Un petit tour à la mer (épisode 11)

Oui, je vais encore le dire. Désolé. Depuis que j’apprend à voler, je ne fais que m’exclamer « Que du bonheur ! », invariablement accompagné d’une énorme banane qui va de l’oreille droite à l’oreille gauche.

Evidemment d’aucun pourrait me dire que le brave Robin DR-221 F-BOZP (Zizi-Pouette-Pouette pour les intimes) est presque plus âgé que moi. Les non-passionnés, renchériraient qu’il s’agit d’un truc en bois et en toile (« attention, marchez sur la bande noire sinon vous passez au travers de l’aile ! »). Les grincheux ajouteraient qu’il n’a pas toutes ses vis d’origine et qu’on reconnaît deci-delà plusieurs rafistolages comme des pansements sur ses volets et ses bords de fuite. En y regardant bien, on distingue aussi sur les bords d’attaques quelques bosses, symptômes de nombreuses heures de vol.

Mais, moi, je m’en moque, car dimanche dernier Zulu-Papa m’a emmené déjeuner à la mer. Et toc.

Xavier, le regard vissé sur son élève. Où est la main gauche ? Sur la carte, peut-être ?

« Alors, où sommes-nous ? ».
Mine de rien, Xavier répètera cette question environ une quinzaine de fois dans l’après-midi. Parfois j’entendrais des variantes, « tu sais où on est là ? » ou « C’est quoi le village à droite ? ». J’en suis à ma 16ème heure de vol dont 2 heures en solo. En plus de piloter l’engin (voler droit, à plat en assurant la sécurité… et la radio… aaaah la radio), je dois m’attacher à connaître ma position… exactement. La CPU (le truc qui tourne dans ma tête) est à 150%. La charge de travail augmente comme à chaque fois que Xavier me fait faire un truc nouveau. Passionnant exercice qui se résume à trouver la représentation au sol de ce qui se trouve sur la carte. « Ce truc vert, là, ça doit être cette forêt ». « La petite route est… aah, ba non… y-a pas de route… et la voie de chemin de fer est… » Zut. Rien ne concorde. Allez on se calme. Sur les conseils de Xavier, on regarde loin. « Le terrain à droite, là c’est pas les Mureaux ? ». Et toc. Au lieu de chercher des aiguilles dans une botte de foin, Xavier me montre par cette remarque qu’il vaut mieux 1/ regarder loin et 2/ choisir ses repères avec discernement. On oubli les courts d’eau au fond des vallées (donc cachés et à sec l’été), les petits villages (la théorie des points blancs sur la 1/500000), on oubli les petites routes et on se concentre sur les autoroutes, les terrains (quand on les trouve), les lignes électrique à haut tension… J’avais fait cette même NAV quelques jours auparavant dans Flight Simulator. Il y a vraiment du boulot à faire pour les VFR. On attend toujours un équivalent de « UK VFR », mais pour la France. Pour l’instant il va falloir pratiquer et encore pratiquer. L’œil devra s’habituer.

- « Evreux de Fox-Zulu-Papa, bonjour ! ».
- « Zulu-Papa, bonjour je vous écoute »
- « Dreux de Fox-Bravo-Oscar-Zulu-Papa, un DR-221 en provenance de St-Cyr et à destination de St-Valéry, à 3500 pieds stable… euuuh… 3 passagers à bord… et… pour un transit sur votre zone »
- « Zulu-Papa, le transpondeur sur 1-4-4-2 »
- « Transpondeur sur 1-4-4-2, Zulu-Papa ».

C’est l’une des première fois que je règle le transpondeur. Rien que ça c’est un bonheur. Je pense que les pilotes IVAO comprennent ce que je veux dire. Tous les autres me prennent pour un doux fou. Le vol réel se rapproche d’IVAO (!). Le transit de zone, le réglage transpondeur (ou plutôt le « Grand Spondeur » comme dirait Jacques Darolles), le contact avec un contrôleur juste pour passer dans sa zone… sont autant de choses qui me comble de joie.

- « Zulu-Papa, identifié radar, transit approuvé, rappelez pour quitter en sortie de zone ».

Ici, à la différence d’IVAO, c’est le pilote qui doit rappeler ? Zut. Il va falloir se positionner exactement sur la carte. Toujours pas de touche F9 et pas de FSNAV. Mon Zulu-Papa, à deux radios VHF, un VOR, un transpondeur ALT… et…c’est tout. Je n’ai pas trouvé le raccourci pour la Moving Map. Nan, la seule carte à bord est celle qui est posé sur mes genoux.

En fait, je verrais plus tard que la contrôleuse me rappellera pour la sortie de zone. Gentiment. Elle doit s’ennuyer en ce dimanche où malgré le beau temps, je trouve qu’il n’y a pas beaucoup de trafic.

- « Zulu-Papa, 3 passagers plus le pilote ? »
Zut, j’ai merdé. Pas foutu de compter jusqu’à trois. Faîtes moi faire une addition à deux chiffres au milieu de ma NAV, et je serais débordé cinq bonnes minutes. Heureusement que mon instructeur est là, il me refait le décompte et chuchote « 2 + 1 ». Jean-Michel est à l’arrière et ne dit mot. Il shoote avec l’appareil photo numérique.
- « Euh… non désolé, 2 passagers et le pilote, Zulu-Papa »
- « Reçu, Zulu-Papa »

Je n’ai pas eut trop de mal à trouver St-Valéry. Il est temps de faire le briefing « arrivée ». Je passe mon plateau repas à l’hôtesse qui vient de réapparaître. Je règle avec les petites manettes électriques mon fauteuil en hauteur, et positionne la tablette à carte qui est devant moi. Pratique ces Airbus A319. Je sors les Jeppessen. L’ATIS est sortie à l’imprimante. On prévoit une arrivée STAR…. Argh… non… oups…. pardon. « Couper !! Couper !! C’est pas bon ! On la refait ! ». Je sors ma carte VAC de LFOS.
- « Ce sera Saint-Valéry, terrain ouvert à la CAP, altitude 272 ft, qu’on arrondira à 300 ft. Le tour de piste à 1000 ft au dessus de l’altitude terrain, donc 1300 pieds. La verticale à 500 pieds au dessus du tour de piste, donc 1800 ft. Particularité du terrain : 4 villages à éviter et toute la zone nord interdite pour cause de centrale nucléaire de Paluel. On fera donc une intégration main droite pour la 07 et main gauche pour la 25. L’air à signaux est au nord du terrain, je ferais une verticale plutôt à l’est pour garder la manche à air visible à gauche. Dernière particularité, la piste en service est la piste en herbe. Piste revêtue inutilisable. Fin du briefing arrivée. »

La main droite pour l’assiette à piquer et la main gauche réduit doucement les gaz

- St-Valéry de Fox-Zulu-Papa, en provenance de St-Cyr et à destination de vos installations, on est à 3 minutes de la verticale 2000 pieds QNH pour une intégration. »
- « Wanna boufff---scriiiitchhh----liiight---crrrrrossss----scriiiiaaaaiiiiiich-----ouiiaaaaaaaaaa »
Oulalala, ça se complique. On est en auto-info et c’est la planète Jupiter qui nous répond. « Cap Kennedy… Say again please ? » A moins que ce ne soit le contrôle de Vénus. J’ai un doute, là. Xavier me rassure, on capte les anglais de l’autre côté de la manche. Il faut tendre l’oreille. A part qu’il s’agit d’anglais et pas d’allemand, on se croirait tout à fait sur UNICOM dans IVAO. Marrant.

Le terrain est sympa, mais la centrale nucléaire juste derrière, blurps !

Une fois posé à St-Valéry, je tiens toujours la banane ;-). On vient de faire un peu moins d’une heure de vol (roulage et intégration compris). Il fait beau. Tout pourrait s’arrêter là, mais il nous reste à déjeuner sur la terrasse, les poumons à remplir d’air iodé et le parking avion de LFOS sous les yeux.

Pour aller de la piste au parking aéroclub, il faut traverser… la route.

Je n’ai jamais vu un NOTAM d’aussi près.

On tient toujours la banane pour la prévol. Zavez-vu, y-en a un qui est venu en Fouga !?.

Un dernier bol d’air iodé et l'on doit repartir. Tu montes Xavier ?

Je ferais le retour en passant par les falaises d’Etretat. Les photos parlent d’elles-mêmes. Je vous laisse apprécier le vol à 500 ft et 200 km/h. A cette altitude on a vraiment l’impression de voler vite. Les baigneurs, les plages, l’Arc d’Etretat et les planches à voile passent très vite sous l’aile.

Sans commentaire. Si vous aviez vu ma tête.

Etretat, son port, sa jetée, sa piscine municipale, le marché se tiens à l'entrée de la ville tous les dimanche matin.

Un type est passé là-dessous en Cri-Cri ? Zêtes sûr ? Crévindiou !

Allez il faut rentrer. Cap au 125, direction Rouen. Au revoir la mer.

Concours de lunette de soleil à l'intérieur du cockpit de Zulu-Papa.

Sur la 12 droite de St-Cyr, je refais un appontage capable de bousiller le pont du porte-avion. Vraiment trop haut et Xavier reprend Zulu-Papa au tout dernier moment. Pas bien.

Puis, je me goure encore avec la check list « Arrêt moteur ». Je me suis focalisé sur le régime à moins de 1000 tours pour les essais coupure, mais avant j’ai oublié de couper les moyens électriques. Je vais l’accrocher au plafond de ma chambre à coucher pour la mémoriser correctement ! Une petite dose de logique serait la bienvenue.

Il est 17h20 lorsque je coupe le moteur au parking des Alcyons. Le compteur affiche 2h30. J’ai donc passé mes vingt premières heures de vol. Je ne suis même pas à la moitié du minimum légale pour passer le PPL et tant de choses restent à apprendre. Je redoute toujours le moment où je vais atteindre le palier d’une progression habituelle, là où l’on commence à refaire les mêmes choses, à se perfectionner, et à trouver moins de motivation. Pour l’instant, il fait beau. Je suis encore aux anges.

Un petit vent rafraîchi l’air encore très chaud de St-Cyr. On a échappé aux embouteillages de l’A13. Forcément, nous sommes allés à la mer en avion.

De retour aux bases et préparation de nav (épisode 10)

Il y a des fois où il vaut mieux se remettre en question. J’ai appris à mes dépends qu’en avion (comme dans plein d’autres domaines d'ailleurs) il n’est pas bon être trop confiant. Dimanche dernier (je sais, j’ai une semaine de retard dans les récits, pas taper !), mes tours de piste solo se sont terminés par une mauvaise utilisation de la check list « arrêt moteur » et un gros… PAAAAAAANNNNGGGG dans tout l’aérodrome (petit coucou à ceux qui faisaient la grasse mat’).

En clair et pour faire rapide, j’ai mélangé le décrassage et le test coupure. Le décrassage c’est à 1500 tours/min et le test coupure c’est à moins de 1000 tours. Alors forcément quand on inverse, le pot d’échappement de mon petit Robin DR-221 n’a pas apprécié. A priori pas de dégât, sauf à mon amour propre. Le chef pilote de l’aéroclub est venu gentiment m’expliquer mon erreur et ses conséquences. J’ai compris et ne referait pas cette erreur.

Pourtant ces derniers tours de pistes solos s’étaient plutôt bien passés. J’ai l’impression d’avoir un peu quitté le mode « royale » - vous savez la tendance marine nationale - et mes appontages. Les arrondis n’étaient pas trop mal… j’ai moins rebondis que d’habitude (ça fait moins de taxes d’atterrissage), et je me suis pas trop mal débrouillé avec l’auto-information (mais c’est vraiment plus simple sur IVAO, certainement le côté « assis devant un bureau »). Tout compte fait, assez satisfait… jusqu’au parking.

C’est pour cela que j’ai souhaité lors du vol suivant repasser par les basiques. Nous avons donc revu les bases et avons remis un peu de rigueur dans tout cela (tout du moins je l’espère). On a donc inspecter et re-expliqué les procédures "démarrage moteur", " préparations avant roulage ", " au point d’arrêt "… etc… Un peu de logique, de rigueur et de bon sens devrait remettre tout dans l’ordre.

Quelques virages dans tous les sens (360, 180, à droite et à gauche) et à différentes inclinaisons (30, 45, 60 degrés) ont parsemé le milieu de ce vol ayant pour thème « back to basics ». L'exercice est classique. On fait tourner l'avion à une inclinaison donnée avec une sortie au cap XXX donnée. Le jeu étant de garder l'altitude et de sortir pil poil au cap. Essayez sur Flight. Un coup à gauche et un coup à droite. Il parait que chacun à ses préférences. Dans un sens ça marche bien (on garde bien l'altitude et on sort au cap en ayant bien anticipé) et dans l'autre c'est un peu plus artisanal. Ca fait un peu le yoyo, les inclinaisons sont variables et l'anticipiation de cap passe aux oubliettes. Pour moi, ca tourne mieux à droite qu'à gauche.

Bien sûr, le côté instructeur de Xavier n’a pas pu s’empêcher de tirer sur la manette des gaz. Ils ont une maladie ces instructeurs. On vole tranquiiiiiille en palier et au bon cap et d’un seul coup un mouvement compulsif les prend : tirage de manettes des gaz et articulation des mots « panne moteur !». Pour une fois (jusqu’à la prochaine), les choix de champs n’étaient pas « pourris ». M’enfin… on progresse d’un côté et on régresse de l’autre. Tout est question de dosage.

Enfin, pour clôturer cette session de rattrapage, je vous en avait parlé durant le dernier récit, : l’exercice de la roulette de queue sur la ligne blanche. Je me suis appliqué et vous laisse juger par vous même :

Pas mal ? Vous n’avez pas vu l’avant… j’ai pas pensé à faire de photo.

Allez, prochain vol, ce dimanche avec une nav vers la mer : St-Cyr -> St Valéry-en-Caux -> Etretat et retour à la maison. La pression monte. Les distances aussi.




A bientôt pour d’autres vols,

Encore tout seul ! (épisode 9)

Lorsque la piste 12 est en service à St-Cyr, les avions décollent de l’ouest vers l’est en plein sur le château de Versailles. « En plein » signifie ici : rangée d’arbres, pavillons, jardin (bassins + arbres) et enfin bâtiments du château. A mon arrivée, le jour de mon lâcher, la piste en service était la 12, et parce que le vent était nul, Xavier (mon instructeur) avait demandé à la tour, si l’on pouvait passer sur la 30. Au bout de cette piste 30, on trouve l’autoroute A12 et juste derrière des champs. Tout ce qu’il faut pour assurer une panne au décollage. De bons gros champs avec plein de place. Décoller sur le 30 rassure donc énormément. Ca tombe très bien, aujourd’hui dimanche matin, moment où j’ai choisi de faire mon premier solo après mon lâcher, c’est la 12 en service. Bluurps.

« T’as vu c’est la 12 ? C’est peut-être pas une bonne idée pour faire mes premiers tours solo… t’en penses quoi ? »
Xavier se trouve entre deux leçons. Un poil en retard. Patrick vient de terminer ces premières 35 minutes de bonheur (voir l’épisode 8). Mon instructeur préféré n’a donc pas le temps de m’accompagner dans un tour de piste afin de me rassurer, d’autant plus que je dois faire le plein de Zulu-Papa. C’est pourtant ce que j’avais prévu. Pour mes premiers tours solo, j’avais imaginé de mettre toutes les chances de mon côté : La piste 30 et un tour de « confiance » avec Xavier. (re)Bluurps

- « C’est toujours mieux avec la 30, mais on a déjà tournée sur la 12, hein ? » me questionne, ou plutôt affirme solidement Xavier.
- « Bhaaaa, oui on l’a déjà fait, mais… »
(notez la confiance qui remonte… blurps.. blurps…)
- « Tu t’appliques. Les volets et la pompe à 700 pieds, le virage à gauche sur le bassin du château de Versailles… »
… et j’enchaîne comme pour m’entraîner, comme un professionnel de voltige qui répète ses figures (pour moi, ce ne sera juste que des tours de pistes).
- « … le tour à 1100 pieds, le vent arrière avec réduction à 2000 tours pour préparer l’avion, l’arc blanc, la rocade de la route, je vise le derrick pour attraper l’étape de base…etc… etc ».

Puis un silence. Une sorte de blanc. Une hésitation. Personne ne dit rien. Alors ? Tu te lances ou pas ? Tout va très vite dans ma tête. Ce seraient les premiers tours solo après mon lâcher. Alors autant ne pas faire de bêtise. Je pense à tellement de choses désagréables (et l’imagination va très vite dans ces cas là), puis je me rassure en me disant que j’en suis capable, après tout. « Patrick, tu viens m’aider à pousser l’avion à la pompe ? »

- « Vincent, avant, reviens avec ton carnet de vol » me demande Xavier tout en partant dans la salle de briefing pour son prochain cours.
- « Et Vincent, tu fais des retours au point d’arrêt, pas de touché, hein ?!?! »
- « Ah, oui… euh… ouais… euh… bien sûr ». Alors ça, je n’y avais pas du tout pensé. Mais alors pas du tout. En y réfléchissant un peu, j’aurais fait des touchés. Mais tout bien pesé, je suis complètement d’accord. Le retour au point d’arrêt, c’est plus facile.

Sur mon carnet de vol, la ligne « Autorisé TDP solo, le 29/06/03 » est inscrite. Patrick et moi poussons Zulu-Papa à la pompe. C’est le début du bonheur. Je vais faire des tours de pistes tout seul.

Quelques minutes plus tard, je suis dans le cockpit (tout seul). Je fais la checklist avant démarrage oralement avec la méthode scanning. Elle va trop vite. Ca m’inquiète. Je ressors de sa pochette la checklist et la pose sur le fauteuil… de l’instructeur. Et je la re-déroule une seconde fois.
- « Personne devant et sur les côtés ». Patrick est plus loin à quelques mètres. J’appuie sur le démarreur.
Ca y est plus moyen de faire machine arrière. Et hop radio pour le roulage. Ca roule. Au point d’arrêt, je vérifierais 3 ou 4 fois que j’ai bien sortie un cran de volet. Même punition pour la pompe. Je suis inquiet de tout. Je (re)vérifie tout.

1er TOUR
Tout comme lors du lâcher, le décollage est ultra rapide. Il y a un peu de vent dans l’axe, mais quand même, Zulu-Papa a vraiment décidé de grimper tout seul. Tout se passe bien. Le premier tour se passe normalement Je sent l’appareil et la vitesse à laquelle il réagit lorsque je remet des gaz ou bien au contraire réduit. J’ai l’œil sur le badin… Je mets tous les paramètres comme « il faut » ou plutôt comme Xavier m’a appris. Je n’oublis rien, les volets, la pompe… Je ne fais pas de bêtise à la radio. L’atterrissage est même presque réussi. Je pense qu’il y a eut à peine un rebond. J’ai l’impression de progresser. Je libère la 12 gauche par la droite et descend le taxiway central pour faire le tour. Ou plutôt le « grand » tour. Au lieu de remonter par le taxiway central vers la 12 droite, je descend et vise le grand… grand tour. Bien sûr, je ne m’en rends pas compte. Je prends le chemin que je connais lorsque :
- « Zulu-Papa, vous auriez pu remonter directement au point d’arrêt ?!?!? »
- « Euh… oui… c’est une bonne remarque, ça… euh… désolé… de Zulu-Papa »., je me suis dis alors : « Quel con je suis ».
- « Zulu-Papa, vous êtes seul sur le circuit, vous pouvez faire demi-tour sur le taxiway, rappelez au point d’arrêt ».
- « Merci, je fais demi-tour sur le taxiway et rappel au point d’arrêt ».
Merci la tour.

2ème TOUR
Le 2ème tour de piste annonce le début de la tendance appontage. J’avais déjà amorcé à Persan cette volonté de tomber sur la piste plutôt que de m’y poser. Ici, à St-Cyr, je continu ce travail de fond. L’atterrissage est donc… un poil violent (désolé pour le mécano). Toujours assez court et… oui… comme un appontage : Badaabouuum. Lors du 2ème tour de piste, 3 ou 4 avions s’annoncent aussi dans le circuit. Soit au sol, soit en intégration. Cela laisse moins de place pour que je case mon petit message, et occupe pas mal le contrôleur. J’entends même des trucs du genre :
- « Delta-Hotel, doucement la vitesse au roulage »
ou bien encore
- « X-Ray-Tango, Autorisé au décollage piste 30 droite, les derniers vents sont nuls »
- « On s’aligne et on est autorisé au décollage 30 droite, X-Ray-Tango »
- « X-Ray-Tango, les volets ». Y sont des jumelles et regardent ce genre de truc à la tour ? Je ne savais pas.

Encore une fois, ici, c’est comme sur IVAO les jours d’OD (zavez remarqué : « ici c’est comme IVAO » alors que évidement c’est IVAO qui ressemble à la réalité, marrant ça ?). Je quitte la piste 12 gauche et – cette fois-ci - retourne directement au point d’arrêt. C’est pas pro, ça ? Le décollage est marrant parce que j’ai pris le temps de chercher Patrick du regard… en bas. A 400 pieds, le club est tout petit. L’avion monte tout seul. Je reste dans l’axe, la main gauche sur les gaz, la main droite agrippée au manche.

3ème TOUR
Il commence à y avoir du monde dans le tour de piste. Je suis derrière un DR400 Tango-Juliette. Nous faisons notre petit tour. Je fais gaffe à ma vitesse pour laisser suffisamment d’espace entre nous. Sur la fréquence tour, 2 ou 3 autres avions transitent ou s’intègrent. Xavier a commencé son roulage. C’est lui qui fait la radio. Mon instructeur est donc sur la fréquence. Plus trop de place pour s’annoncer en dernier virage.
- « Finale 30, Tango-Juliette ». C’est vraiment une courte finale. Le DR400 qui me précède est pratiquement en train de se poser sur la 30 gauche.
- « Tango-Juliette, vous êtes autorisé à l’atterrissage piste 30 ».
Trois secondes de blanc.
- « … euh… Tango-Juliette, vous avez le temps de prendre la 30 droite ? »
Je suis juste derrière Tango-Juliette. A vingt secondes du dernier virage pour la 30 gauche.
- « Euh… on est posé 30 gauche, Tango-Juliette »
- « Dernier virage, Zulu-Papa ». Je m’incruste et mets un peu de piment dans la conversation.
Et là, le contrôleur annonce :
« Tango-Juliette, autorisé à l’atterrissage 30 gauche ».
Tango-Juliette ? kékédi ? Moi c’est Zulu-Papa. Forcément, je ne réponds pas. Je suis en finale. La tour s’adresse à l’avion devant moi, alors que l’ordre est pour moi. Blurps… Je ne dis rien.
- « Tango-Juliette ? »
- « C’est Zulu-Papa en finale 30 gauche » annonce-je rapidement à la radio. « Rapidement » forcément, parce que le dernier virage est loin et la finale s’est transformé en courte finale.
- « Ah, désolé, Zulu-Papa, autorisé à l’atterrissage 30 gauche, les derniers vents sont nuls ».
- « Euh, y-a pas de problème… je suis autorisé à l’atterrissage 30 gauche… Zulu-Papa ». (Ca me rappelle des messages Roger Wilco).

Je vous le dis, encore et encore… IVAO et le monde réel c’est pareil. Ce sont des gens… des vrais qui se parlent, analysent, échangent, prennent des décisions et parfois… se gourent.

DERNIER TOUR
Je remonte au point d’arrêt. Je suis sur le taxiway central à gauche de la 30. Xavier avec son élève est au même point d’arrêt mais à droite. Nous sommes pratiquement face à face, mais trop loin pour échanger un regard. Je m’applique. Le professeur est là, juste là. Je regarde la montre. Ce sera le dernier tour. Il ne faut pas abuser des bonnes choses, mais je n’ai aucune envie d’arrêter ! Je profite au maximum du dernier tour de piste… Je commence à connaître alors bien malgré moi je profite du paysage tout en gardant un œil sur l’horizon, l’altitude, le régime moteur, les repères... bon d’accord, j’ai 5 yeux.
Je finis mon 4ème tour de piste dans la lignée des précédents : tendance appontage sur le Charles-de-Gaulle.

Déçu par la qualité des atterrissages, fatigué par le stress et la concentration, je retourne au parking des Alcyons. Mine de rien, 4 tours en solo, c’est crevant. Je suis aussi exténué et en sueur que lors de mes premiers vols sur IVAO.

Il me reste encore une dernière épreuve : mettre la roulette de queue pile sur la ligne blanche avec Zulu-Papa dans l’alignement des autres avions au parking… je vous raconte ça la prochaine fois.

A bientôt pour d’autres vols,

Une grasse matinée ratée (épisode 8)

Il n’y a pas encore si longtemps lorsque je voulais voler dans flight, je choisissais un avion, me positionnais directement sur la piste et allait découvrir une scène nouvellement installée. Lorsque l’ATC de FS2K2 a fait son apparition, j’ai pris l’habitude de partir du parking (gros progrès !) pour passer successivement du sol à la tour et patati et patata...

Après avoir découvert IVAO, juste après Noël 2002, mes vols démarrent maintenant invariablement par le chargement de toute la quincaillerie :
- Boot du 2ème PC qui sert de PC pour les communications,
- Simultanément, chargement de Flight Simulator sur le PC principal
- Depuis la page d’accueil de FS création de la session multi-joueurs.
- Lancement de WideClient et vérification du chargement automatique d’ActiveSky (coup d’œil au METAR), puis de SB Host et enfin de Squawkbox.
- Connexion de tout ce petit monde.
- Transpondeur sur Stand-by (toujours les bons réflexes), mise à jour du plan de vol…

… et ainsi de suite jusqu’au clic Roger Wilco : « Fare Tour de Fox-Victor-Bravo, bonjour ! ». C’est une mécanique bien réglée et je m’étonne d’être souvent prêt au parking de Fare en - à peine - plus de 10 minutes.

Driiiiiiiiiiiiiiiiiinnnngggggggg. Aaargh. Driiiinnng. (re)Aaargh. Le réveil. Dimanche 9h15. Grand blanc de plusieurs minutes. Ouverture de la deuxième paupière. 9h25. Toujours le même dimanche. Si je veux aller à St- Cyr pour accueillir Patrick de son retour de (presque) 1er vol, il faut que je me décide maintenant. Patrick (collègue de bureau et pilote/contrôleur sur IVAO) inaugure son inscription aux Alcyons (le même aéroclub de St-Cyr que moi). Le vandale, a pris le créneau de 8h30 à 10h00… un dimanche matin. 8h30 du matin un dimanche matin (si…si… le matin). C’est malin. Tout ça pour éviter que je me lève tôt et aille l’embêter : photos, commentaires, rumeurs…

Et puis tiens, mon lâché solo est déjà loin derrière moi. A plusieurs reprises, Xavier (mon instructeur) m’a proposé de faire des tours de pistes solo pour m’entraîner. Ce serait un doux euphémisme que de dire que j’étais plutôt trouillard (limite anxieux… tendance : « je pars en courant »). Un tour de piste pour le lâché, d’accord. Le laché c’est simple, après tout. L’instructeur descend de l’avion, te dis de faire ça et ça… toi tu es dans l’avion donc tu t’exécutes. Forcément tu ne peux pas descendre avec lui et laisser tout en plan. Baah naaaan.

Mais plusieurs tours d’affilés, conscient, volontaire, de soi même, sans contrainte alors qu’on pourrait rester au lit à faire la grasse mat’, ce n’est plus du tout la même chose. Monter dans un truc tout seul (sans instructeur donc), pour voler (au dessus du sol donc) à 200 km/h (plutôt vite donc) et ramener l’engin au sol correctement (en se posant donc), ce n’est plus la même chose.

Ce dimanche matin, motivé par l’envie d’accueillir Patrick et p’t’être bien de faire un vol en solo (mais un petit, alors)… j’ai donc battu le record du monde de la « douche-préparation-rien-oublier-trajet-domicile-St-Cyr ». Tout ça en respectant les limites de vitesse. Oui, monsieur. 10h15 : j’arrive au terrain. Un Robin DR-221 est au parking. C’est F-BOZP (« Zizi Pouette Pouette » pour les intimes, paraît-il). Pas de Xavier, ni de Patrick en vue. Serais-je arrivé trop tard ?

Je me précipite dans le club et m’empare du planning. 1er point : c’est bien aujourd’hui qu’ils volaient. Je fonce vers la feuille de prise des avions. F-BPRT est bien dehors et n’est pas encore rentré. 2ème point : Ils sont encore en vol. Je ressors, traverse le hangar en courant et me poste sur le taxiway. Je scrute l’horizon. Rien. Pas de Romeo-Tango. Deux avions en tour de piste. Déçu, je me dis qu’il faut bien que je m’occupe. Je retourne dans le club. Et bêtement (c’est le bon mot) j’inscris mon nom sur le planning. Bêtement, je viens de me réserver pour l’heure qui suit l’autre DR-221, Zulu-Papa (pas de commentaire). Tout seul, sans instructeur. Comme c’est la première fois que je fais ça, bêtement (encore) je demande à un permanent du club s’il ne faut pas remplir un autre document, un autre planning, s’il y a un truc spécial à signaler… je suis un débutant attentionné, sauf que je pose une question un… peu maladroite :

- « C’est la première fois que je prend un avion, je vais faire des tours de piste tout seul… y-a un truc à faire de particulier ?».

En réponse j’ai eut droit à un regard bizarre, mélange de surprise « Il veut prendre un avion tout seul et il a jamais piloté ? » et d’horreur « mon dieu, un fou !!! ». J’anticipe la méprise et évite à Junker (le surnom de ce permanent) de chercher une réponse intelligente à ma question idiote.

- « Pas de panique, euh…. J’ai déjà été lâché… euh… Xavier m’autorise à faire des tours solo, c’est juste que je voulais m’assurer de ne rien oublier ».

Le malentendu passé et quelques éclats de rires plus tard, je prends les documents de Zulu-Papa et (toujours inconscient) je me dirige pour la visite prévol. Je suis tout seul et semble-t-il en parfaite santé. Comme pour mon lâché, je fais les choses méthodiquement et automatiquement. Je pose mes affaires sur la banquette arrière de l’avion. Il n’y aura que les miennes, je peux m’étaler.
- Batterie sur MARCHE, puis Nav, Strobe et phare sur MARCHE
Je sors et fait un premier tour de l’avion pour vérifier l’éclairage. De retour dans le cockpit :
- Nav, phares et batterie sur ARRET

Deuxième tour de l’avion en inspectant minutieusement toutes les parties mobiles (boulon, écrou, sécurité… boulon, écrou, sécurité), le niveau d’huile (« entre 5 et 6 » alors que je ne sais même pas où est l’huile dans ma voiture), les fixations, les pneus… et patin couffin. Je suis toujours tout seul. Personne alentour. Je savoure plus que je n’angoisse. Je prépare mon vol.

La prévol terminée, j’allume la batterie et regarde le niveau d’essence. Aie… une vérification sur le carnet de vol de l’avion : il me faut aller faire le plein du DR-221.
Je distingue alors un avion à train classique qui arrive dans le circuit. Les voilà, enfin. Bizarrement d’ici, je sens déjà qu’il y en a au moins un qui prend son pied. L’avion se pose hors de ma vue, dans le « trou » au début de la 12 gauche.

Le Robin remonte tranquillement au parking. Je commence à distinguer les visages. Patrick concentré, attentif arbore un sourire. Le moteur s’arrête. La verrière s’ouvre. Je croise le regard du pilote. Et là soudainement en un éclair je devine que Patrick a vraiment pris son pied. Il n’a pas le regard du gamin qui descend du manège la tête pleine de souvenirs et de truc à raconter. Non, il a la tête du gars qui vient de se rendre compte qu’il vient d’ouvrir la boite de pandor. Il vient de passer 35 minutes qui ne sont que le début. Ca vient juste de commencer. Il vient de mettre des piles dans le machin. Des piles alcalines. Il vous racontera - peut-être - lui-même ces 35 minutes et la suite.

Xavier, notre instructeur, passe la tête au dehors du Robin.
- « Eh bien vous faîtes une chouette équipe tous les deux ! »

Encore ne sait-il pas que j’ai l’intention de faire des tours de piste. Alors, j’y vais, j’y vais pas ? Je les fais ces tours de piste solo comme me le conseille depuis mon lâché mon instructeur ?

Toujours est-il que dimanche dernier, j’ai raté ma grasse mat’. Quel bonheur.