Direct SIERRA

Bon d'accord, j'ai eut un peu de mal à trouver Sierra. Mais je jouais avec le TO/FROM dans le F-BOZU. Ca marche comme excuse ? Bon... Je jouais, je jouais, c'est une expression parce que je n'en menais pas large dans mon DR221. J'avais décidé de le faire en full ingliche. Il me prend des idées des fois.

La trace reportée sur la carte 1:250000 région parisienne

En fait tout a commencé au premier contact avec St-Cyr. J'avais commencé par un enthousiaste "Good day". Malheureusement, j'ai dû marcher sur les pieds de quelqu'un sur la fréquence et le contrôleur ne m'a pas entendu. Ce sont généralement ces occasions ratées qui freinent mon enthousiasme. Et à la seconde tentative, on passe plutôt un "St-Cyr, Fox-Zulu-Uniform... Bonjour !". Un peu résigné.

Mais pas cette fois-ci. Je passe un "St-Cyr, Fox-Zoulou-Youuuniform... Good Afternouuuuneuuu !". Et le monsieur à l'autre bout me répond en anglais. Et c'est parti. Dans l'histoire, personne ne semble vraiment à l'aise. Je roule tranquillement vers le point d'arrêt triiii-zéro-right. J'ai prévu d'aller faire un touché à Toussus pour voir à quoi ressemble le terrain... de jour ;-) C'est une Private Joke, car je suis en plein apprentissage du VFR de nuit).

Le départ se passe comme je l'imaginais. Le ciel est un peu rempli d'avions. C'est dimanche, alors les "trafics informations " fusent dans tous les sens. Et c'est tant mieux, cela me donne des messages un peu "hors de l'ordinaire" ("clear to take-off", "taxi holding point"...) qui me forcent à être attentif. Déjà, que je dois piloter l'avion, vous imaginez alors la charge de la CPU à bord.

En arrivant sur RBT, j'aurais pu en rester là pour l'anglais. La dernière fois que j'ai voulu venir sur Toussus, c'était surchargé. Il faisait CAVOK, du peuple en Sierra et la base, encore plus sur RBT et encore plus entre RBT sur Sierra... sans parler de ceux qui partaient vers l'ouest. Je n'avais jamais réussi à me faire entendre du contrôleur et j'avais rebroussé chemin.

En partant, je me suis dit que si c'était "surchargé" alors je ferais du français. On verra le rythme du contrôleur. On s'adaptera. Après tout, c'est juste pour s'amuser, non ? Je prend l'ATIS et me surprend à avoir tout compris sur la version anglaise. Bon exercice.

- "Toussus, Fox-Zulu-Uniform, good afternoon !"
- "Fox-Zulu-Uniform, Toussus, good afternoon"

Bon, on ne peut plus reculer ? Je m'offre une porte de sortie.

- "Toussus, Fox-Bravo-Papa-Zulu-Oscar, pour un exercice en anglais... approaching Romeo-Bravo-Tango, for a touch and go with information India"
- "Fox-Zulu-Uniform, squawk four-two-five-one, report Sierra"

Le squawk ! Le crayon, la tablette sur le genoux, l'avion à 210 km/h, le virage sur RBT pour Sierra... descendre vers 1300 ft, je note, je collationne... du calme.

Et tout le reste continu en anglais. Ca file un peu. Je slalom entre RBT et Sierra en "jouant" avec le VOR. En arrivant à Saclay, madame le contrôleur, me donne une info. trafic d'un Cessna en vent arrière. Je collationne "Trafic Cessna on downwind in sight". On continu. Je passe derrière le Cessna. Du monde est arrivé sur la fréquence. Difficile d'en caser une. Mes collationnements sont obligatoirement brefs et rapides. Un défi intéressant. Je suis en situation un peu chargée et c'est justement cela que je cherchais.

RBT, Sierra et Toussus...

Voilà la base 25. Je descend doucement. L'avion est prêt. La réchauffe est tirée, le badin dans l'arc blanc, un cran de volet, la pompe sur ON. Ca tchat beaucoup sur la fréquence. Plus beaucoup de place pour en placer une. J'arrive vers mon dernier virage. J'aurais dû rappeler en base. Pas la place. Pas eut le temps. Le PAPI a trois rouge... correction !!! Je remet un peu de gaz, remonte un chouya pour faire sourire le PAPI (deux rouges, deux blanches). Et puis soudain, madame le contrôleur est remplacée par une voix masculine qui va beaucoup... beaucoup plus vite. J'entends alors (reprenez votre souffle et lisez la phrase suivante très rapidement) :

- "Fox-Zulu-Uniform, clear for touch and go runway two-five right, wind 260 degrees 8 knots with a Cessna on initial climb on runway two-five left, report west outbound for leaving frequency"

Sur le coup, je vous confirme que je n'ai pas tout compris. Seul un truc me chiffonne, j'entame mon dernier virage et j'ai compris que j'étais autorisé au touché, mais sur quelle piste ? Voilà, le plus important. Je n'hésite pas.

- "Confirm two-five R-I-G-H-T for Zulu-Uniform ?"
- "I confirm two-five right"

Voilà. Il me reste à faire mon touché sur le 25 droite. La piste est en dur et je suis en train classique. On se concentre. Heureusement, le vent est presque dans l'axe. Ca va le faire. Du calme. Le PAPI m'aide pour le plan, l'axe, la vitesse... le plan, l'axe, la vitesse... le plan, l'axe, la vitesse... le plan, l'axe, la vitesse... Le pied à droite, puis le manche à gauche... doucement... l'avertisseur hurle dans mes oreilles, ça touche doucement... plein gaz ! Je repousse la réchauffe, la mise en ligne de vol, je rentre un cran de volet et je ne pédale pas... Le DR221 reste dans l'axe, accélère... les 100 km/h arrivent, je tire sur le manche... Le Robin monte... Nous voilà reparti vers l'ouest. Quelques instants plus tard, la voix féminine revient. Je rappelle en sortie ouest :

- "Fox-Zulu-Uniform, in the west to leave frequency"
- "Fox-Zulu-Uniform, leave frequency approved"
- "Thank you for ATC, so long, Fox-Zulu-Uniform"

Et la voix masculine reprend le micro.

- "Fox-Zulu-Uniform, squawk seven-thousand"
- "Squawk seven-thousand, Fox-Zulu-Uniform"

One circuit, one go-around and one full stop landing

Me revoilà sur St-Cyr. Mon jardin d'enfant. Un peu de monde et je continu en anglais. L'information Kilo collationnée, je rentre encore par le secteur ouest. Un "Robiiiinson R-Two-Two from north sector to west sector"... Je ne vois rien. La vizi n'est pas tip-top. La brume arrive. Il fait presque sombre. Je cherche le R-22. Toujours pas d'hélico en vue. J'arrive au bout du circuit dérogatoire et risque de me le prendre de face. J'ai commencé à descendre vers 1100ft et soudain le R22 apparait très loin. J'accélère ma descente et je le croise.

- "Fox-Zulu-Uniform, abeam west to cross the axes"
- "Fox-Zulu-Uniform, report downwind with a Katana on initial climb"

Rien. Pas l'ombre d'un Katana en vue. Je ne vois rien. On continue.

- "Fox-Zulu-Uniform, do you have the Katana in sight ?"
- "Negative, Fox-Zulu-Uniform"

Je ne dois pas avoir le MTL. Ca m'inquiète. Pas envie de faire des rencontres.

- "Confirm position of the Katana for the Zulu-Uniform"
- "Still on initial climb"

Puis le voilà. Au raz du sol, il vient de monter.

- "Have the Katana in sight".

Ouf. Je file sur mon vent arrière. Plus tard, je force un peu la remise de gaz. Je m'explique. Je suis en finale. Un DR400 me précède.

- "Fox-Zulu-Uniform, report on short final"

Euh... c'est toujours dans ces moments qu'on a du mal à savoir où est la courte finale de la finale. Surtout en 30 à St-Cyr où la finale est minuscule.

Je n'épilogue pas. Pas le temps et je saute sur l'occasion.

- "Going around for Zulu-Uniform"
- "Fox-Zulu-Uniform, report downwind"

Voilà. Mon premier Go-around. Super. La suite maintenant, c'est quoi ?

Atterrissages à St-Barth

La scène pour FS2004 de FranceVFR m'inspire. J'ai capturé quelques atterrissages sur la 10 de St-Barth en Cessna 152 (souvenir de N66704), Cessna Caravan et Twin Otter. A déguster en montant le volume sonore.

Cliquez ici pour télécharger la vidéo HQ
(.WMV, 640x480, 130 mo, 5m40s)

Juliet, Hotel, Juliet, India et enfin Juliet

Il faut rentrer le soleil se couche
pendant que d'autres jouent un peu plus haut

Cinq ATIS. Sur un vol d'à peine moins d'une heure, j'aurais pris 5 fois l'ATIS. En partant de St-Cyr, en arrivant sur Pontoise, en transitant par St-Cyr, en arrivant sur Toussus et en revenant à St-Cyr.

J'ai pris KU pour un maintien en condition. J'ai décidé d'aller me frotter au terrain juste au dessus et juste en dessous de St-Cyr. Rien d'exceptionnel. Une promenade. Il fait beau. On va entretenir sa capacité à s'intégrer et avoir un peu de charge.

Toujours la précision du GPS reportée sur GoogleEarth

La coupe Altitude/Vitesse de la promenade

Départ tranquille et classique. Je prends mon temps. Je savoure. J'ai tout mon temps. Il fait beau et j'ai réservé le DR400 jusqu'à la nuit. J'ai 2h30 de carburant et prévois 1 heure de vol, pas plus. Coooooool.

La vue globale de la promenade

Cela fait plusieurs jours qu'il fait moche. Du vent, des nuages. Le soir, ça se dégage, mais c'est l'un des premiers "plein beau" dimanche. Et forcément, cela donne beaucoup d'idées aux pilotaillons du coin. Donc, il y a du monde. J'ai du mal à caser mon message sur Pontoise. Cela aurait dû m'inciter à me méfier pour Toussus. M'enfin.

Equipé d'un code transpondeur, je n'ai toujours pas de clairance pour pénétrer la classe D. Avant de passer la colline et comme je ne peux passer de message cause surcharge, je cercle un coup... et forcément le virage débuté, le contrôleur me rappelle. Je m'applique à faire un joli cercle. Ce ne sera pas le dernier (où sont les sacs ?).

Un tour en attendant la clairance de pénétration dans la classe D de Pontoise

La même chose sur la SIA 1:250000
Avec la fin du rectangle... bien rectangle.

Touché en 23 sur Pontoise sans histoire. En vent arrière, le contrôleur m'appelle pour me demander de prolonger car le véhicule d'inspection de piste va ramasser un oiseau mort au croisement de la 23/30. Pas de problème. Je déboule lentement avec le DR400-120. Je m'applique, je prend mon temps et l'inspection ne me retardera même pas. J'ai tout de même 3 trafics à surveiller. Il y a du monde. Je suis un coup numéro 1, puis numéro 2 avec un Cessna in ingliche en courte, et le numéro 3 en base opposé. Bon. Ca ne fait que commencer.

Vent arrière, base et touché en 23 à Pontoise

- "Autorisé au touché piste 23, les vents calmes, virage à gauche, direct Sierra 1500 ft 1032".

Chouette clairance. Je prend mon souffle et collationne en une fois sans reprendre ma respiration, d'autant que je suis en final, concentré (mode pilotaillon).

Ensuite, je me détends. Je file vers Sierra. Il fait calme. Puis, quelques informations trafics plus tard, j'ai le soleil dans le yeux et ne voit rien. Je vois un PA-28 dans le tour de piste des Mureaux... bien près. Suis-je si près ? Je fais attention et retrouve mon autoroute A13 pour transiter sur St-Cyr. Reprise d'ATIS (sait-on jamais). C'est le même.

Le soleil dans les yeux ne facilite pas l' anti-abordage

- "St-Cyr, Fox-Tango-Kilo-Uniform, rebonjour !"
- "Fox-Tango-Kilo-Uniform, bonjour"
- "St-Cyr, Fox-Bravo-Papa-Tango-Kilo-Uniform, un DR400... pfff..."

... un blanc sur la fréquence. Je viens de voir passer un Piper juste en dessous, là sur ma gauche. Totalement en sens opposé, 500 ft plus bas... pfffff

- "... euh, pardon...on a croisé un trafic... en provenance de Pontoise avec Juliet à 1 min de l'entrée nord pour transiter".

Le ciel parisien est truffé d'avion en cette fin d'après-midi.

Je transite tranquiiiiiillle. C'est un peu mon jardin. Encore des trafics "route opposée". Cette fois-ci un R22... et non, je m'inquiète pour rien "On peut avoir la position de l'autre trafic sur le secteur ouest, pour le Tango-Kilo-Uniform" alors que "Plus de trafic, vous les avez tous croisée"... "Au temps pour moi, Kilo-U".

Je tente RBT. L'ATIS pour India, mais la tour de Toussus est... surchargée. Impossible d'en caser une. J'arrive vers RBT. Et j'entends des trafics dans tous les sens. 3 trafics de Sierra vers la base 25, 3 autres qui tournent avec moi que je chasse du regard et plusieurs autres en sortie ouest. Sans parler de ceux qui roulent, ceux qui s'alignent et ceux qui décollent. Je tenterais sept fois de caser un "Toussus, du Kilo-Uniform bonjour !". Rien ne passe. Le contrôleur n'arrête pas une seconde et on s'entasse entre Sierra et la base. Tout le monde se marche sur les pieds. Puis je réalise que beaucoup d'avions veulent rentrer sur leur base. Moi, je suis là en touriste pour faire toucher. Alors pourquoi rentre encore plus compliquée la situation. Après plusieurs tours dans un sens, puis dans l'autre car j'essaie de n'emplafonner personne et beaucoup tournent aussi avec moi aux alentours de RBT, je décide de rentrer. Déçu de ne pas avoir été touché en 25... de jour.

Des ronds à l'ouest de RBT

Posé en 30 gauche, je dégage rapidement et vois de visu la signature du message de l'ATIS "modification du taxiway SUD face à la tour" avec une jolie collection de plots jaunes. Au moins, je me mets dans la tête que les jaune ce sont les taxiways, les blancs la piste. Et toc. Ca m'évitera de m'aligner sur un taxiway, comme lors de ce vol : http://20-100-video.blogspot.com/2006/10/on-avait-un-gros-doute-on-allait-vous.html

Stock de plots jaunes disponible pour la réduction
du taxiway sud face à la tour

La trafic AI de la scène de FranceVFR : Juliana et St-Barth

Je me suis surpris à regarder au dehors, comme ça sans raison. Bizarrement je n'étais pas connecté sur IVAO. Le trafic AI de Flight Simulator était donc actif. Et je me suis surpris à regarder les Cessna d'Air Caraïbes et les Twin Otter de WinAir se déplacer, s'aligner et décoller. J'ai enclenché la caméra, trouvé une musique puis copier/coller le tout pour en faire une petite vidéo. La voici.

Cliquez ici pour télécharger la vidéo
(.WMV, 640x480, 85 mo, 5 min)

La scène pour FS9 couvrant St-Martin (TNCM et TFFG) et l'île de St-Barth est une scène payante disponible sur le site de FranceVFR : www.francevfr.com.

Quelques images de la nouvelle scène de FranceVFR : St-Barth et St-Martin

Je ne pouvais pas passer à côté de cette scène. St-Barth et St-Martin par FranceVFR (www.francevfr.com). Ni une, ni deux... hop installée... et hop quelques vols pour le plaisir de retrouver les iles. Pas de PA28, mais jouons les grands : Cessna Caravan d'Air Caraïbes.

Vous trouverez donc sur ce post quelques images prises au hasard entre Grand-Case, St-Barth et St-Martin, respectivement L'Espérance, Gustavia et Juliana pour les intimes.

Airprox avec un lapin

21h00. Aérodrome de Toussus. Aéroclub Air France. Le DR400 F-GGJL est parké devant l'aérogare. Je continu ma formation au VFR de nuit. 4ème séance. Déjà une dizaine de tours de piste au compteur avec un bonus, "une aventure" : RBT, demi-tour et retour Toussus. La grande aventure pour moi. C'est mon tour maintenant.

Je viens de faire 5 tours de piste... assis à l'arrière. J'ai encore appris énormément à écouter et regarder ce qui se passait devant. J'essaie de passer à chaque vol de nuit, après une journée de boulot, quelques tours de piste assis derrière. C'est le meilleur moment pour apprendre d'une part et pour se mettre dans le rythme d'un vol d'instruction. Je mime de l'arrière, les actions à réaliser et me projette quelques minutes devant. Je repère les points au sol dans la pénombre. J'écoute les conseils et les corrections de Christophe.

http://www.wunderground.com/history/airport/LFPN/2007/01/09/DailyHistory.htm

Assis à gauche, le moteur est chaud et il démarre tout seul. Je prends l'ATIS. Du vent. Du vent, pour mon niveau de pilotage, surtout que l'on tourne en 25.

METAR LFPN 091900Z AUTO 19012KT 9999NDV NSC 11/09 Q1018
METAR LFPN 091930Z AUTO 19014KT 9999NDV NSC 11/09 Q1018
METAR LFPN 092000Z AUTO 19013KT 9999NDV FEW033 11/08 Q1018
METAR LFPN 092030Z AUTO 19014KT 9999NDV FEW036 11/09 Q1018
METAR LFPN 092100Z AUTO 19014KT 9999NDV FEW039 11/08 Q1018

J'oubli, comme d'habitude, avant le roulage d'allumer les phares. Ce n'est pas encore inné, même si après avoir avancé de 3 cm, on se rend vite compte qu'il manque quelque chose. "Oulala... il fait sombre". On sort du parking Air France, premier virage à droite... Ca part à droite... 1 fois, 2 fois, la bille à gauche, la maquette à droite et... zut... j'ai encore oublié de passer par "l'horizon stable".

La ligne. Suivre tranquillement la ligne jusqu'au point d'arrêt 25 gauche. Un PA-28 fait ses 5 tours de pistes solo avec backtrack pour éviter tous les taxiways de Toussus. L'ambiance est calme. Il est 21h10. 2 avions, 1 AFIS et une jolie guirlande en finale sur Orly. On voit jusqu'à 6 trafics en file indienne. Les joies des vols de nuit en région parisienne.

"On déclare un Airprox avec un lapin" annonce le PA28 qui a fini ses tours de piste. "Oui, on a pas mal d'ennui avec ces animaux" lui répond la tour. L'ambiance est détendue sur la fréquence.

Les essais moteurs effectués et le briefing départ annoncé, on décolle en 25 gauche et on enchaine nos tours de piste. Beaucoup de vent en rafale malgré ce que disent les METAR. Nous sommes ballottés, mais c'est toujours (encore) un plaisir de voler de nuit. Je découvre, je savoure.

La première approche est overshootée. Le vent me pousse, je n'ai pas assez anticipé. J'arrive aussi un peu haut. 4 blanches. La 25 droite avec son PAPI et sa jolie (à mon niveau) rampe d'approche se présentent à moi. Je vais retrouver le plan. Le phare, le deuxième cran et la radio.

Je m'applique : le plan, l'axe, la vitesse, le plan, l'axe, la vitesse, le plan, l'axe, la vitesse... je rattrape le tout malgré un virage "un peu à forte inclinaison, mais avec la vitesse ça allait" dira plus tard Christophe. Allez, on s'applique. Je me bat. Le vent souffle. Passé 800 ft, le gradient de vent... je remet des gaz (le vol précédent et mon espionnage m'ont permis d'anticiper), la vitesse ne chute pas trop. Je la surveille. 140 - 130 km/h.

Courte finale... sans le savoir vraiment je passe le seuil... "Continu à descendre". Je ne touche pas au gaz, je n'ai pas le temps de regarder mon vario, je n'ai pas l'impression de descendre... Le phare éclaire la piste, ça descend doucement... mais je continu à me battre au manche... "Le pied à droite, le manche à gauche" et je fais dans le désordre... boum.... "Allez, plein gaz !" annonce Christophe.

Et c'est reparti. 110 km/h dépassé, je tire sur le manche à la recherche (la course) des 130 km/h. Christophe s'occupe des volets et de la réchauffe.

2ème tour de piste. Cette fois-ci, j'anticipe mon dernier virage. J'arrive en finale avec trois blanches et une rouge... ca roule... on descend doucement. Même bataille en finale. Le vent au maximum de 20 kts du 190. On touche en 25. Le phare et le deuxième cran sort. Cette fois-ci, on va tenter de repérer le passage du seuil pour, une fois passé la rampe verte, oublier le PAPI (le quitter du regard) et se concentrer sur la piste. C'était l'erreur du tour de piste précédent.

Je n'arrive pas à clairement identifier mon "passage du seuil". On verra ça au tour suivant. Le touché et la remise de gaz se font sans mettre assez de manche à gauche. On verra ça aussi au prochain tour. Au touché... et à la remise de gaz... mettre du manche !

3ème tour. Je retrouve mon overshoot. Le plan, l'axe, la vitesse... nouvelle bataille en finale contre le vent et les rafales qui nous secouent. Sport ! Je passe le seuil et là, magie de la technique, mon oeil gauche arrive à plonger tout en bas pour voir passer le balisage vert du seuil de piste pendant que l'oeil droit garde la piste là, bien devant... J'annonce "on passe le seuil"... Il faut continuer à descendre, ne pas réduire, laisser descendre pour toucher SANS chercher le kiss. Je pense un peu plus au manche dans le vent, mais pas assez de pied. Ou l'inverse. Enfin, pas tip-top. On repart.

- "Foxtrot-Juliet-Lima, en vent arrière pour un touché en 25 droite et si possible, vous pourriez nous couper le PAPI pour exercice ?"
- "Pas de problème"
- "Merci"

Pas de PAPI ? Je n'aurais donc pas mes rouges et mes blanches pour m'aider sur mon plan. Glups. Et je me rappelle ma visite de la tour et le panneau de contrôle des moyens lumineux d'approche. Un touché du bout des doigts sur un écran tactile et hop... plus de PAPI.

- "Et si on appel Bertrand Delanoë, tu fais tout couper dans le coin jusqu'à Paris, aussi ?"
- "Non, juste ton phare que tu n'as plus... non plus"

Bha voyons. Pas de PAPI, pas de phare. Un DR400, la nuit. Drôle de combinaison. Allons jouer. Autant perdre le maximum de chose pendant un exercice.

Le dernier virage passé et la piste prend un tout autre aspect. Il manque juste les quatre loupiottes blanches et rouges, mais pourtant comme mon regard n'est plus "rivé" sur le PAPI, j'ai l'impression qu'elle est encore plus belle (si on peut qualifier une piste de "belle"... Si ? On peut ?). Je la regarde différemment. Les flashs du seuil clignotent. Les couleurs sont belles. "C'est Flight en mieux".

- "Tu le trouves comment ton plan"
- "Euh..."

Comment je le trouve ? Et bien, j'en sais trop rien ! Y-a pas de PAPI ! Et après un éclair de réflexion, je regarde où mon avion se poserait si je continuais ainsi. Ca semble pas trop mal... on devrait arriver derrière les lumières vertes, normalement. Si on continu à se battre. Toujours ce vent.

- "Bha... pas trop mal... je crois"

Sans le PAPI et toujours en se battant avec ce vent qui lui aussi ne veut pas aller se coucher, je m'en sors pas trop mal (les chevilles aussi). Content. Ravi. La banane. Je savoure. Je fais des tours de pistes, de nuit dans un DR400 et je prends mon pied.

Il en reste 2. Le dernier était peut-être de trop. Comme le second dessert que l'on prend et qu'on a du mal à terminer. Il est 22h00. La journée de boulot, les 6 tours de piste dans les pattes et enfin le pied, puis le manche dans le vent pour un atterrissage un peu long, mais bien coordonné.

Du plaisir. Rien que du plaisir. On recommence quand ?

Un nouvel avion aux Alcyons

Mon aéroclub démarre l'année en nous proposant le petit Tecnam P-2002 JF (rien que ça). Je suis monté dedans ce matin en attendant une improbable éclaircie. Après mettre cogné une petite dizaine de fois en refermant la verrière coulissante, j'ai réussi à faire quelques photos. Je vous rassure, une fois la verrière fermée, je tiens à l'intérieur sans problème ! Le F-GXBD n'attend plus que je trouve le temps et l'instructeur qui va bien pour me faire lâcher dessus. Tiens, voilà une résolution 2007 : "Trouver le temps de se faire lâcher sur le Tecnam". J'ai imprimé le manuel de vol. Il me reste à le lire.

Cliquez sur l'image et déplacez la souris pour visualiser la planche de vol
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