Nous voilà sagement attablés. Nous avons dû arranger les tables pour que tout le monde puisse s'installer dans la petite salle de briefing de l'aéroclub. Jean-Pierre Delmas a la lourde tâche d'initier une petite dizaine de pilote au Rallye Aérien. Jean-Pierre est un compétiteur aguerri, champion de France 2007 (
catégorie honneur), nous avons donc à faire à une pointure.
A l'inverse parmi nous, on compte un jeune pilote breveté, plusieurs pilotes avec plusieurs centaines d'heures d'expérience, des passagers attirés par la bonne humeur et enfin quelques pilotes comme moi avec (trop ?) peu d'années de vols derrière eux. Mis à part Solange qui a déjà participé à une compétition, nous partons de rien. Nous partons de loin.
Avant ce matin, je n'y connaissais donc strictement rien. Lorsqu'on me parlait de "Rallye Aérien", j'avais en tête des comptes rendus de compétition dans
Info-Pilotes, des classements compliqués, des photos de paysages impossibles à retrouver, des pilotes très professionnels avec des chronos dans la tête et la capacité à faire des calculs de dérives aux degrés près, je croyais aussi qu'il fallait prendre des photos en l'air pour prouver qu'on était passé par ici ou par là. J'avais tout faux ou presque.
J'aurais pu aller sur le site de la FFA (sur cette page
consacrée aux Sports aériens). On y trouve des règlements et même
un guide pour les débutants. Mais après tout, ce matin, on a un champion de France sous la main.
Tranquillement, Jean-Pierre nous décrit l'épreuve du rallye. Il agrémente son exposé de cartes, photos, exemples et anecdotes. On sent le vécu et la passion. Nous sommes tous attentifs et nous nous retrouvons à décortiquer une carte... Michelin. Nos questions de néophytes trouvent des réponses claires dans des éclats de rire. Nous sommes très loin d'une compétition et tous nous confirme qu'une épreuve officielle se fait dans le même esprit. 1ère découverte.
La carte Michelin avec la route, les SP, CP et FP complétée des minutes
Ne pas oublier d'écrire dans le sens de la route !
Durant les premières minutes et alors que je comprend qu'il faut suivre un trait et passer au plus proche du temps estimé selon sa vitesse annoncée sur des Check Point, je trouve le défis... euh comment dire...
difficile à relever. Moi qui suis habitué à voler en slalomant (
involontairement ;-) et à plus ou moins (plutôt moins) respecter les temps de passage de mon log de nav, j'ai comme l'impression que l'on va bien rigoler. Et pourtant, l'expérience en réelle prouvera le contraire à mon très grand étonnement. On rigole effectivement, mais c'est faisable !
Photos en route à trouver en SP et CP3
Puis, nous abordons les fameuses photos en-route. Il faut donc "voler sur le trait" avec le chronomètre dans la tête et en plus trouver les photos disséminées entre les CP (Check Point). Les regards se croisent dans la salle de briefing... mais ils sont fous ! 2ème découverte.
Il faut "analyser" les photos. Qu'est-ce-qui est remarquable ? Qu'est-ce-qui rendra cette route reconnaissable entre toute ? Nous associons donc à chaque photos un "petit nom" mnémotechnique comme nous le conseille Jean-Pierre : ici une route à ponpons (des arbres avec leur feuillage, comprendre des "ponpons" qu'on verrait de loin... comme qui dirait un rallyman ;-), "un château tube + une lisière en W", "une gare et un A" (comprendre une route formant un "A"). Autant de petits noms que chaque "compétiteur" inscrit sur ces photos. Autant de moyens de pouvoir mentalement balayer les photos et les voir surgir dans le décor !
On ne sera vraiment pas trop de deux dans l'avion. Pour chaque photo et à chaque découverte, il faut noter la position sur la carte et le temps. Le navigateur devra gribouiller en vol ! Une fois en l'air, j'oublierais totalement de noter la position tellement heureux de trouver
la photo. Je me ferais
même engueuler par Patrick au sol ! ;-)
Photos des Check Point sur ce mini-rallye d'initiation
Les habitués de St-Cyr reconnaitront les antennes en FP
Les premières ou les secondes ?
Pour les photos, ce n'est pas terminé. Nous apprenons aussi que chaque Check Point dispose d'une photo. Non pas pour aider à le repérer, mais pour valider ou non qu'il s'agit bien d'une photo représentant le Check Point ! C'était trop simple ! L'organisateur est piégeur ! 3ème découverte.
Le trait, le chrono et lorsqu'on pense être sur le Check Point, le navigateur sort la photo... la juge et sans donner son avis la transmet au pilote... qui la juge à son tour. Drôle de discussion en perspective à bord ! Et tout cela, tout en continuant sur le prochain Check Point ! Quand on vous dit qu'il faut être organisé ! Les check list point tournant (Check Point) ont intérêt à être limpides et fluides !
Plus que quelques secondes avant de se diriger vers les avionsC'est assez pour une première prise en main. Nous avons survolé l'épreuve de navigation (sans jeux de mot). Nous ne pourrons bien sûr pas nous entrainer à l'atterrissage de précision qui clos normalement un parcours. Nous sommes déjà heureux d'avoir un terrain ouvert (St-Cyr a subit énormément les intempéries cette année d'hiver avec plusieurs dizaines de jours de fermeture).
Les points SP (Start Point), CP1 (Check Point), CP2, CP3 et le FP (Finish point) sont déjà repérés sur la carte fournie par Jean-Pierre. Merci ! Dans la "réalité", les compétiteurs reçoivent des indications pour chaque points. A eux de les repérer sur la carte. Par exemple, les indications peuvent être : "Carrefour N12/D191" ou "Eglise Mulcent" ou bien encore des relèvements sur des balises avec des distances (vive les règles et les compas !).
Nous minutons la carte avec la règle spéciale graduée à 80kt (encore merci Jean-Pierre !).
La Pate-à-fix est là. Les crayons aussi. Nous nous répartissons les rôles. Patrick sera à gauche, en place pilote. Je jouerais, assis à droite, le rôle du navigateur. Nous verrons plus tard que la répartition des rôles est primordiale. L'avion va vite, il faut être encore une fois "devant lui".
Pate-à-fix, crayons et photos à rechercher
Une règle, une carte Michelin et la fiche d'instructions
qui sert normalement à placer les points
Le chrono avec... les secondes, c'est mieux !
André S. regroupe ses affaires
Quand on pense que dans la réalité (comprendre "en compétition"), il faut :
- Se préparer sa carte (repérer les balises, les repères, tracer les nord pour chaque repère, repérer les méridiens et parallèles, marquer les longitudes...)
- Ecouter le briefing à l'écoute de quelques pièges déjouées
- Prendre connaissance de son heure de décollage
- Attendre dans l'avion qu'on nous donne la fameuse enveloppe (30 minutes avant le décollage) qui contient tout ce que Jean-Pierre nous a fourni dans la salle de briefing ;-) : énoncé de la navigation, consignes particulières, fiche horaire de survol des points tournants, les photos des Check Point, les photos en-route
- Et le compte-rendu...
Nous finissons donc tous de nous préparer, ne nous rendant pas vraiment compte de ce qui nous attend. Mais l'impatience est là. Les équipes-duos se constituent. Certains ne se connaissent pas et n'ont jamais volé ensemble. On se briefe au sol. Tous impatients d'en découdre et d'appliquer tous les trucs & astuces données par Jean-Pierre. Nous voulons voir ce que cela donne en vrai, en vol. Va-t-on avoir le temps de tout faire ? Va-t-on au moins pouvoir trouver le point de départ ? Trouver les photos ? Ne pas se perdre ? De combien de nautique va-t-on s'éloigner ?
La règle... avec les explications, c'est plus simple !
Nous voilà donc dans un DR400-160 à St-Cyr. La météo n'est pas très encourageante. A priori, elle nous garantit au moins d'aller jusqu'à la sortie Ouest. Mais pour la suite ? Au moins, ça nous dérouillera. Nous nous installons et de nouveau nous nous (re)briefons. Vaut mieux deux fois qu'une.
Patrick est donc le pilote. Il va tenir la machine à faible vitesse (nous avons choisi 150 km/h, la vitesse d'attente sur le vent arrière d'un DR400), suivre le chronomètre pour savoir si nous sommes en avance ou en retard et adapter le régime en conséquence. A notre niveau, on ne touchera à rien si on est à + ou - 10 secondes et on corrigera franchement si on est à + ou - 20 secondes d'écart. Simple. Au sol ;-) Il devra aussi regarder dehors à la recherche des photos en-route. Rien que ça.
Quant à moi, je regarde dehors cherchant les mêmes photos, note les temps et la position des découvertes ("wouaaaaah, la route à ponpon, elle est là !!!"). Je tenterais aussi d'assurer la checklist avant le passage des Check Point.
Et tous les deux, nous allons aussi... REGARDER DEHORS (Jean-Pierre n'aura de cesse de nous le faire répéter) car après tout il s'agit de voler en VFR !
La pate-à-fix détournée sur le badin pour matérialiser les 150 km/h que nous avons choisi comme vitesse
Notre trace globale avec les SP, CP et FP indiqués.
La planche du Robin est mise à contribution.
Les photos à rechercher sont en bonne place mais ne masque rien d'indispensable au vol.
La trace GPS du vol : passage du Starting Point (SP)Comme le montre la trace globale, cela n'a pas trop mal commencé. Puis, c'est devenu un peu plus ératique jusqu'à se dérouter... cause météo ! Lorsque les nuages touchent le sol, il faut faire demi-tour !
SP1 ! Oui, je l'ai c'est bien là !
SP2... râté ! Nous passons à côté du cimetière !
La météo qui nous a fait faire demi-tour. Sage décision.Quand les nuages touchent le sol: c'est "pas bien".
Surtout quand il neige ;-)
En résumé, même si nous n'avons pu aller au bout, nous avons été surpris d'arriver à gérer un peu la charge qui nous semblait énorme au sol ! Nous avons même trouvé des photos ! Si, si ! Nous avons même réussi à valider si les photos des CP étaient valides ou non ! Si, si ! Nous avons même été surpris d'être capable d'estimer si nous étions de quelques secondes en avance ou en retard. Et cette charge de travail ressemble beaucoup à un perfectionnement d'une navigation par cheminement. Celle que l'on fait pratiquement à chaque vol...
Arriver à faire tout cela semble est un superbe challenge.... semble-t-il tentable (à défaut d'être réalisable soyons réaliste) alors qu'en préparation - dans la salle de briefing - cela nous semblait mission impossible. L'impression est partagée par tous. Les sourires le prouvent au retour des appareils. "Et toi alors, tu as trouvé quoi ?" "Hein ? Cette photo où ça ?" "Ah non, nous on l'a pas vue là !"
Jean-Pierre assiste chaque équipage à son retour. Alors vos impressions ? Qu'avez-vous vu ? Jusqu'où êtes-vous allés ? Vous êtes passé sur quel point ? Un équipage décharge sa trace GPS sur le CartoExplorer de Jean-Pierre. Ils comparent les chrono attendus avec les chronos réalisés, la trace effectuée avec le trait attendu.
Les questions fusent de nouveau et Jean-Pierre répond sans sourciller. Il y a un peu d'agitation et beaucoup moins de concentration lorsque les sacs de vols sont déposés sur les tables. Nous cherchons à savoir si, pour les autres aussi, la découverte a été surprenante et savoir si le vol s'est bien passé.
Une très belle découverte ! Et encore ! Nous n'avons pu faire l'atterrissage de précision : "La petite piste courte et étroite tracée sur la grande longue et large". Encore un truc à découvrir. Mais comment font-ils ?
Plus qu'une envie : recommencer. Il ne reste plus qu'à s'inscrire aux évènements qui arrivent ! Le calendrier 2008 est à lire sur le
site de la FFA par ici. Le règlement est
par là.
Il me semble qu'il y a des rallyes proches de la région parisienne ;-)
L'horizon est droit, mais l'avion penche non ?
Là aussi non ?
En courte, où ?
Je me disais que Georges avait tiré sur le manche !
Petite perte du signal GPS (mon antenne ;-) lorsqu'on a fait demi-tour au moment de changemetn de QFU à Etampes. Voilà un bon entraînement !
Petite perte du signal GPS (mon antenne ;-) lorsqu'on a fait demi-tour au moment de changemetn de QFU à Etampes. Voilà un bon entraînement !
