de la jetée des pétroliers), Garry Point juste au sud de l'Intl, la verticale puis on redescend vers le point "QE Park" pour le centre ville... et on contacte Harbour Tower. Après on verra bien pour le nombre d'orbite et les points de sortie (Spring, Passage, Chum...).

J'allais oublier qu'après les 360 sur le centre ville, il faut bien reprendre un cap vers notre destination : Seattle Boeing Field ! Et sur le chemin, on retrouve encore le Vancouver International avec ses gros navions et ses 4 pistes (dont une pour les hydravions).

Donc, on résume. On part peinard de Boundary Bay (même s'il s'agit du 5ème aéroport du Canada en terme de nombre de mouvements), on fait la verticale d'un terrain international (2ème aéroport du Canada, 17 millions de passagers, 326 026 mouvements en 2007), puis on redescend pour faire des ronds au dessus d'une ville composée de parcs et gratte-ciels, de 611000 habitants. Après on repasse à la verticale du gros aéroport et on va se poser à Seattle Boeing Field. Rien que ça. La journée s'annonce longue. Ah oui, j'ai pas fini. Après Seattle et avoir dédouané, il faudra repartir pour Klamath Falls. Puis redécoller et finir la journée à Oakland. Et tout ça en une journée ! Ce soir, on dort à San Francisco.

Je n'y crois toujours pas.

Le Duchess décolle devant nous de Boundary Bay

Après la courte nuit, nous sautons dans un taxi pour Boundary Bay. Nous décidons de prendre un copieux petit déjeuner au restaurant de l'aéroport. Puis, nous payons la taxe et faisons le plein des avions. Il fait bien meilleur qu'avant hier.

Alors que nous nous installons, Marc-Olivier prend l'ATIS de Vancouver pour connaître les pistes en service et ainsi déterminer le transit. Il annonce un nom... totalement inconnu. Quoi ? Kesako ? Mais de quoi parles-tu ? Zut ! D'un point qui n'est pas sur ma carte. Et nous nous rendons compte qu'une de nos cartes n'est pas à jour (parmi TOUTES les cartes que nous avons). A quelques secondes de mettre en route, nous nous mettons à comparer les cartes dépliées à la va-vite. Le stress monte ! Et le temps compte, car nous avons besoin de dédouaner à Seattle dans une plage horaire précise.

Après la mise en route, la run-up aera est remplie de Cessna des écoles locales de Boundary Day. Nous sommes numéro 4 derrière le Duchess. La contrôleuse aligne tout le monde à la queue-leu-leu sur la piste. Pas de problème, ça va dépiler au fur et à mesure des décollages. Nous avançons derrière le petit train.

Le temps de décoller, le Duchess est déjà loin. Après la montée initiale, je vire à droite vers Point Roberts, quitte Boundary pour passer avec le Outer Tower. Coal Pile passé, c'est vers Gary Point que nous nous dirigeons. Nous quittons la Outer Tower de Boundary pour la tour de Vancouver. La verticale est approuvée ! Midfield ! C'est simple !

Ce que nous n'avons pas prévu, ce sont les nuages qui sont piles sur notre route (de mémoire 2000 feet). Il nous faut monter. Et on balance des "immediately", "to stay VMC"... pour avoir une clairance (rapide s'il vous plait) pour monter vers 3000 feet. Nous allons donc faire la verticale de Vancouver avec Vancouver Terminal au dessus des nuages.

Vancouver International se dévoile à peine caché derrière quelques nuages

La phraséo est plus fluide, on n'hésite pas sortir des sentiers battus en demandant des trucs un peu plus originaux comme "immediately".

Comme on passe le point SIERRA à Pontoise, nous voilà verticale du deuxième terrain du Canada. Mais il faut déjà redescendre pour viser Coal Harbour en plein centre ville. En redescendant, les nuages nous re barrent la route. Je slalome un peu, la machine accélérant pour contourner quelques nuages. C'est un réel plaisir que l'on retrouve sur la vidéo.

On a bien fait de s'arrêter 1 journée pour reprendre de l'énergie.

La tour "Vancouver Harbour" posée sur un building

Nous contactons Vancouver Harbour qui est avec quelques hydravions. Le Duchess est partie plus à l'ouest pour éviter quelques nuages. Nous sommes donc devant car nous avons coupé tout droit, certainement happé par la vision du centre ville et Stanley Park. Sans aucune difficulté en annonçant notre volonté d'effectuer des "3-6-0 over downtown", le contrôleur nous autorise. Il s'inquiète juste du Duchess qui déboule aussi dans ces orbites. "Cessna 75F, are you expecting turning clockwise or counter-clockwise ?". Il vaudrait mieux tourner dans le même sens. Marc-Olivier s'insère dans le manège. Nous ne sommes que deux.

Sous l'aile droite, la ville de Vancouver. Je pivote le camescope pour qu'il cadre l'intérieur du virage. Suis-je caméraman ou pilote ? Je me prend même à régler le cadre en réglant l'inclinaison du Cessna.

Harbour Tower nous rappelle pour nous demander de tourner à 1600ft. Je m'exécute. Le Duchess qui orbite maintenant dans le même sens que nous, est à 1800 ft. Deux avions au dessus du centre ville. Tranquille.

Tout ce que nous avons laissé hier (le parc, les hydravions, les ponts, les tours...) est de nouveau sous nos yeux émerveillés. Je ne sais plus si nous avons tourné 4 ou 5 fois. Une fois de trop ? Allez, zou encore un tour. Je ne sais plus où donner de la tête. Vancouver à 1600 ft est une expérience exigeante. Les douanier de Seattle aussi, il faut y aller, nous allons être en retard.

Kesaou pour la PiloteList from Vincent on Vimeo.

Lorsque nous nous décidons enfin à repartir, les nuages semblent semble se regrouper encore un peu plus. J'hésite à remonter rapidement pour le transit midfield de Vancouver. Par précaution, nous partons vers l'ouest comme l'a fait le Duchess. Une fois assez haut, nous re contactons Vancouver et demandons la verticale. Nous voilà au dessus des nuages.

De nouveau la verticale de Vancouver Intl... dans l'autre sens

Nous quittons à regret le Canada. Il fait beau, les gros nuages sont blancs et en dessous de nous, mais il faut que nous redescendions vers le sud. En longeant la côte, nous faisons cap vers Seattle.

Le scan du vrai log de nav tel qu'il était sur
mes genoux dans l'avion

La descente est sans histoire. Nous attrapons du "Flight following" et profitons du paysage. La visibilité est bonne, les nuages ne sont pas menaçants, comme nous l'avait prédit le dossier météo. Je tente de me préparer pour l'arrivée, les espaces Bravo de Seattle n'étant pas forcément les plus tranquilles.

Centrée sur Seattle, on distingue les "Bravo Airspace"

La radio va un peu plus vite. A deux reprises et ayant vraiment crainte de ne pas disposer d'une clairance pour pénétrer la Bravo, j'effectue des 360. J'ai du mal à trouver la place de caser mes messages. Ça se bouscule dans la file d'attente, il faut jouer des coudes. Lorsque j'arrive enfin à reprendre contact avec la contrôleuse, cette dernière ne comprend pas pourquoi j'ai attendu et pourquoi je demande l'autorisation de pénétrer la classe Bravo. "'Mais vous l'étiez !" Ah bon ? N'épiloguons pas, je regarde la montre : ça va le faire avec les douaniers.

La prise de note sur la petite feuille A5
Des fréquences, des chiffres...

Plus inquiétant, je vise le mauvais terrain. Mauvais ? En fait, lorsque je suis autorisé à la Straight-in approach, je ne suis pas sûr d'identifier le (bon) terrain. Bien sûr, le GPS est là, mais dans un si petit périmètre, Seattle compte plusieurs grosses plate formes : Everett, Tacoma, Boeing Field, Renton. Et les petits terrains privés. Tout cela est très très proche. Une grande ville, un port et 3 ou 4 aéroports (de grosse taille). Et je m'étonne d'être si près du centre de Seattle. La Space Needle est là, juste sous l'aile. Le port que j'avais vu dans Flight Simulator X, est là aussi. A la même place. Je n'ai pas le temps d'en profiter.

Le centre ville de Seattle

L'arrivée vue du Duchess

Mais nous arrivons tout de même à nous mettre en finale sur le bon terrain et la bonne piste. Nous voilà, prêt à l'atterrissage sur la 13L de Boeing Field. Encore des frissons. Il n'est même pas midi.

En finale 13L à Boeing Field

Nous dégageons rapide, comme à l'accoutumée la piste pour nous diriger vers le parking de la douane. Interdiction de mettre le pied sur le sol américain sans autorisation d'un douanier. Heureusement, le Duchess est déjà arrivé, je n'ai qu'à me garer à ses côtés, alors qu'un officier de l'immigration se dirige déjà vers nous.

- "Mais vous êtes avec l'autre avion ? Ce sont vos amis ?"
- "Euh... Oui, Monsieur" (oula, grosse hésitation... euh, on vous connait ou pas ?)
- "Mais pourquoi ne pas tous voler ensemble ?" nous interroge le douanier
- "Mais, nous volons ensemble !"
- "Vous êtes deux dans celui-là et deux dans l'autre, pourquoi ne pas tous monter dans un ?"

Cela éveille sa curiosité. Après quelques minutes de discussion (ou plutôt interrogatoire), nous voilà les doigts dans le scanner d'empreintes et la webcam pour se faire photographier par l'immigration. Bien sûr, quelques minutes auparavant, le douanier avait passé "au compteur Geiger" toutes la structure du Cessna. Je me demande encore ce qu'il pouvait détecter (explosif ? Drogue ?)

Après "les formalités d'usage" (selon la formule consacrée), nous remettons en route pour nous garer chez Galvin, notre FBO sur cette étape. Encore du service de luxe avec Marshaller et tapis rouge. Christophe et moi passons 10 minutes à comprendre comment faire des cookies surgelés trouvés dans un des frigots. Voilà, branche 1 sur 3 pour la journée : OK !

Surprise au parking de Galvin, (presque) le Gruman Goose de FSX

Un comble à Boeing Field. Nous sommes garés derrière un Airbus de JetBlue

Et après Seattle ? Les récits se suivent, c'est par ici.

[8/20] Pas une seconde en l'air (Vancouver)

Pilotes fatigués cherchent à jouer les touristes (ici à Stanley Park)

Il nous fallait bien ça, après nos péripéties de la veille. D'un commun accord, nous avons décidé de passer une journée au calme, sans voler à Vancouver. Pas d'avion (ou presque). Pas de navigation à préparer. En espérant qu'il fasse beau le lendemain, mais en fait on ne s'en préoccupe pas.

Nous expérimentons un chauffeur de taxi canadien au caractère particulier dans le trajet qui nous amène jusqu'au loueur de voiture. Enfin, un moment de détente après la tension du dernier vol. De là, nous filons vers le Sheratton Wall Center 4 étoiles que nous avons réservé par PriceLine dans le centre de Vancouver. On jette les affaires dans les chambres et nous voilà parti pour un restaurant Japonais. Tiens, enfin une soirée "normale", c'est à dire sans chercher des cartes, remplir des logs de nav et bidouiller le GPS.

Le lendemain matin, c'est un programme de touriste qui nous attend. Le beau temps est revenu et pourtant nous ne partons pas au terrain. Tout d'abord un bon brunch. Marc-Olivier connait la ville comme sa poche.

C'est plus appétissant que cela en a l'air !

Bien sûr, nous continuons à parler des vols d'hier. Mais le temps passant, la découverte de Vancouver nous change les idées. C'est le but.

Après nous avoir rempli l'estomac, on continue le tour de touriste par la promenade à Stanley Park.

Et là, nous ne pouvons échapper aux avions. Ça grouille d'hydravions ! On se croirait dans Flight Simulator avec le curseur du nombre d'avion AI (Avions contrôlé par le simulateur lui-même en mode solo pour faire vivre l'environnement) qui serait passé à 200%. Ça décolle, ça atterri... Ça n'arrête pas.

Pour contrôler tout ce petit monde, il faut bien une tour de contrôle. Il s'agit d'Harbour Tower : la tour de contrôle la plus haute du monde (142 m / 462 feet d'après Wikipedia) perchée en haut d'un building pour dominer la baie.

Nous ne le savons pas encore en cette fin de matinée, mais demain matin, nous serons ici même à 1600 pieds en contact avec cette même tour. Ce sera la surprise. Mais... Chut... C'est pour demain.

Deuxième sortie pour les touristes amateurs que nous sommes : Lynn Canyon Park. Situé à moins de 20 min du centre, c'est le dépaysement assuré. Après le désert de Californie, la baie de San Francisco... Nous voilà en pleine forêt à grimper des escaliers sans fin et traverser des ponts suspendus. Ca monte, ça descend. C'est de la bonne fatigue de pilotaillons !

Ils m'ont fait traverser ça ! Moi qui ai le vertige ;-)

Le pont suspendu de Lynn Canyon Park

Même au milieu des bois (et de l'escalier) nous gardons le contact
avec les Alex qui attendent leur Cessna à San Francisco

Speciale dédicace à Marc-Olivier qui voulait qu'on voit "son panneau"
de tous les dangers du park (private joke)

La journée passe sans que l'on s'en rende compte : un peu de shopping et une recherche de laverie avec Internet+de-grandes-tables-pour-déplier-des-cartes remplissent la fin de notre après-midi. Un break profitable pour se ressourcer un peu et ne pas voler (si un jour, on m'avait dit que j'écrirais cela). Ah si tout de même, nous n'avons pu nous retenir de nous arrêter au bout des pistes de Vancouver Intl. Là encore, nous ne soupçonnons pas que dans quelques heures nous serons aussi verticale de ce terrain.

La journée se termine dans un nouvel hôtel (quelle galère pour trouver l'entée du Best Western de l'aéroport !) et par la préparation de la navigation du lendemain. Comme tous les autres jours ? Pas tout à fait.

Marc-Olivier nous propose de ne pas partir directement de Boundary Bay vers Seattle Boeing Field. Trop simple. Pourquoi faire simple alors qu'on peut faire compliqué ? ;-) L'idée exposée est de partir vers la verticale de Vancouver Intl (je vous rappelle que nous sommes toujours en Cessna et enVFR), puis faire quelques orbites au dessus du centre ville en contact avec Harbour Tower. Rien que ça.

L'idée nous séduit immédiatement, sauf qu'il faut préparer tous les scénarii pour la verticale en fonction des pistes en services à Vancouver Intl et les points de reports VFR sont très nombreux et différents selon les configurations. On ne passe pas comme ça au dessus d'un terrain international. Cela rajoute dans la préparation, mais nous avons retrouvé de l'entrain pour repartir en vol. La journée d'hier est surmontée. Nous nous concentrons, Florent et moi, sur le vol du lendemain. Il y a encore des sensations fortes devant nous. Tout plein.

Allez, on repart en vol. Et c'est à lire par ici.

[7/20 bis] "Vancouver - Portland" par Marc-Olivier

Le carburant étant nettement plus cher au Canada qu'aux États-Unis, nous profitons de notre courte escale à Portland pour faire le plein et ensuite éviter si possible de mettre du carburant au Canada. Avec 2 réservoirs de 50 Gallons, nous devrions avoir amplement de carburant pour notre petit séjour en terres canadiennes. Pendant que le lineman qui nous est attribué s'occupe de faire le plein de notre fidèle Duchess, je profite de notre avance sur le cessna de Florent et de Vincent pour récupérer les notams et la météo sur le trajet.

Comme il s'agit d'un vol international, il est important de déposer un plan de vol et aussi d'aviser les douanes de notre heure d'arrivée à Vancouver. Comme je sens que nous aurons à faire une approche aux instruments à Vancouver, je demande à Christophe, mon copilote de ramasser quelques cookies pour nous redonner un peu d'énergie avant l'approche.

Je profiterai aussi de ce vol pour vérifier le bon fonctionnement de mon service météo à bord sur mon nouveau GPS auquel j'ai souscrit par téléphone la veille à partir de Medford.

Une fois le carburant réglé, les plans de vols déposés et les douanes avisées, nous remontons dans nos avions après une brève visite prévol pour demander la mise en route à Portland Clearance Delivery. Malheureusement, ils ont bien reçu le plan de vol VFR de N4975F, mais le plan de vol IFR de N3803E est introuvable. Je coupe la batterie, invite l'équipage du cessna à décoller sans nous alors que je dois à nouveau rappeler le service d'assistance aéronautique (Lockheed Martin AFSS) pour déposer un nouveau plan de vol. Ce petit souci nous fera perdre de précieuses minutes et nous devons à nouveau contacter les douanes canadiennes pour les prévenir de notre retard.

Finalement, avec une demi-heure de retard, nous obtenons la mise en route et la clairance de la part de Portland Clearance. La suite du départ s'effectue sans problème et c'est sous un ciel obnubilé que nous quittons cette charmante ville du nord de l'Oregon. A cause du relief et de la proximité des approches sur Seattle International, nous devons rapidement monter jusqu'à 8000 pieds et cette partie du vol s'effectue en IMC. Comme il y avait environ 2000 pieds de plafond à Portland, j'étais loin de me douter que nos amis dans le cessna étaient à ce moment là en train de zigzaguer entre les nuages et les cumulogranitus congestus.

Au départ de Portland, nous sommes entré dans la couche à environ 2300' AMSL

Alors que nous cheminions vers le nord sur la route V287 en direction du Canada, nous voyons poindre quelques rayons de soleils au sommet des nuages et nous voilà rapidement au dessus d'une mère de nuages s'étendant à perte de vue et ne laissant dépasser que les sommets enneigés du mont Rainier. Au bout d'une vingtaine de minutes, alors que nous sommes transférés par Seattle au Contrôle militaire de Whidbey Island, la couche nuageuse se morcelle et laisse apparaitre le flanc est des monts Olympiques enveloppant les sommets à environ 4000 pieds.

Nous tentons de rejoindre nos amis sur 123,450 Mhz sans succès, nous apprendrons plus tard qu'ils ont tout simplement oublié d'écouter la fréquence parce qu'ils étaient beaucoup trop occupés à autre chose.


Juste avant d'être transférés à Victoria Terminal par le contrôle militaire, nous entendons N4975F s'annoncer sur la fréquence ce qui nous rassure un peu, nous prenons congé de Whidbey Island et nous écoutons l'ATIS de Boundary Bay, c'est la piste 25 qui est en service mais ne disposant pas de GPS IFR nous nous préparons à effectuer une approche VOR pour la piste 07 quitte à effectuer une MVL pour la piste 30 ou la piste 25 si le vent est trop important. L'ATIS nous annonce quelques nuages à 700 pieds mais le plafond est à environ 1100 pieds c'est largement suffisant pour l'approche VOR mais nous commençons à nous demander si le cessna n'a pas choisi de se dérouter avant la nuit.

Ensuite, avant l'entrée dans la couche à 4000 pieds sur la descente à Vancouver, nous avons pu voir que Victoria, à l'Ouest était largement VFR, nous aurions pu choisir ce terrain comme dégagement si nous avions pu contacter N4975F sur 123,450.

Une fois dans les nuages, un pluie modérée commence à percuter la cellule et nous devons préparer l'aéronef pour l'atterrissage, la visibilité susceptible de diminuer dans les averses, nous demandons à Vancouver Terminal la possibilité d'une approche directe sur la piste 07, cette demande nous est accordée et nous sommes directement transférés à la tour de Boundary Bay. Une fois sorti de la couche, la piste 07 faiblement éclairée se présente à nous, ce fut un atterrissage sans histoire et une fois au sol, nous entendons N4975F s'annoncer sur la fréquence avec le phare d'aéroport en vue.

Nous stationnons notre aéronef et nous présentons aux douaniers qui nous attendaient vêtus de leurs cirés sous la pluie vancouveroise. Peu de temps après, c'est l'arrivée de Florent et de Vincent qui auront toute une histoire à nous raconter.

[7/20] No comment (Portland - Vancouver)

Le mashaller vient à peine de poser les cales sur la roue droite alors que j'entrouvre la porte du Cessna pour en descendre. Dehors, je constate qu'il fait plus frais qu'à Medford. Avec ce que nous venons de faire, j'ai forcément chaud. Curieusement, je prend conscience du plafond nuageux. C'est gris et à peine blanc. Pas de bleu à l'horizon.

Je n'ai toujours pas réalisé de ce que nous venons de faire. Encore une fois, encore un jour où nous posons nos roues sur un terrain international et que nous nous intégrons dans du gros trafic. Satisfait d'être posé, mais énervé et déçu d'avoir cafouillé notamment sur les ATIS et la fameuse info Kilo... ou Delta (vous pouvez écouter un enregistrement réel sur ce lien). Je peux (certainement) mieux faire, mais nous n'avons pas fait de bêtise et avons su, avec nos moyens, naviguer dans le nord ouest américain.

Le Duchess est là, sagement garé à notre gauche. Christophe et Marc-Olivier nous ont forcément devancé. L'entrée du FBO est à quelques mètres. Je regroupe quelques affaires et comme d'habitude récupère les quelques cartes de la prochaine branche pour effectuer la préparation de la navigation avec Florent. Avec une TAC, des sectionals, des AFD et mon sac à dos, nous filons retrouver Christophe et Marc-Olivier.

L'intérieur de Flightcraft à Portland

A l'intérieur du FBO, j'ai l'impression d'être dans le hall d'accueil d'un hôtel... de luxe. A gauche, un vaste salon avec plusieurs grands canapés qui entourent une immense cheminée. A ma droite, un guichet d'accueil grand comme celui d'un hôtel de 500 chambres. Nous sommes dans un FBO à l'américaine. Un passager en costume patiente en lisant un quotidien économique. Je l'imagine attendant son Learjet ou son Gulfstream. Nous sommes vraiment dans un autre monde.

Christophe ? On y va ?

Au fond à gauche, se trouve une grande salle avec un panneau "Pilot lounge". Ils doivent être par là. Je croise Christophe qui me dit partir au ravitaillement de Cookies. Interrogation. Marc-Olivier est là et semble affairé. La prochaine branche doit nous amener au Canada. Des papiers brouillons avec des notes inscrites et des cartes IFR, sont étalées sur de grandes tables devant des écrans d'ordinateur affichant la météo. Cela phosphore par ici.

Nous devons déposer les plans de vol et surtout prévenir la douane Canadienne de l'heure précise à laquelle nous estimons arriver. Nous disposons d'une fenêtre de tir d'1/2 heure car nous devons arriver 1/4 d'heure avant ou 1/4 d'heure après notre ETA. Cela rajoute encore à la pression. Nous discutons de la météo que Marc-Olivier a préparée. Je n'ai pas le temps de profiter des immenses fauteuils de relaxation, des écrans géants de la salle de repos branchés sur CNN et décrivant les plans de sauvetage de la crise qui vient de se déclencher (Bail Out ! Bail Out !). Je ne peux non plus débuter une partie de billard. Pas le temps. Par contre, je passe aux toilettes "Faut vraiment que tu y ailles, elles sont dignes d'un palace" me lancera Christophe de l'autre bout de la salle.

Billard, TV, PC, café, cookies... Le Pilot Lounge de Flightcraft

En passant, je dévalise l'étagère à Cookies : Chocolat, Chocolat blanc, nature... Je fais mes provisions. Il fait gris, j'aurais peut-être un creux en vol ? C'est Florent qui sera Commandant de Bord. Je prend les provisions, lui le pilotage.

La nav est rentrée dans le GPS. Florent fait son log de nav papier à la sauce des Alcyons. Nous écoutons les conseils de Marc-Olivier pendant que Christophe prépare sa navigation... IFR. Le rythme s'accélère un peu plus tous les jours. Il tend peut-être vers ce que voulais Marc-Olivier ? Je pense que nous en sommes encore loin.

A propos de temps, nous donnons une ETA à Marc-Olivier qui prévient la douane. Nous continuons à tracer la route sur les cartes : départ vers le nord, le VOR d'Olympia puis deux stratégies pour la classe Bravo de Seattle. A droite, vers le centre et en dessous ou bien à gauche dans les fjords ;-) Ensuite, c'est tout droit en longeant la côte (de préférence, les grandes baies humides ne sont pas notre fort).

Nous sommes prêts, le temps passe, il faut y aller. Au revoir Flightcraft, je reviendrais dans Flight Simulator, il y a une très belle scène de toi payante par Flight Scenery.

Rapide prévol du milieu de la journée

Nous voilà installé dans notre Cessna. Le Duchess est juste à côté. Christophe et Marc-Olivier semble avoir un problème. Nous démarrons et rentrons en contact avec Portland Delivery pour avoir notre "clairance". La contrôleuse cafouille un petit peu. Elle nous prend pour le Duchess : "Vous êtes en IFR ?". Non, non, un poooovre Cessna pour remonter en VFR vers le Canada...

- "Et vous pourriez demander au Duchess de me recontacter, s'il vous plait ?"

On peut faire ça, madame. J'agite les bras comme un clown (dans un cessna) pour attirer l'attention de l'équipage du Beech. Avec la distance et les moteurs qui tournent, impossible de comprendre quoique ce soit. Nous basculons sur 123.45.

- "Ils ont perdu notre plan de vol" annonce Christophe.
- "Oui, on a compris, on est avec Delivery, ils demandent à ce que vous les rappeliez"
- "Ah... Marc-Olivier est avec eux au téléphone"
- "Ah... Ok... bon bhaaa... on passe devant alors... comme vous allez plus vite"
- "A toute à l'heure"

Et avec l'ETA pour les douanes qui est posée... Ce serait ballot que la douane canadienne se déplace et qu'en plus on ne soit pas là. Pendant ce temps, les nuages sont toujours aussi gris, le plafond... un vrai plafond, même si cela semble très lumineux lorsque l'on regarde à "horizontal".

Florent fait les essais moteurs au parking. Forcément à Portland... les Run-Up aera ou le blocage du point d'arrêt sont peu communs ;-) Nous appelons le sol... prêt... à décoller... mais au parking. Une clairance de roulage plus tard qui nous fait ressortir l'AFD, nous voilà fin prêt à quitter Portland.

Roulage sur un terrain international

Cela ressemble fichtrement à Flight Simulator. Mais je garde ma remarque pour moi de peur d'être de nouveau la risée de tout le monde. Dans la montée initiale, le plafond des nuages ressemble encore plus à... un plafond. Il est vraiment conforme au METAR. Après juste quelques minutes, nous apercevons notre route à suivre (une vallée et une route qui part vers le nord).

Tout va bien, sauf que l'on commence déjà à voir des nuages grisâtres s'accrocher au sommet des collines. Plus bas que prévu. Impossible donc de monter aussi haut que planifié. En étant dans les 2000 ft et à cause du relief, nous perdons la couverture radar... et du coup nous perdons aussi le Flight Following" Nous re essaierons quelques minutes plus tard, sans succès. Nous allons découvrir les joies du vol sans Flight Following. Un traumatisme.

Malgré les 120 kt de croisière, nous n'avançons qu'à tâtons. Nous regardons bien devant pour voir si on voit au travers des quelques averses de pluie que l'on devine. Parfois "oui", parfois "non". Le slalom ne fait que débuter. Les nuages bas sont surveillés de très près. Chacun à bord s'occupe d'un côté et annonce à l'autre "en cas de rentrée dans un nuage de façon imprévue, tu peux faire demi-tour par la droite... derrière... je vérifie... oui, c'est toujours clair."

Au fil des minutes qui s'égrènent, nous cherchons toujours à avoir un échappatoire. Au fil des minutes qui s'égrènent, j'ai aussi l'impression qu'il y a de plus en plus d'averses de pluie et que les nuages gris... sont de plus en plus proche de notre trajectoire.

Nous avions largement de quoi voir venir sous la quille. Mais petit à petit, nous commençons à descendre. Arrivé à Olympia, nous avons fini le slalom dans les vallées du nord de Portland. Ca, c'est passé. Nous avons éliminé un paquet de terrain de déroutement. Il y en a des paquets devant aussi. Mais les méchants nuages venant de l'ouest semblent plus bas que prévu. Il semble aussi nous refermer la porte dans la vallée que nous venons de quitter. Le 1/2 tour devient difficile. Le retour vers Portland est une option qui diminue au fil du temps. Mais devant, le relief se calme. On voit clairement où passer. On louvoie un peu, mais on avance. Et il y a aussi plein de terrains sur notre route. Le GPS et la carte le confirme. Nos yeux aussi qui voient ces grandes pistes nous tendent les bras. On commence déjà à regarder le NRST du Garmin et la carte pour voir "okazou" qui pourrait nous accueillir.

A une ou deux reprise, nous avons encore droit à un rayon de soleil au travers du plafond. Cette lumière qui tombe en bande du ciel est toujours étonnante avec ce ciel couvert. Nous ne sommes pas dupe, cela n'annonce pas d'amélioration, les METAR/TAF étaient clairs.

Nous contactons Olympia alors que nous ne l'avions pas réellement prévu. Mais on n'avais pas prévu non plus de voler si bas. Une info trafic. Olympia est aussi le dernier VOR avant de commencer à jongler avec les classes Bravo. Sans contact avec un Flight Following, nous naviguons sous la classe Bravo. Les nuages semblent être encore descendus. Nous passons à l'ouest au travers des ilets. Nous sommes encore redescendu.

Nous gardons toujours "une porte de sortie" : demi-tour vers le dernier terrain que l' on a croisé par exemple. Nous avançons toujours à tâtons.

Nous tentons encore de contacter Seattle afin de disposer de Flight Following. Mais la météo ne nous laisse pas monter, donc nous ne pouvons rattraper une couverture radar. Pas de Flight Following. Nous ne pouvons compter que sur nous même. Régulièrement, nous vérifions si nous n'emplafonnons pas d'espace. Le stress commence à monter alors que nous slalomons entre les iles à l'ouest de Seattle. Les nuages sont vraiment bas. Certainement plus bas que prévu. Nous sommes vraiment dans l'optique de nous dérouter, sauf que nous trouvons toujours un point de sortie vers le nord, notre destination.

Des bouts de nuages commencent vraiment à nous taquiner. Accessoirement, la luminosité baisse. Je fouille dans le GPS pour nous faire confirmer l'heure du couché du soleil. Bizarre c'est dans 4h. Mais lorsque l'on regarde dehors, on a clairement l'impression que la nuit tombe dans 20 minutes.

Je comprendrais plus tard que le Garmin GPS n'affiche pas l'heure dans le format que j'escomptais (il est encore à l'heure d'Europe ?). On apprend en vol. C'est dommage et dangereux. Avec la nuit qui tombe, la pluie prévue dans les TAF fait son apparition. Heureusement que nous sommes aux Etats-Unis. En France, le VFR de nuit avec une pluie annoncée est interdit.

Tout s'assombrit donc. Ou presque. Certes, il commence à faire nuit, quelques gouttes de pluie parsèment la verrière du Cessna, mais après 30 minutes très tendues à slalomer dans la baie de Seattle et une séquence qui restera un secret entre Florent et moi (chuuuuttt), nous commençons à rencontrer des zones plus claires. Nous survolons encore et encore des terrains que l'on coche mentalement comme des terrains de déroutements. La zone est en remplie.

Nous calculons de nouveaux nos estimées. Nous ne manquons et ne manquerons pas d'essence. Nous devrions être même dans les temps pour la douane, mais c'est totalement inespéré. C'est même totalement involontaire. Nous ne pensions que peu à la douane et plutôt à savoir si on allait pouvoir rester en vol. Heureusement, qu'au dernier moment, nous avons repoussé l'ETA.

Nous sentons enfin la fin du vol. Nous sommes sous pression depuis de trop longues minutes maintenant. La nuit va tomber. Il nous reste tout juste de quoi arriver en VFR de jour, même la luminosité ambiante, nous oblige à chercher les lampes de poches et la frontale.

Nous sommes au milieu de la baie en direct vers Boundary Bay. Nous n'avons pas de nouvelle du Duchess. Au loin, presque dans la nuit et au delà d'une averse nous apercevons un plot lumineux. Un phare ? La tour ? Ce doit être au moins... le Canada. Nous appelons la tour de Boundary Bay. Elle nous répond. Ouf. Nous devinons où se trouve le terrain. Lorsque nous arrivons en vue, il fait nuit noire. La verticale, le vent arrière en douceur et le balisage de la piste arrive. Tout semble se terminer normalement.

La trace GPS de notre arrivée sur Boundary Bay

Et pourtant lorsque j'ouvre la porte du Cessna sous la pluie, j'ai les jambes tremblotantes. Je suis exténué. Ce vol a été une horreur. Peut-être le pire vol de ma carrière de pilotaillon.

Deux douaniers nous accueillent. Nous répondons aux questions par automatisme. Christophe et Marc-Olivier sont derrière. Après les formalités administratives, nous nous retrouvons dans le hall d'accueil du terrain et nous debriefons à quatre, au chaud et à l'abri. J'ai encore les jambes tremblotantes. Il faut en parler... analyser... discuter des erreurs commises, même si elles furent sans conséquence. Car après nous, nous sommes entier et l'avion aussi. "Posé... pas cassé". Parler encore et encore de ce qui aurait dû être "mieux" fait ou "différemment".

Puis, nous retournons aux machines. Rangeons les avions, plaçons les bâches. Nous ne revolerons pas demain. Ni Florent, ni moi ne souhaitons repartir. Il faut faire un break. No comment.

La suite du voyage au Canada est à lire par ici.

[6/20] Et ça continue encore et encore (Medfort - Portland)

Portland, Marshaller... Service FBO oblige.

Une grosse journée s'annonce. Encore une, me direz-vous. Malgré la soirée animée au Karaoké du motel, le programme est toute de même de repartir de Medford. Nous ne regretterons pas notre motel sous une autoroute.

Elle est bien planquée l'autoroute, non ?

La destination, comme Oakland hier, donne des frissons : Portland. Le Portland International. KPDX. Pas un des petits aux alentours ;-) Non, non, on prend l'habitude des terrains internationaux. Et direct au FBO FlightCraft, comme sur Flight Simulator. J'espère retrouver les détails qui ont fait le succès de la scène de Flight Scenery de Vauchez. Le comble. Retrouver dans le réel des détails du virtuel... Pfffff.

La trace GPS globale vue par GoogleEarth

Oakland n'est pas la seule destination de la journée. Ce serait trop facile. Il nous faut aller jusqu'en haut. Plus loin. Jusqu'au Canada. Je suis un peu crevé, mais je me souviens tout de même qu'il y a encore 2 jours, nous étions à la frontière Mexicaine. Une longue trotte nous attends donc. Alors que nous nous préparons, les deux Alex décident de repartir en voiture vers Oakland pour récupérer leur Cessna en attente de sa pièce de rechange.

Pour l'instant, c'est la météo qui nous inquiète. Ca plafonne à tout juste 3000 ft à Portland. Entre Medford et Oakland, il y a une chaine montagneuse (Les "Cascades") avec quelques réserves naturelles (en plus). A l'est de la route, les volcans culminent à des altitudes peu compatibles avec la météo et le VFR : Crater Lake à 6178 ft, le mont Thielsen, Diamond Peak à 7818 ft, les "Three Sister" à 10358, 10047 et 10085 ft et à l'est de Portland le Mont Hood (11289 ft).

Marc-Olivier nous conseille donc de passer le plus tôt possible les montagnes juste au nord de Medford alors que la météo est encore bonne, puis de redescendre du côté de l'océan sous la couche et ainsi suivi en dessous jusqu'à Portland. Tant pis pour la chaine des volcans (on ne le sais pas encore, mais on le fera au retour). Cela nous convient et nous partons néanmoins tout-content. Encore des vols au programme. Que demander de plus ?

Photos souvenir à Medford avant de partir

Marc-Olivier

Il fait presque CAVOK et chaud lorsque nous mettons en route. Un roulage interminable plus tard, nous voilà en l'air comme prévu. Le Duchess part juste derrière nous... et arrivera bien avant nous ;-)

Le début du vol est un bonheur. Le Seven-Five-Foxtrot, avec ses 180 chevaux, très bien motorisé, nous amène sans problème vers 8000 ft pour passer nos obstacles. Nous passons la chaine de montagne sans encombre. Et de "la haut", la vue est splendide. Nous voilà "On-Top" alors que l'on voit des trous un peu plus loin. Derrière nous, c'est bleu. Pas de soucis. Ça vol.

Quelques minutes "en haut" et il faut déjà redescendre vers le VOR de Roseburg. Je cherche des trous en prenant un petit vario et en accélérant. Un petit slalom plus tard entre les nuages et nous voilà en radada, la dérive dans les nuages, descendant sous la couche. Puis c'est le VOR de Eugene. Nous faisons du VOR à VOR et la navigation nous plaisant, Florent nous occupe en cherchant les villes, les lacs et les routes à droite et à gauche. Nous nous promenons dans l'ouest américain au volant d'un Cessna. Que du plaisir.

Lorsque nous arrivons sur le VOR de Corvallis, la météo commence à nous jouer des tours. Nous sommes redescendus pour éviter de laisser la dérive "trop" dans les nuages. Nous sommes aussi, pile poil à ce moment, pour la première fois vectorés. Un cap, une info trafic et de gros nuages plein de pluie accrochent les quelques collines environnantes. Tout arrive en même temps. Nous ne le savons pas encore, mais ces conditions seront annonciatrices de ce que nous rencontrerons plus tard, dans la soirée.

Pourtant, le plafond ne nous inquiète pas trop. Les pluies que nous rencontrons, ici et là, sont alors très éparses et clairement visibles. Portland est encore à quelques minutes. Nous slalomons. Nous pouvons continuer. Tout va bien.

En profitant de tout notre vol, j'en oublie "d'être devant l'avion". Lorsqu'au fil des contrôleurs que l'on rencontre via le Flight Following (le "Flight Following vous fait faire des rencontres" est le prochain titre de mon roman), nous arrivons avec une charmante voix de Portland Approach.

Nous avons complètement oublié de prendre l'ATIS. Et la contrôleuse nous demande une confirmation "Say Destination ?". Je lui répond bêtement "Portland". Comme s'il n'y avait qu'un seul Portland. On en compte pas moins de cinq : Troutdale, Hillsboro, Municipal, International, JetPort... sans parler des petits terrains privés.

Le vrai log de nav utilisé

Avec la deuxième radio et toujours en veille sur l'approche, nous prenons l'ATIS de Portland sur 128.35. C'est un ATIS automatique. Une voix synthétique... d'homme. Et je l'écoute plusieurs fois. 2 fois, 3 fois. A mon grand étonnement, je n'arrive pas à être sûr de la lettre. Est-ce "Kilo" ou "Delta". Dans le cockpit, le doute plane un peu. Cela parait fou de confondre "Kilo" et "Delta", mais lorsque c'est un robot qui l'énonce et qu'on l'écoute dans un Cessna, je vous garantie la confusion. Alors "Delta" ou "Kilo" ? Florent n'hésite plus. Pour lui, c'est"Delta". Moi, "Kilo". Ca promet.

Ca gribouille... Ca gribouille en vol

Je reprend contact avec l'approche et lui communique l'information... Kilo. Blanc. Suspens. Et j'imagine la contrôleuse chercher un terrain avec l'information "Kilo", parce que bien sûr c'est Florent qui avait raison. C'était "Delta".

Pour vous faire une idée de l'ATIS que j'ai dû avoir, en voici un plus récent mais tout aussi réel...


La contrôleuse ne semble pas nous en porter rigueur. Et je la rappelle alors que nous passons le centre de Portland, à 150 kts en direction du terrain international. Nous sommes à 3000 ft et je demande confirmation. Nous devons prévoir la verticale ("midfield") à 2000 ft. On distingue le terrain. Il y a des avions dans tous les sens.

La vidéo suivante relate en temps réel la suite du récit. Vous pouvez lire pour avoir les impressions "après-coup" et/ou regarder la vidéo pour voir l'arrivée comme si vous étiez à bord du Cessna avec un casque sur les oreilles !

No video? Get the DivX Web Player for Windows or Mac

La vidéo DivX HD est à télécharger ici : http://vbazillio.free.fr/FarWest/video/Portland-Arrivee-v1.0.avi

Nouveauté 21.10.08 : Les sous-titres ! Dans l'ombre Marc-Olivier a écouté, re écouté et re ecouté la vidéo pour nous la traduire en entier ! J'en ai fait un fichier .SRT utilisable par beaucoup de lecteur comme Gom Player, VLC... Téléchargez la vidéo à l'aide d'un des deux liens précédents et placez ce fichier sous-titre dans le même répertoire. Normalement, votre lecteur multimédia doit lire automatiquement le fichier sous-titre et vous l'afficher. Sinon, regardez la doc de votre lecteur et faite lui lire ce fichier sous-titre.
http://vincent.surleweb.eu/videos/Portland-Arrivee-v1.0.srt

Elle nous passe avec la tour (118.7). Je l'appelle. Ca grésille. Pas de réponse. M'a-t-elle reçu ? Elle me rappelle et me demande si c'est moi qui appelait ? "Non, non" lui réponds-je. Dégonflé ! J'ai cru que dans le grissoullis, une autre station avait appelé. Moi, vous savez je continue pour 2000 ft "Midfield" comme on m'a dit. Laissez-moi tranquille !

Nous avons à peine le temps de nous rendre compte que nous allons procéder verticale KPDX, que nous voilà déjà avec une clairance pour le vent arrière main droite piste 28R. Et la descente continue. Nous n'étions pas vraiment devant l'avion, l'aventure continue. Ca défile... un gros terrain sous les ailes approche... La fréquence qui s'excite... Nous approchons... Nous ne savons plus où donner de la tête.

Je passe la verticale. La tour me balance un truc simple que je ne comprend pas. "J'ai rien compris" passe à Florent pour l'informer que je ne collationne pas tout de suite. Il m'aide alors que la tour répète une simple clairance de descente à 1500 ft en restant VFR... "Please" rajoute-te-elle à la fin de son message. Je continue donc à descendre. Ca parait normal.

Je déboule sur le vent arrière de la 28R à 140 kts (en Cessna, je vous rappelle). J'ai à peine amorcé mon virage pour faire un joli vent arrière... et nous voilà autorisé à l'atterrissage, derrière un avion en courte finale et devant un trafic déjà en longue finale. La contrôleuse précise "Make short approach". Vu la clairance, je ne réfléchis pas. Collationnement rapide et je me projette dans ce circuit court. Sur ce genre de terrains, j'imagine qu'il faut s'insérer assez vite dans le trafic. Je laisse à peine le seuil de piste de la 28R sur ma droite et comme sur un tour de piste basse hauteur, même si je suis trop haut, je pars dans une base en forme de présentation en finale.

Les ponts surplombant la Columbia River me rappellent la scène de FlightScenery. Je profite. Je suis aux anges. C'est encore mieux que FS ;-)

Comme je continue à descendre, parce que je suis partie de haut, la vitesse ne diminue pas énormément. A peine les 110 kts passés, le premier cran de volets est sorti. Je suis en base rapprochée. J'overshoot (comme d'habitude). La vitesse se casse un peu. Pendant ce temps-là, la fréquence continue à être encombré. Elle n'arrête pas. La tour me rappelle le "Dash Eiiiight" en short finale sur la piste sud alors que je suis en base rapprochée. Florent m'aide et voilà 20 degrés, puis 30 degrés puis 40 degrés... comme des aérofreins.

Me voilà enfin sur l'axe, la vitesse est bonne. Tout va bien. On va se poser sans encombre. Comme je l'avais réalisé sur Flight Simulator, je dégage par "Alpha-fooourrrr" et me voilà en face de Flightcraft. Le marshaller est déjà là qui m'attend. Service FBO oblige.

Les nuages sont bien présents. Je n'ai pas vu cette arrivée se dérouler. Tout est allé trop vite. Je n'ai rien vu de Portland et je suis en sueur.

Et après Portland ? La suite est à lire ici.

C'était en direct : "Request Flight Following"

J'aurais voulu poster un message plus tôt. Mais les nuits sont courtes et dans la journée... on essaie de voler. Alors juste un petit mot et une petite photo.

En vol, on a coutume de dire qu'il faut être devant l'avion. J'ai l'impression après 4 jours aux États-Unis pour notre périple que je suis un peu derrière... le voyage lui-même. Tout va trop vite. Je n'ai pas le temps de me rendre compte. Après le premier vol on aurait pu presque s'arrêter là et se dire... "La vache, c'était fantastique ! J'aurais jamais cru pouvoir faire ça !". Mais non, ça continue tous les jours.

Allez, un petit résumé de ces tous premiers jours. C'est promis-juré, j'ai des photos, des vidéos et des témoignages de personnes qui ne sont pas de ma famille.

- Lâcher Club par Marc-Olivier pour un premier vol à coup de Class B, de chasseurs F18 autour de Miramar, de tours de piste dans un décor à couper le souffle, de phraséo qui ressemble à 100% à ATCLive mais avec nous dedans et en VFR...
- Verticale Los Angeles à 4500 ft en Cessna... et en auto-information
- La branche San Luis -> Baie de San Francisco Oakland réalisée totalement de nuit avec une arrivée magique sur la 27R de KOAK. Je me demande encore comment j'ai pu dire "Allez, je vais faire mes 3 tours de pistes solo règlementaires de nuit pour récupérer l'emport passagers et on y va"... Et on est parti...
- Le Bay Tour à San Francisco toujours en Cessna à 1300 ft et tout seul comme un grand. Avec la verticale d'Alcatraz et du Golden Gate dont la plus grande partie était masquée par la brume. Mais quelques heures plus tard, on a voulu repasser et là il était découvert ;-)

Au delà du paysage qui n'a rien de commun avec ce que j'ai déjà rencontré, il reste tout de même l'environnement aéronautique qui lui, me projète sur une autre planète. Je découvre :
- Les immenses terrains accessibles aux p'tits n'avions (sans taxe et sans restriction),
- Le concept du FBO
- Des terrains d'aviation partout
- Des Sectional, des TAC, des AFD, des NOTAMs, des briefings météo... encore illisibles pour celui qui est élevé au SIA/IGN, nav2000, Olivia... Il faut un temps d'adaptation et les jours défilent...
- Une phraséo très (très) dure malgré toute la préparation réalisée. Là aussi, cela va de mieux au fil du temps, mais cela ressemble énormément à toutes les caricatures que je me m'étais faite. Il y a des contrôleurs texans en Californie ? Selon les moments on a droit à un débit toujours très rapide (à une exception sur Oakland Ground), des messages loin de la norme (chacun ses habitudes et on demande toujours un truc qu'on a pas prévu), une pression non-négligeable à gérer à mon niveau de pilotaillon, une facheuse manie des contrôleurs à commencer ou finir leur message par une grande phrase incompréhensible sensée nous aider (certainement) mais qui au contraire fait que Florent et moi nous regardons dans le Cessna avec de grands yeux ;-)
- Des survols de zones habitées à se taper la camionnette bleu avec girophare à l'arrivée.. mais non... pas ici...
- Et puis le famous "Flight Following" des Center et autres Norcal et SoCal

On pourrait presque s'arrêter et dire dès maintenant que l'expérience est totalement fantastique. J'en ai encore des frissons. Nous sommes un peu dans un immense magasin de jouets pour pilotaillon français et ne sachons plus où donner de la tête. On essaie de continuer malgré un soucis technique avec un des Cessna qui est coincé au sol à Oakland pour un problème de frein, une météo peu engageante pour la partie nord du périple et la fatigue liée à la pression des vols. J'espère pouvoir avoir l'énergie de donner des nouvelles rapidement !

Allez, j'y retourne !!

[5/20] Les mêmes textures que dans FS ? : Mont Shasta à 11.000' (Oakland - Medford)

Avec la panne de frein du Tango-Bravo,nous sommes obligés de nous re-organiser. Les Alex se répartissent entre le Cessna et le Duchess.

Marc-Olivier change aussi la destination initale de Klamath Falls (KLMT). Nous visons maintenant Medford (KMFR). Ce terrain sera plus praticable avec des avions plus chargés. Klamath Falls ést situé à 4100 ft, Medford 3000 ft plus bas. Si on arrive en pleine après-midi, en plus de la chaleur et de l'approche de la masse max, Klamath Falls n'est plus une bonne idée. Une autre fois.

Avec notre niveau de confiance et notre expérience des US, les équipages de français repartent donc à la table à cartes. Nous mettons beaucoup de temps pour préparer les Nav, mais pour notre défense votre honneur, nous sommes en terrain totalement inconnu. Il nous faut presque vivre en anticipé et en accéléré tous les changements de fréquences possibles, prévoir les imprévus, les zones qui surgiraient comme ça d'un seul coup, envisager dès maintenant les plans "B"... et si... et si... etc... Nous sommes prévoyants et inquiets alors nous prenons du temps pour préparer au grand dam de Marc-Olivier qui se voit déjà en vol alors que nous en sommes encore à chercher "qui b*rd*l a encore piqué la Sectional de San Francisco !".

Et des cartes, il en faut pour ce périple.

La TAC de San Francisco dépliée

Des sectionals (l'équivalent de nos cartes au 1/500 000), des TAC (Terminal Aera Charts, l'équivalent de nos 1/250 000 comme la région parisienne ou la zone de Lyon) pour les zones avec des classes Bravo ou Charlie denses, des CFS (les AFD canadiens) et des VAC. Ah bhaaaaa non, justement, il n'y a pas de VAC. VAC au sens Carte d'Approche à Vue (Visual Approach Chart) comme on les connait bien en France. Aux US, ils n'ont pas de carte décrivant les sens des tours de piste, les obstacles environnants, la présence d'objet dans l'espace proche du terrain... etc... comme on l'a sur nos VAC SIA. Ca n'existe pas là-bas. Faut faire sans. Il y a bien des manuels "moins" officiels (genre Delage sans les restaurants) qui reprennent les cartes un peu plus connues. Mais nous, les français, on va rester dans le standard. On prend l'A/FD (Airport/Facility Directory) et on apprend. On s'adapte. On casse ses habitudes et c'est très perturbant, je vous le promets ! On a l'impression de revenir à ses premières heures d'instruction.

N'oubliez pas vos lunettes pour décortiquer les AFD

Il existe donc un annuaire des terrains (A/FD ou bottin vert disponible au téléchargement gratuit sur le site de la FAA) avec une carte sommaire des installations et pour les plus grosses installations, on trouve en plus l'"Airport Diagram" (plan des taxiways et de la plate forme) Le tout imprimé, pour la Californie, dans 2 volumes (nord et sud) et sur du papier recyclable (genre papier de bible). Dans la partie "explication" (l'équivalent des verso de nos VAC), on trouve tout plein d'information. C'est pas mal codifié à coup d'acronyme (et il y en a des folklo), les fréquences utiles sont planquées au milieu et le tout est imprimé en police 2,5. En vol, c'est presque un test ophtalmologique. Mais après tout et avec l'habitude on oubli vite ses habitudes françaises. De toutes les façons, on a pas le choix.

Exemple d'un Aiport Diagram (Oakland)

Cette fois, on est prêt à y aller. Alex DB monte à l'arrière du Seven-Five-Foxtrot. Florent a prévu, encore, un passage par Alcatraz et le Golden Gate. On ne se lasse pas du Bay Tour. Et puis, Alex ne l'a pas encore vu.

Au roulage à Oakland... On croise de jolies bestioles

Les T-shirt rouge... étaient à l'avant

Après le Golden Gate, nous longeons Stinson Beach, puis lorsque nous sommes rassasiés des plages prenons un cap au nord vers le VOR de Scaggs island. Il s'en suivra une jolie recherche de "C'est koi tesse la fréquence à contacter maintenant ?" à la recherche d'un Flight Following ? A la différence d'une carte millionième ou d'une carte des SIV en France, il nous manque ici un automatisme pour savoir qui contacter. On apprendra plus tard, qu'il suffit de prendre l'A/FD, la carte d'un terrain et de regarder la section "Communication". On y trouve alors les fréquences des arrivées et des départs. Dans notre cas, un bon NORCAL avec la fréquence qui va bien.

Le lac Berryessa

Nous commençons à découvrir d'autres décors

J'ai encore en mémoire mes essais avec Flight Simulator. Et lorsque l'on passe 6000 pieds, je regarde le sol. On dirait vraiment des textures de Flight Simulator. Dès que l'on monte un peu les textures photoréalistes de FS se défendent vraiment (vraiment) très bien. Mes camarades de vol ne manquent pas de me "chambrer". Blasés ? Ooooooohhh que non. Nous sommes sur un nuage rose.

Le paysage change un peu, nous nous enfonçons dans les terres. Après le lac Berryessa et en longeant une immense faille (San Andreas ?), nous atteignons Redding en continuant notre montée. Comme je l'ai déjà écrit, ici, pour les avions en dessous de 18000 ft, c'est au QNH... pardon à l'Altimeter Setting qu'il faut voler. Nous grimpons donc vers 11.000 pieds afin de voir dignement le Mont Shasta. Ce dernier est un sujet de "private joke". Marc-Olivier nous en parle depuis plusieurs jours. Le Mont Shasta par ci, le Mont Shasta par là... Et lorsqu'à plusieurs dizaines de nautiques, nous l'apercevons déjà, 123.45 est remplie de railleries. C'est un peu comme un aboutissement. On en parlait beaucoup en France, là, enfin on touche au but.

Le Mont Shasta

Atteignant 12.000 pieds, il commence à faire frais. Nous jouons avec l'aération et le chauffage. Le système du Cessna étant original par rapport aux Robin que je pratique habituellement avec ces tubes sur les bords d'attaques des ailes à tirer et faire tourner pour capter directement de l'air de l'extérieur. Le Seven-Five-Foxtrot est une excellent monture. Nouvellement motorisé, il nous hisse très facilement tout là haut. Nous lui en serons régulièrement reconnaissant.

Courte finale à Medfort

Nous voilà de nouveau posé sur un terrain inconnu. On cherche le Self-Serve et le Duchess nous retrouve, mais de là, à dire que les automatismes rentrent très doucement, il y a un pas. La nuit arrive lorsque nous décidons que nous sommes trop crevés pour continuer vers Portland... ou même Vancouver.

Dans une "joyeuse" improvisation, nous choisissons (sans vraiment choisir) un motel... situé juste en dessous d'une autoroute. PriceLine ? FBO ? Shuttle ? Internet ? Le Redlion ne restera pas dans les mémoires pour sa chambre, mais pour son Karaoké au restaurant du motel.

La suite ? En cliquant ici, pour l'épisode 6

[4/20] Réveil difficile : San Francisco Bay Tour

Nous n'avons pas pu nous remettre de nos émotions. Tellement crevés, que je ne me souviens plus si on a priceliné la veille. En tout cas, pas moi. J'étais encore complètement en vrac. La seule journée précédente aurait pu contenter le pilotaillon des plaines que je suis. Mais là, faire le départ de San Diego, prendre contact avec SOCAL, la verticale Los Angeles en VFR et en auto-information (je le dis et redis... désolé, je ne m'en suis même pas remis), puis l'arrivée dans la brume et le coucher de soleil à San Luis Obispo... puis (ce n'est pas fini pour une première journée) les 3 tours de pistes de nuit et enfin le vol de nuit se terminant par l'atterrissage avec le balisage d'Oakland... pffff... On est que le 1er jour ? Non... Ça peut pas être de la même intensité pour le reste ? On ne va pas tenir !? Je ne me rends pas compte.

Et pourtant, vers 07h00 du matin à Oakland, après une nuit dans une ancienne chambre fumeur et une file d'attente au Jack'in the Box... je tombe de sommeil en attendant le navette qui nous ramène chez KaiserAir, notre FBO d'Oakland. Souhaitais-je ne pas me réveiller et continuer ce rêve ?

Navette, lunettes de soleil... le luxe des FBO... N'oubliez pas le Tips !
(Christophe, Marc-Olivier et Florent)

Mais il faut repartir. Le programme est de rallier Klamath Falls, Portland, puis Vancouver. 680 nm en ligne droite. Hum... Ligne droite... ;-) C'est en tout cas, le programme de la journée. Toujours un peu en retard, nous finalisons les derniers détails en profitant du FBO (et de la machine à café).

Florent pose devant la station météo... et les procédures de départ d'Oakland
qui nous auront totalement échappées au début !

Un peu plus réveillés, il nous faut ravitailler. Gentiment, tous à la queue leu leu nous allons au "Self-Serve". Au quoi ? Au "Self-Serve", j'aurai vite fait de retenir l'expression. Il y en a un paquet sur les terrains.

Quand on vous parle d'euphorie... Même pour faire le plein d'un Cessna !

Toutes les communications comme si vous étiez avec votre AR-108 sur le bord du terrain :


Le fichier se télécharge par ici : http://vbazillio.free.fr/FarWest/liveatc/Depart-Oakland-Bay-Tour-75F-TB-KOAK-Ground-Tower.mp3

Nous partons alors euphoriques vers le point d'arrêt. Florent est en commandant de bord. Chacun son tour. Malheureusement, alors que nous roulons, nous entendons l'autre Cessna Tango-Bravo :

- "N378TB, request u-turn on taxiway to Kaiser due to a brake failure"...

Le Cessna "des Alex" demande à retourner au parking. Panne de frein. Blurps.

Décision est prise alors que les essais moteurs sont réalisés sur la Run-Up Aera (ça fait frime, hein ?) de profiter d'être là pour au moins faire le "Bay Tour". Ah, oui ! Je vous ai pas dit ? On est à San Francisco. Et forcément, il y a une baie et des trucs à voir, parait-il ;-)

Décollage sur la 27R (la 29... c'est pour les gros), prise de cap à droite vers le Coliseum (stade des Raiders) pour suivre la procédure moindre-bruit, report sur la I880 (ça fait classe aussi, hein ?). Ici, aussi on soigne les riverains.

Treasure Island, San Franciso et au fond... pffff...

La première vue, lorsque je m'applique à comprendre ce que j'ai sous les yeux, me fait frissonner. Un pont (vous comprendrez pourquoi j'écris un "pont"), Treasure Island... Je devine déjà Alcatraz et le centre de San Francisco. A peine plus loin dans la brume maritime, les tours rouges du Golden Gate se laissent découvrir. J'ai des frissons. Je vole dans le décor de Flight Simulator que j'ai tant de fois pratiqué alors qu'il n'était fait que de fils de fer. C'est bien moi qui y suis. Et j'ai cette brume qui rend le décor encore plus exceptionnel.

Et puis...

- "Cessna-Seven-Five-Foxtrot, Norcal approach, good morning, maintain VFR below the Bravo aispace, also... chittii.... gneu.... chttiii... scritchh... this morning, also stay north of the Bay Bridge"

Ca a été un peu vite, là, non ? On a beau s'entrainer sur IVAO, en vrai, à potasser les bouquins... etc... Quand on connaît pas le coin, forcément, le type balance un truc que les pilotes locaux doivent connaître par coeur, mais qu'un pilotaillon français au béret+baguette avec 9h de décalage dans les pattes ne comprends pas... immédiatement. Les regards se croisent rapidement à l'intérieur du cockpit... Interrogatifs.

En fait, nous avons déjà une technique. Lorsque je suis à droite, j'ai toujours ma planchette et mon stylo. Surtout quand les clairances fusent lorsqu'on s'y attends le moins. Et là, ça a fusé. J'ai à peine gribouillé "below", "B" en gros... et la paume des mains vers le haut, comme un signe d'impuissance, montrent que... hum... comment dire... Say Again ? Unfamiliar ? Florent en a compris plus que moi. Il balance "North of the Bay Bridge, maintening VFR below the Bravo Airspace, Seven-Five-Foxtrot".

Pas de "That's correct" ou "Thank you" qui nous aurait rassuré. Norcal est déjà parti sur un autre truc balancé à la vitesse de la lumière (ou du son, plutôt) : "Cactus Six-Five, climb and maintain six thousand". On aurait bien aimé être sûr d'avoir compris. Parce qu'entre le pilotage de l'avion (ok, le Cessna vole presque tout seul), la veille à la radio et le paysage, on aimerait bien profiter ! Je shoot tout ce que je peux. Le camescope est en marche. J'en crois pas mes yeux.

- "Seven-Five-Foxtrot, you were instructed to fly north of the bay bridge, turn north chitttt-swuellwchhhhhh..."
- "Turning north, Seven-Five-Foxtrot".

C'est bien beau de profiter du paysage, mais faudrait peut-être aussi assurer l'exécution des clairances. Nous tournons vers le nord pour laisser le Bay Bridge à gauche. Ah ! C'est donc cela le nom de ce pont ! Vous ne pouviez pas le dire avant ? Et nous, on pouvait pas regarder une carte (avant) ? Hum...

- "... Sixtee-four-six-one, Norcal approach, good afternoon, radaaaaaaaar coonntact, climb and maintain flight level three-four-zero"

Bon, il semble être passé à autre chose. Nous, on continue vers le nord venant de comprendre ce qu'il attendait de nous. Nous voilà sur la baie. Alcatraz est bien visible. Et toujours la brume magique qui rend ce paysage digne d'une carte postale.

- "Cessna-Seven-Five-Foxtrot... resume own navigation again, stay north of the bay bridge, VFR below Bravo"

"Resume own navigation"... On repart vers le Golden Gate qui nous attire tellement. La brume est là, mais les deux tours rouge sont visibles. San Francisco est sans aucun doute à gauche. Je vois s'approcher l'ile d'Alcatraz. Je l'aurais sous la roue. Je shoote.

Deux pilotaillons complètement scotchés par ce qu'ils sont en train de vivre !
(Le fil qui pend au milieu, c'est le camescope avec la prise micro)

Après la verticale du Golden Gate, nous continuons notre tour. Toujours sur un nuage, au sens propre et au sens figuré. Shooter. Prendre des souvenirs. Garder des traces. Avec les yeux bien sûr et avec les multiples trucs qu'on transporte (un vrai studio vidéo, ce Cessna).

GoogleEarth et notre trace GPS

Notre Bay Tour vu sur la TAC de San Francisco

Eh ! Il faut tout de même revenir. Nous n'avons pas de nouvelle du Tango-Bravo. Initialement, nous devions partir pour Klamath Falls... On quitte Norcal en les remerciant, on passe avec Oakland Tower pour une vent arrière 27 main droite, une base, une finale... une clairance d'atterrissage, on dégage par Golf pour KaiserAir... Simple, facile, efficace. Et bluffant. Ce n'est que le deuxième jour.

Finale 27R à Oakland... de jour

Cliquez ici pour la suite de ce récit.

[3/20] Premiers vols... de nuit : atterrissage à Oakland (San Luis - Oakland)

L'écran d'affichage au FBO KaiserAir annonce notre vol ;-)

Nous sommes tous épuisés. Et nous avons besoin de temps pour reprendre nos esprits. A peine descendu de l’avion, nous échangeons nos impressions. « T’as vu à quelle vitesse va SOCAL ! », « C’est toi qui a eut un problème de transpondeur au départ ? », « Et le 3-6-0, c’était vous… » « Et vous avez trouvez le terrain facilement ? ». Cela fuse dans tous les sens, comme lors d’un premier vol d’initiation. Nous découvrons tout. Nos yeux sont grands ouverts. Nous sommes de grands enfants.

Ravitaillement au Self Serve

Le Duchess arrivé bien avant nous

Mais tout cela est au grand damne de Marc-Olivier, car nous prenons beaucoup de temps pour reprendre nos esprits. Les pleins ne sont pas faits, la nuit arrive et nous avons encore une branche à réaliser… aujourd’hui. Pas question de dormir à San Luis Obispo. Nous comprenons vite qu’il ne sera pas possible d’arriver de jour à Oakland. Une arrivée en vol de nuit s'impose. Malheureusement et légalement je ne suis pas à jour. Ma licence ne m'autorise pas embarquer des passagers durant un vol de nuit, car je n'ai pas réalisé les trois derniers mois 3 atterrissages de nuit. Je n’ai pas eut le temps, en France, de mettre à jour mon emport passager VFR de nuit. Il me faut donc réaliser 3 tours de piste de nuit (1 normalement en France, mais 3 aux US) pour pouvoir embarquer Florent. 3 tours de piste, pour un premier vol, aux Etats-Unis, la nuit. Ben... voyons.

Si vous avez du temps, voici l'enregistrement de... l'auto-information à San Luis Obispo. Unicom, la nuit, un type qui fait 3 tours de pistes... et SES 3 premiers tours de pistes en Commandant de bord aux US... Ca vaut son pesant de cacahouètes. Humour bien sûr... C'est d'une monotonie. Heureusement Alex DB a coupé les blancs pour cet enregistrement. On entend surtout les chocottes du pilotaillon qui se lance dans le petit bain pour commencer. Quoiqu'un IFR arrive à contre QFU (en tout cas à contre de mon QFU) et engage un Circle-to-land. Là, je remercie IVAO de m'avoir donné un peu de vocabulaire IFR in ingliche (et Marc-Olivier de m'en avoir fait faire une "simulée" à Rouen, il y a peu).

Le fichier se télécharge par ici : http://vbazillio.free.fr/FarWest/liveatc/2008-09-23-KSBP-%28Solo-VB%29.mp3

Pendant ce temps, les autres préparent la navigation de nuit avec les conseils de Christophe.

C’est original pour un premier vol aux US de démarrer par 3 tours de piste sur un terrain inconnu. La météo est là, le terrain est passé en auto-information (en plus) lorsque je mets en route, tout seul à bord du Cessna N4975F. Je n'en mène pas large. Nous sommes debout depuis au moins 6h du mat.

Trois tours de piste - complets avec retour au point d’arrêt - plus tard, un pilotaillon moyen se serait arrêté là avec toutes les émotions de la journée. Crevé, à plat… tout cela se serait terminé autour d’une bière à raconter tous les évènements de la journée Et bien non. Il faut maintenant repartir en direction d’Oakland. Je me fais briefer de la préparation de la nav. réalisée à même le sol à la lumière de l'éclairage de piste. On re-prépare la nav, on se la répète, on s’échange entre équipages les astuces trouvées ici et là. La seconde nav de la journée va se faire dans le noir complet à destination d’un aéroport de grande taille (même si une piste est pratiquement réservée pour les petits) au milieu de la baie de San Francisco. Rien que ça. Imaginez qu'on vous dit "allez, faut aller, ta prochaine destination sera l'aérport international d'Oakland".

Paradoxalement, voler de nuit a peut-être été plus simple. Il fait noir certes, mais je suis plutôt habitué et comme on a coutume de dire « le moteur ne sait pas qu’il fait nuit ». La fréquence est bien moins occupée. On passe quelques « Say again ? » (y-a pas de raison) avant d’arriver à San Jose pour virer à gauche et une longue finale 27R. J’affiche l’ILS de peur de me tromper avec Hayward International. Nous en avions longuement parlé à Paris : le risque de confondre Oakland et Hayward. Mais heureusement, ce dernier ne semble pas éclairé. Pas de confusion possible.

Florent déroule toute la NAV à la lumière de ma lampe de poche fourrée dans un sac plastique noir pour masquer l'éblouissement de la lumière blanche. Plus qu'un navigateur, c'est un véritable co-pilote qui vérifie et x-check ce que je fais. Nous discutons de la NAV ou des options, même s'il n'y a bien sûr qu'un seul commandant de bord.

123.45 remplie son oeuvre. Nous discutons avec Christophe, commandant de bord de l'autre Cessna Tango-Bravo sur cette branche car seul autre CDB disposant d'un VFR de nuit à jour. Puis, des Japonais nous retrouvent sur 123.45, mais sans succès, notre japonais étant strictement nul.

Avant de continuer à lire, cliquez sur PLAY/lecture ci-après pour écouter les communications radios de LiveATC. Alex DB les a coupées pour vous laisser uniquement "nos" communications. Vous aurez dans l'ordre le Duchess N3803E, puis mon avion Cessna N4975F et le dernier Cessna N738TB. N'oubliez pas, pour ceux qui trouverait ça "vachement" simple, qu'à bord d'un avion assis à droite ou à gauche, c'est une autre paire de manche. Nous nous sommes dit en ré-écoutant ces bandes, qu'en fait, c'était très simple !

Le fichier se télécharge par ici : http://vbazillio.free.fr/FarWest/liveatc/2008-09-23%20KOAK%202200-0000.mp3

La piste est là, le balisage lumineux de la rampe d’approche bien visible, la 29 un peu plus loin à gauche. Je lève un peu les yeux et découvre le terrain de SFO et ses liners dans tous les sens. Encore plus loin, je distingue un halo de lumière. Certainement San Francisco. L’éclairage au sol ressemble furieusement à Flight Simulator. Mais on n’est pas assis devant son PC. L’avion déboule en finale de la 27R. J’ai des frissons. Ce n’est pas le froid. Le contrôleur est calme et posé. J'en aurais plusieurs plus tard, comme celui-là. Facile à comprendre.

J'atterris sans encombre, dégage à droite en suivant la ligne jaune éclairée par l'unique phare du Seven-Five-Foxtrot. Le FBO Kaiser est juste là. Pas la peine de chercher bien loin, d'autant qu'un Follow Me (voiture souvent équipé d'un girophare pour guider au sol les avion) nous accueil. C'est le début de la découverte des FBO.

J’ai amené un Cessna de San Luis Obispo vers Oakland, de nuit. Je suis heureux. Ce n’est que le début.

1ère photo de groupe à Oakland

La trace GPS vue par GoogleEarth

L'écran d'affichage au FBO KaiserAir annonce notre vol ;-)

Pour lire l'épisode 4, cliquez ici.

[2/20] Premiers vols : Los Angeles et San Luis

Le temps est brumeux lorsque nous nous réveillons, ce matin à San Diego. Mais on nous avait prévenus. La brume sera là, le plafond bas, mais on devrait pouvoir partir. Nous quittons notre « Extended Stay Hotel » et trimballons pour la première fois nos valises vers le terrain. Chose surprenante pour un pilote de France, il nous suffit de demander le code pour rentrer sur le terrain avec la voiture et charger facilement les avions

La classe... le chargement des bagages directement dans l'avion ;-)

Service "à l'avion" également pour le Tango Bravo

Premier briefing météo, Notam, TFR... par Marc-Olivier
dans le restaurant en face de Gibbs/PlusOne

Et enfin, il faut y aller. Les nav ont été révisées et révisées et même testées sous Flight Simulator. Nous partons tout de même un peu « à l’arrache » (cette expression reviendra souvent). Un peu en retard aussi. Mais nous avons assez tardé. Le voile de brume a diminué. C’était ce qui était prévu. Il faut se lancer. Il faut se jeter dans le grand bain, plus moyen de reculer. C’est Florent qui est le commandant de bord sur cette étape.

Ce vol pourrait être l’unique vol d’un séjour en vacances à San Diego : départ sur la mer, puis virage à droite sous la classe Bravo en direction de Los Angeles, verticale de LAX (oui, oui, verticale du terrain international de Los Angeles !) en auto-information (oui, en auto-information sans contact avec aucun contrôleur), puis le VOR de Santa Monica, puis on continue vers le nord ouest entre le pacifique et les montagnes... vers San Luis Obispo, notre premier terrain de destination. Mais non, ce n’est pas LE vol mémorable. C’est juste la première branche d’un « tour ».

Le départ se fait comme prévu ou presque, à quelques détails près. On entend tout de même tout le monde un peu peiner avec le Flight Following, le premier. Florent et moi essayons d’être devant l’avion et nous anticipons comme nous pouvons, nous battant aussi beaucoup à la radio. Nous avons l’arme ultime du « Say Again » bien connu, puis du « Unfamiliar », puis… et bien plus rien. Nous n’avons que deux cartouches.

La verticale du terrain de Los Angeles se fait comme prévu, à notre grand étonnement. Au détail près de la qualité de l’auto-information. Nous ne savons pas vraiment quoi dire. Mais on n’est pas à ça près. Le VOR de Santa Monica arrive très vite, passe sous l'avion et nous prenons un cap vers San Luis Obispo.

Lorsque j'ai pris cette photo, j'ai pensé à ma préparation avec Flight Simulator
Voir ce post avec les photos de FS2004

L'approche du terrain vue du Duchess

Rhaaaaa... verticale LAX !!!

Un peu chargés les espaces, non ? Et pourtant, nous sommes en auto-info !

La trace GP de notre verticale "Los Angeles Intl" vue par GoogleEarth

Florent aux commandes

"

Comment voulez-vous qu'avec ce décor je regarde devant !

A l'ouest, toujours de la brume sur la mer

Devant nous, Santa Monica. Nous reviendrons ici même en tout fin de voyage

123.45 fonctionne à fond avec le Duchess qui nous annonce une météo étonnante… BKN002 un peu à l’ouest du terrain. Bon…. Ca devrait passer (se dit-on).

Le paysage est splendide, mais la tension ne nous permet pas vraiment encore d’en profiter. Imaginez deux pilotaillons, n’ayant jamais volé aux Etats-Unis dans leur premier vol, sur une machine sur laquelle ils n’ont que quelques heures (et encore). C’est euphorisant. C’est passionnant. Le Garmin 496 fonctionne à plein pot, accroché au volant à droite.

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L’arrivée en fin d’après-midi à San Luis Obispo est notre premier coup de stress. Le BKN est bien là. On voit un voile de nuages au raz du sol. En dessous, l’inconnu. Entre 1h00 et 7h00, c’est découvert. Mais nous ne voyons pas le terrain. Le faisceau simulé de l’ILS du Garmin nous aide. Le log de nav de Florent aussi.

Voici ce que l'on voyait du sol

Le terrain n’est pas en vue. La fréquence est chargée. Et nous allons, pour cette première arrivée, rencontrer un contrôleur très patient, très compréhensif, très occupé (en plus) et visiblement exténué par sa journée ;-)

Lancez la lecture et continuez à lire ;-)



Le fichier est à télécharger par ici : http://vbazillio.free.fr/FarWest/liveatc/2008-09-23-KSBP-1600-1830-Arrivees.mp3

Toujours pas de piste en vue. Ce serait dommage pour un premier vol de ne pas trouver le terrain de destination ! Il y a un VOR et tout ce qu’il faut à bord pour que nous y arrivions. On entend aussi sur la fréquence le TB (le second Cessna) et le Duchess de Christophe et Marc-Olivier. A priori, on ne s’est pas trompé. Mais toujours pas terrain.

La descente est amorcée au dessus de l’altitude de sécurité (merci les Sectional). Le Garmin confirme le VOR… et soudain la piste apparait dans un soulagement général.

Pendant ce temps, le Duchess ravitaille au... Self Serve

Le temps de s’expliquer avec la tour sur le restaurant, la ligne bleue, la position de la tour, le sens du stationnement et nous voilà totalement exténués par cette petite branche, posés, pas cassés. Pas garé du tout où il faut, mais foutrement heureux d’y être arrivé. Ca ne fait que commencer.

La pose devant la tour de San Luis Obispo.
On essaiera plus tard de faire ces photos souvenirs régulièrement...

Premier refueling de nuit

Pour lire l'épisode 3, cliquez ici.

[1/20] Premiers contacts : FSDO, Gibbs et Ramona

Alex DB, Christophe, Marc-Olivier, Vincent, Alex D. et Florent

devant le FSDO de San Diego

Les premiers contacts avec l’aviation aux Etats-Unis ont été avec le club « Plus One Flyers » et le FSDO de San Diego à quelques pas. Nous n’avons pas de licence américaine de pilote nous permettant de piloter des avions immatriculés au registre américain. Nous remplissons consciencieusement plusieurs formulaires avec les conseils de Marc-Olivier. Nous nous appliquons. Nous copions les uns sur les autres, ce qui me vaudra de refaire plusieurs fois le même document ;-).

Prenez une feuille, tracez une marge au stylo rouge, inscrivez la date...

Heureusement, le FSDO de San Diego est conciliant lorsqu’il voitquatre pilotaillons à l’anglais hésitant, débarquer dans leur bureau fédéral. Initialement prévu « un par un », l’ambiance décontractée a fait que nous étions tous ensemble, un peu en vrac, à monopoliser l’inspecteur et sa secrétaire.

Dans la bonne ambiance et avec les encouragements de rigueur de l’inspecteur « What a trip ! », nous voilà de retour au FBO Gibbs qui abrite les bureaux de l’aéroclub Plus One Flyers.

Bob nous accueille chaleureusement au PlusOne Flyers Club.

C’est Bob qui réalise notre « New Member Briefing » et « Safety Briefing » obligatoire pour tous les nouveaux membres du club. Tout y passe pendant plus de 2 heures dans une salle de briefing, puis près des avions (enfin !) : comment fonctionne le club, comment payer (glurps…), comment tenir à jour le log, comment déclarer et constater un problème (« a squawk » mais rien à voir avec les transpondeurs), comment se faire rembourser l’essence, que faire et qui prévenir en cas de problème technique à l’autre bout des Etats-Unis, quelles sont les règles d’or… etc… Enfin, nous parlons d’avions et nous les approchons. Sur le parking de Montgomery Field, nous retrouvons les deux Cessna et le Duchess. Enfin, nous montons à bord d’avion. Florent et moi faisons un peu d’amphi cabine avec le manuel de vol et la Check List. Nous allons passer une bonne quarantaine d’heure à son bord. Nous n'imaginons alors n'en faire qu’une trentaine.

November-Four-Niner-Seven-Five-Foxtrot, tu es prêt pour notre voyage ?

Première prise de contact avec l'avion pour Alex DB

Christophe prépare aussi son Duchess

Alexandre D. avec son Tango-Bravo

Amphi cabine et préparation des moyens vidéos à bord du N4975F

Lendemain matin. Après une nuit un peu agitée, mélange d’excitation et de fatigue du décalage horaire, nous devons faire les « lâchers » machine. Heureusement Marc-Olivier est instructeur FAA et reconnu par l’aéroclub. Nous allons au moins dans le cockpit voler « en français ». Nous y passons tous et c’est alors déjà un grand moment.

Malgré un briefing des espaces aériens US et de leur organisation et plusieurs mois de préparation à la phraséologie anglaise, les premières minutes sont très (très) difficiles. La machine se pilote à peu près, mais un peu comme sur mes toutes premières heures d’avion, j’ai la CPU à 200%. Au départ de Montgomery, il y a des trafics dans tous les sens. Miramar, la base militaire où s’entraînent ce jour là, la patrouille des Blue Angels est à quelques secondes de vol (et une patrouille de F18, ça ne se rate pas dans ciel). Devant c’est la baie de San Diego avec le pacifique et à droite les montagnes de Californie. Dans le casque, c’est l’effervescence… devant les yeux c’est l’émerveillement. Et Marc-Olivier assis à droite qui me challenge sur la mini nav du vol local (que je n’ai pas du tout préparée) et la mania en tours de pistes à Ramona.

Le coude sur le fauteil d'à côté : Marc-Olivier détendu

Juste une prise en main de l'espace (hum...) et de la machine...

Le terrain de Ramona avec nos tours de piste vue par GoogleEarth

Après une heure de vol, Marc-Olivier me déclare bon au service. Je n’ai encore jamais volé en solo aux Etats-Unis. J’ai le trouillomètre à zéro.

Pour lire l'épisode 2, cliquez ici.

Message reçu de Florent

Ca commence. Nous ne partons pas tous ensemble de Paris. Marc-Olivier est parti hier. Christophe part du Canada. Je viens de recevoir un mail de Florent, mon binôme (pas beau ce terme, faut que je trouve autre chose).

De : Florent Gasseau
A : FlightFarWestMailingList
Date : 20 septembre 2008, 10h18
Sujet : [Far West] 3 - 2 - 1... Ignition !
Et c'est parti pour Roissy, cette fois j'y suis.
On se retrouve de l'autre coté ;)
--
Florent Gasseau

Pour l'instant, je suis collé devant mon ordinateur à calculer le nombre d'heure Instruction Received, Solo, Pilot in Command, Cross Country Received, Cross Country Solo, Cross Country PIC, Night Instruction, Night Take-off/Landings, Night PIC... du formulaire Airman Certificate and/or Rating Application pour le FSDO de SanDiego. Et c'est pas de la tarte de reparcourir tout son carnet de vol. Ca fait des souvenirs, mais je ferais mieux d'être "dans ma valise" à l'heure qu'il est.

Concernant la transatlantique, pour ma part et les deux Alex de la "Spirit of St-Cyr" Team, c'est... J-1.

Petit détail

Le GPSMap 496 est prêt...

Suivi en temps réel

Et pour ceux qui voudraient suivre en temps réel l'avancée de nos machines, le flight tracker permettra de voir la position et l'historique de nos avions ;-)))

Par exemple, pour voir l'activité de notre terrain de départ (KMYF) : http://flightaware.com/live/airport/KMYF


Pour l'activité de "mon" Cessna N4975F : http://flightaware.com/live/flight/N4975F

Si c'est aussi beau qu'en virtuel ;-)

Je n'avais pas fait vraiment attention. Mais une des villes où nous projetons de nous poser pour notre voyage sur la côte ouest américaine est Portland. La branche du deuxième jour est même dans le Trip Kit que nous a déjà préparé Marc-Olivier. Nous partirons de Klamath Falls (KLMT), monterons vers 11,000 ft pour survoler une zone à fort relief (et quelques monts Newberry, Three sisters, Jefferson, Hood, Adams, St Helens...) pour ensuite redescendre vers la Columbia river et nous poser à Portland. Portland. hum... Ca me dit quelque chose.

Portland ! Le Portland de la superbe scène de Vauchez ? Celle qui rivalise de qualité avec la scène de FlyTampa pour St-Martin et St-Barth ? S'il y a bien deux scènes pour Flight Simulator qui se situent bien au dessus du lot, ce sont bien ces deux là.

Mais alors, on va à Portland ? Et on va se poser sur quel terrain ? L'international ? Non ! Le KPDX !?!!? La 28R pour le parking nord, celui des FBO ? Non ?! Vite, un tour dans Flight Simulator pour se mettre l'eau à la bouche (s'il fallait ça en plus ;-).

Upper Klamath Lake

Crater Lake et le Mont Scott au loin

Ce que l'on voit devant change des paysages d'hier !

Oakridge

Mt Jefferson

Mont Hood

Mont Hood de plus près. Les neiges éternelles.

En descendant sur Portland. L'urbanisation revient.

On a remonté un peu la Columbia River. On passe au dessus de Portland Troutdale.

Verticale Portland Troutdale

Longue finale piste 28R à Portland Int'l (KPDX)

Courte finale pour la 28R

Le Trip Kit de préparation de Marc-Olivier précise que le FBO

se trouve au sud-ouest du taxiway A4.
Pour le retrouver dans FS, il suffit de demander... et hop !

On sort par A4, en face le FBO et à droite la tour et le terminal

Marc-Olivier précise également qu'on pourra prendre du carburant chez Flightcraft.
Avec la scène de FlightScenery, c'est facile, suffit d'ouvrir les yeux !

Enregistrement des communications

Il nous faut un moyen d'enregistrer les communications à bord. Il nous faut absolument un moyen de conserver ces souvenirs de phraséo approximative, hésitante, rigolote, incompréhensible... En complément du Sanyo Xacti HD1000 équipé d'une entrée micro, j'ai acheté tout à l'heure un micro-cravate. Placé dans une oreillette d'un casque supplémentaire, le camescope enregistrera donc toutes les communications : dialogue de l'intercom et COM active.

Le camescope sera fixé avec le mini-pied ventouse HAMA que j'utilisais pour mon appareil photo numérique.
Nous avions testé cette solution il y a bien longtemps (avec Maître Burgat) lors de tour de piste en DR221 dans la brume : http://20-100-video.blogspot.com/2006/02/tour-de-piste-dans-la-brume.html. Ca marchait bien. On avait renouvellé le test pour un vol entre Toussus et Chartres : http://20-100-video.blogspot.com/2006/03/chartres-on-remonte-la-28-en-voiture.html

Voici le résultat en vidéo du vol de ce lundi. Je suis assez satisfait de la qualité sonore, par contre, j'avais modifié le réglage de l'auto-focus et avait oublié de revenir à une valeur standard. Du coup, l'autofocus pédale dans la semoule avec le PAPI en courte et les passages lents de l'hélice. A corriger la semaine prochaine.


Touch and Go à Pontoise from Vincent on Vimeo.

Moi, je vous le dit, si on arrive à faire tout ce qu'on prévoit : ça promet.

J-7 : On se retrouve à San Diego ?

Marc-Olivier, Florent et votre serviteur.
Sur la table : des cartes et des log de nav.

Petite rencontre matinale et dominicale. Nous avons encore travaillé la préparation des navigations : Lecture des carte (Sectional, Terminal, AFD et autres monstruosité...), enchainement des fréquences (à qui parler et à quel moment ?), spécificités locales ou en tout cas éloignées de nos habitudes de pilotes de plaine et de région parisienne (terrain à 4000 ft, navigation à 12000 ft, Flight Folowing, les Socal/Nocal Approach, Los Angeles Center...).

Marc-Olivier a fait les gros yeux lorsqu'il nous a vu (Florent et moi) sortir nos log de nav des Alcyons. Nous avons besoin de repère dans ce futur environnement qui sans aucun doute va vouloir nous perturber. Pour commencer, "ils" ne parlent pas la même langue que nous ! Les décors ne seront pas les mêmes (forcément... On y va aussi un peu pour ça !)... etc... Il nous faut donc des repères de pilotaillon. Le Log de Nav utilisé durant toute notre instruction est un de "ses repères". Alors conscencieusement, Florent et moi recopions (presque) toutes les indications trouvées dans le Trip Kit que nous a préparé (maché ?) Marc-Olivier ;-) Les cap, les altitudes de sécurité, les distances, les temps... etc... Tout y passe, exactement comme pour une navigation vers Chartres.

Après deux heures de préparation, notre petite rencontre matinale se termine par un... "Bon, Marc-Olivier... On se retrouve donc à San Diego ?". Il n'y a plus qu'une semaine. Nous ne partons pas tous ensemble. Certains dès le samedi, d'autres le vendredi et une petite troupe dont je fais partie le dimanche.

On va commencer à sortir la (petite) valise. Dernière ligne droite.

Il n'est pas exclu...

Lors de notre dernière rencontre, nous avons orchestré les premières minutes au PlusOne Flyer à tenter de caser les BFR restant, les lachers machine, les tours de pistes de nuit pour reprendre les emports passager (de nuit aussi), le Safety Briefing de PlusOne, un peu de double en C172, pourquoi pas un p'tit local pour le fun... etc.... On s'est retrouvé déjà à manger notre petit back-up de notre jolie planning prévisionnel.

"Il n'est donc pas exclu" que l'arrivée sur Oakland lors de notre toute première branche se fasse à la nuit tombée. Il ne m'en a fallu pas plus pour que je me jette sur mon Flight Simulator 2004 pour voir à quoi cela ressemblait. Oakland de nuit ? "connais pas !". Lorsqu'on regarde la carte de la baie de San Francisco et lorsqu'on écoute les conseils de Marc-Olivier, on comprend aisément que l'arrivée par l'est ou le nord-est dans la baie pour Oakland peu amener un chouya de confusion, surtout dans la tête d'un pilotaillon. Plusieurs terrains sont en enfilade (KOAK pour Oakland int't et KHWD pour Hayward Executive) et Marc-Olivier conseil de garder sous la main la fréquence de l'ILS de la 28 d'Oakland. On met ça de côté. On le note. Ca peut effectivement servir. Reste à savoir si ça se retrouvera dans le briefing arrivée ;-)

La baie de San Francisco vue par SkyVector

Je me dit que si nous arrivons un peu dans le "sombre", cela va aussi clignoter d'avions dans tous les sens. Entre San Francisco Int'l (KSFO) et San Carlos (KSQL) de l'autre côté de la baie, puis Palo Alto (KPAO), Moffet Fed (KNUQ), San Jose Int'l (KSJC) et Reid Hillview (KRHV) il y a de quoi s'inquiéter. En plus je dois en oublier, nul que je suis à lire ces "sectional chart" américaines. Que je regrette mes 1/500 000 SIA ! ;-))

Si le vol se fait, ne serait-ce qu'un p'tit peu, dans les conditions dans lesquelles j'ai réalisé son équivalent virtuel... CELA VA ETRE DE TOUTE BEAUTE !

Holding Point runway 11 de San Luis Obispo

Virage vers le VOR Paso Robles (PRB)

Paso Robles

Lake Nacimiento

Pinnacles National Monument

Hollister KCVH

Juste après GILROY - Arrivée vers South County E16

Reid Hillview et Minesota San Jose au loin

Vertical Calaveras Reservoir

Livermore

Presque dans l'axe Hayward Executive... Ce n'est pas là qu'on se pose !

On va retrouver l'axe de la 27R...

Autorisé approche directe... On va confirmer avec l'ILS 109.9MHz

Le balisage dans FS2004 est fantastique

La préparation du voyage, c'est déjà le voyage (5/5)

Encore une soirée de petits réglages pour les 2 équipages de néophyte en vue de notre voyage aux Etats-Unis (voir ce message).


... Où l'on récapitule l'état des dernières paprasseries administratives, les étapes de nos vols, les dernières informations sur les réservations d'hôtel ou de voiture, l'état des dernières finances ;-(.

C'est presque notre dernière "réunion" de préparation et de concertation. Les équipages sont fait, les machines affectées. Je serais avec Florent sur le N4975F et les deux Alex ("Spirit of St-Cyr") à bord du N738TB.

La machine dans laquelle je vais partager avec Florent un peu plus de 30 heures de vol est donc ce Cessna 172 de 180 chevaux :



Il reste encore quelques trucs à régler, des détails à éclaircir, mais tous - dans notre tête - nous sommes déjà là-bas.

De San Marcus à San Luis Obispo

Dernier bout de cette première branche vue sur la carte de SkyVector

Je finis mon vol commencé hier, pour enfin aboutir au terrain de la première branche. Et quand je pense qu'il faudra faire tout cela en vrai ;-)

Lake Cachuma

Santa Maria

Santa Maria de plus prêt et le terrain SMX (Santa Maria Public)

La fin de cette petite branche. En vue de Grover Beach et San Luis plus loin

Ce jour là dans Flight Simulator, c'était la 11. Intégration par le vent arrière main droite

Dernier virage pour la 11

Courte finale