Les avions vont se coucher, alors que nous attendons que la nuit tombe.
Je partirais en passager d'un Cessna Rocket pour un petit local au départ de Pontoise vers Massy suivi de quelques tours de piste en 05.
21.1.06
Juste avant un VFR de nuit
Les avions vont se coucher, alors que nous attendons que la nuit tombe.
Je partirais en passager d'un Cessna Rocket pour un petit local au départ de Pontoise vers Massy suivi de quelques tours de piste en 05.
15.1.06
L'eau est certainement plus froide
C'est le lot de tout pilote du dimanche : l'annulation de vol. Nous sommes tellement tributaires de toutes ces choses comme la disponibilité d'un avion, les NOTAM, la vie de famille et bien sûr la météo. Ah, la traîtresse ! J'ai annulé 3 fois cette navigation qui devait m'amener vers le pont de Normandie. Un autre point commun de beaucoup de pilotes du dimanche, c'est de toujours tâcher de voler en bonne compagnie. Ce dimanche, la météo semble adéquate, un DR400-160 est réservé pour l'après-midi et je fais mon premier vol avec Nicolas F., rencontré il y a plus d'un an sur IVAO. Qui a dit qu'Internet éloignait les "vrais gens" ? Pour ma part, IVAO et le vol en réseau font tout le contraire.
La carte de Météo France scrutée depuis plusieurs jours est optimiste. Seul petit problème les METAR de Deauville et Caen pris avant de partir pour l'aéroclub. BKN005 et 900 mètres de vizi sur une piste, ça ne fait pas beaucoup. Nous décidons tout de même d'y aller. Le temps étant trop beau sur la région parisienne. On prendra une dernière météo à l'aéroclub et on verra.
On s'installe dans la salle du planning avec tous nos papiers sortis tout juste de l'imprimante : METAR/TAF, TEMSI, vents, NOTAM. Le carnet de vol de l'avion est ouvert à la recherche du "y-reste-combien-d'essence-là-dedans ?". Depuis un certain vol vers Compiègne (à lire ou redécouvrir par ici), il semblerait que tous mes calculs soient vérifiés par Patrick. Bizarre. Je ne vois vraiment pas pourquoi.
Les cartes sont dépliées sur la grande table. On discute et on analyse les infos. Deauville et Caen ont un meilleur METAR qu'une heure auparavant. Nous décidons d'y aller et nous vérifions que nous avons bien les VACs des terrains environnants. Le déroutement est prévu d'avance. Ce sera demi-tour, Deauville ou Le Havre. Tout est prévu à l'avance. On est pas téméraire. A propos de téméraire, nous emportons aussi les gilets. Pilotaillons et parisiens... avec trois gilets de sauvetage dans l'avion.
Dernier point : calculer notre dérive à l'aide de la carte des vents. Elle nous indique des vents de 25 kts venant du sud sur la côte et 20 kt plein travers sud sur la route. Autant le prendre en compte et se calculer la petite dérive qui va bien.
Le résultat des calculs de consommation, les marges de sécurité, l'essence restant et considérant que nous sommes trois dans un DR400 160 chevaux, nous conduit... directement à la pompe. Faisons le plein sans hésiter, si la masse et centrage le permet. En aviation, ne dit-on pas "Bidon plein coeur léger" ?
Au roulage à St-Cyr, nous croisons un oiseau peu commun (Yak-52) et certainement plus habitué à Lognes (repère d'avion Russe) qu'à notre terrain en herbe. On l'a vu dans un sens...
... puis, il nous a suivi alors qu'on remontait vers le point d'arrêt 12 droite. Ce qui a donnée un message original à la radio : "X-Ray-Hotel, restez sur votre bande, vous ferez attention à un Yak qui roule derrière vous". On a donc un Yak dans le... dos.
Le Yak nous a donc doublé et a décollé comme une fusée ! Haut sur pattes et rapide !
"On va donc décoller en piste 12 droite, QFU 115, vitesse de rotation 115 km/h, montée initiale 130, premier virage à gauche pour la sortie vers le secteur nord. En cas de panne mineure avant rotation, le pied sur les freins, on reste dans l'axe : arrêt - décollage. En cas de panne mineure après rotation, tour de piste basse hauteur main gauche pour revenir se poser en 12 droite ou gauche selon le contrôle. En cas de panne majeure après rotation, finesse max 145 km/h, et plutôt à 30 degrés sur la droite dans la clairière ou bien à gauche sur le canal. Briefing départ terminé. Vous avez des questions ?"
- "St-Cyr, pour quitter secteur nord, Fox-X-Ray-Hotel"
- "X-Ray-Hotel quittez à ce soir !"
La pompe sur ON et le réservoir arrière. Nous quittons avec plaisir St-Cyr. Le temps est crapoteux (je crois que c'est comme ça que l'on dit). La visibilité n'est vraiment pas bonne. A peine 6 km. On s'en contentera. Trois passionnés dans un avion, un dimanche presque ensoleillé. Trois grands sourires dans la cabine.
Pour l'instant, la navigation se résume à aller tout droit ou presque en suivant la Seine sur notre droite. Il est temps de passer "les commandes" au copilote. Il nous reste à éviter consciencieusement les zones oranges/jaunes et toutes les zones habitées. Nous ne savons vraiment pas voler droit ! Mais c'est fait exprès !
La zone d'Evreux est inactive et le répondeur n'est toujours pas réparé. Nous transitons donc poliment en faisant notre autoinfo sur 118.12. La fréquence en veille nous apprendra qu'un Cessna en provenance de Toussus à destination de Rouen est dans le même sens, sensiblement au même endroit. Nous regardons dehors. Nous cherchons des trafics et profitons aussi du paysage.
En arrivant sur Rouen, alors que nous transitons "au sud de vos installations à 2400 ft 1016", la visibilité s'abaisse encore. A gauche de l'appareil, on y voit pas grand chose. Je descends en vérifiant sur mon log de nav quelle est mon altitude de sécurité. Vers 1700 ft, on voit devant. Je vérifie derrière en cas de demi-tour. Devant à droite, la météo est meilleure. Ca cogite dans l'appareil.
- "Rouen, pour le X-ray-Hotel ?"
- "X-Ray-Hotel, j'écoute ?"
- "oui... on pourrait avoir une météo sur le Havre, si c'est possible ?"
- "Je recueille ça et vous rappelle"
- "Merci !"
La météo communiquée par un autre pilote (qui venait de la prendre) n'est pas folichone. Ca parle d'un BKN009 (encore). Mais pendant que le contrôleur la cherchait, le temps "devant" s'est amélioré. Derrière c'est toujours bon. On se méfie tout de même avec ce vent du sud pour ne pas être enfermé dans la crasse. La météo pour le retour était parfaite dans les TAF. Toussus annonçait CAVOK. Je décide de continuer en surveillant nos arrières. Dans tous les cas si le paquet de nuages bas décide de refermer notre route du demi-tour, nous repiquerons vers le nord. Et dans le pire des cas, on se posera vers Pontoise. On a plus de 4 heures d'autonomie, toutes les cartes à bord et 3 paires d'yeux. Tout va bien. On continue et bien nous en a pris.
Plus on avance et plus le ciel bleu nous accueille ! Le temps est splendide et le Havre est totalement dégagé. Plus nous remontons la Seine (en évitant les ZIT et autres réserves naturelles, cf. la carte) et plus le silence se fait dans la cabine. Les appareils photos crépitent (pas très fort, on a que des numériques) et nous nous en mettons plein les yeux.
Notre tour du Havre se termine. Nous sommes toujours avec Deauville. Quelques IFR en approche. En anglais et en français. Des avions-écoles sur le terrain. Par là, il y a de l'activité. Au nord de l'estuaire, c'est nettement plus calme. Nous voilà au nord du Havre. Je commence ma descente et averti Deauville que nous souhaiterions passer en autoinfo pour l'arrivée sur Le Havre St-Romain.
- "X-Ray-Hotel, transpondeur sur 7000, vous pouvez quitter"
Il nous reste la partie marrante de la navigation : trouver le terrain. Je ne sais pas pourquoi mais on a pas choisi la plate forme la plus simple. Deauville et Le Havre Octeville sont deux gros terrains faciles à trouver. Là, on a cherché à se compliquer la vie. On va dire qu'il s'agit d'un exercice. On a pris un terrain pas vraiment planqué mais avec deux pistes sécantes en herbe. Et pendant un bref instant, je me suis dit que ce n'était pas une très bonne idée.
J'ai un peu "galéré" pour trouver le terrain. Mais aidé de Patrick et Nicolas, le plus dur restait à faire. Un petit coup de radio en autoinfo et on s'annonce verticale 2000 ft. Il faut (1) trouver la manche à air et (2) trouver la bonne piste. Facile à faire devant son PC dans FS lorsque la piste est clairement délimitée. Là, c'est un peu plus sport et il me faudra deux tours pour être bien sûr.
- "Ok, je prend la 19, on va s'intégrer en vent arrière main gauche"
- "T'es sûr ?" demande Patrick
Je prend la VAC dans tous les sens. Les pistes ne sont pas repérées au sol. C'était trop simple. Juste deux bandes vertes à peine balisées par des cônes blancs (à 2000 ft, pffffff). Il est déjà difficile de réperer la bonne piste à choisir. Ensuite, il faut trouver laquelle est-ce : 19, 24 ? Allez, après quelques secondes j'annonce :
- "Le Havre - St-Romain de l'X-Ray-Hotel, on s'intègre vent arrière 19 main droite"
En courte finale, j'ai pensé à deux choses. 1. Fermer la réchauffe carbu et 2. La remise de gaz !!!! La piste ne ressemble pas à une piste. On ne voit pas grand chose car en plus on a le soleil dans les yeux. C'est malin. Et jusqu'à deviner les plots, j'ai pensé que j'allais atterrrir dans un champs à quelques centaines de mètres du terrain ! Mais en très courte, les plots et les cônes jaunes et noirs sont apparus délimitant... euh délimitant un... enfin... une.... avec des... oui des taupinières ! Pas facile dans ces conditions de faire un kiss. Rien n'y oblige et autant se poser ! Et en plus, mes passagers étaient préssés :
Après une visite rapide à l'aéroclub, nous changeons de pilote et le temps presse. La nuit tombe vite. Alors nous repartons vers nos... pistes... euh... nos champs... euh... la 19 ?
La carte de Météo France scrutée depuis plusieurs jours est optimiste. Seul petit problème les METAR de Deauville et Caen pris avant de partir pour l'aéroclub. BKN005 et 900 mètres de vizi sur une piste, ça ne fait pas beaucoup. Nous décidons tout de même d'y aller. Le temps étant trop beau sur la région parisienne. On prendra une dernière météo à l'aéroclub et on verra.
On s'installe dans la salle du planning avec tous nos papiers sortis tout juste de l'imprimante : METAR/TAF, TEMSI, vents, NOTAM. Le carnet de vol de l'avion est ouvert à la recherche du "y-reste-combien-d'essence-là-dedans ?". Depuis un certain vol vers Compiègne (à lire ou redécouvrir par ici), il semblerait que tous mes calculs soient vérifiés par Patrick. Bizarre. Je ne vois vraiment pas pourquoi.
Sur le papier, ça donne à peu près ça
... et réalité, ça a donné ça ;-)
Les cartes sont dépliées sur la grande table. On discute et on analyse les infos. Deauville et Caen ont un meilleur METAR qu'une heure auparavant. Nous décidons d'y aller et nous vérifions que nous avons bien les VACs des terrains environnants. Le déroutement est prévu d'avance. Ce sera demi-tour, Deauville ou Le Havre. Tout est prévu à l'avance. On est pas téméraire. A propos de téméraire, nous emportons aussi les gilets. Pilotaillons et parisiens... avec trois gilets de sauvetage dans l'avion.
Dernier point : calculer notre dérive à l'aide de la carte des vents. Elle nous indique des vents de 25 kts venant du sud sur la côte et 20 kt plein travers sud sur la route. Autant le prendre en compte et se calculer la petite dérive qui va bien.
Le résultat des calculs de consommation, les marges de sécurité, l'essence restant et considérant que nous sommes trois dans un DR400 160 chevaux, nous conduit... directement à la pompe. Faisons le plein sans hésiter, si la masse et centrage le permet. En aviation, ne dit-on pas "Bidon plein coeur léger" ?
Avant d'aller à la pompe, on fixe tout l'attirail (le GPS)
On arrive sur la zone d'avitaillement.
Le plein et un coup sur le pare-brise, merci !
Le plein et un coup sur le pare-brise, merci !
Au roulage à St-Cyr, nous croisons un oiseau peu commun (Yak-52) et certainement plus habitué à Lognes (repère d'avion Russe) qu'à notre terrain en herbe. On l'a vu dans un sens...
... puis, il nous a suivi alors qu'on remontait vers le point d'arrêt 12 droite. Ce qui a donnée un message original à la radio : "X-Ray-Hotel, restez sur votre bande, vous ferez attention à un Yak qui roule derrière vous". On a donc un Yak dans le... dos.
Le Yak nous a donc doublé et a décollé comme une fusée ! Haut sur pattes et rapide !
"On va donc décoller en piste 12 droite, QFU 115, vitesse de rotation 115 km/h, montée initiale 130, premier virage à gauche pour la sortie vers le secteur nord. En cas de panne mineure avant rotation, le pied sur les freins, on reste dans l'axe : arrêt - décollage. En cas de panne mineure après rotation, tour de piste basse hauteur main gauche pour revenir se poser en 12 droite ou gauche selon le contrôle. En cas de panne majeure après rotation, finesse max 145 km/h, et plutôt à 30 degrés sur la droite dans la clairière ou bien à gauche sur le canal. Briefing départ terminé. Vous avez des questions ?"
Crapoteux. Je crois que c'est comme ça qu'on dit
- "St-Cyr, pour quitter secteur nord, Fox-X-Ray-Hotel"
- "X-Ray-Hotel quittez à ce soir !"
La pompe sur ON et le réservoir arrière. Nous quittons avec plaisir St-Cyr. Le temps est crapoteux (je crois que c'est comme ça que l'on dit). La visibilité n'est vraiment pas bonne. A peine 6 km. On s'en contentera. Trois passionnés dans un avion, un dimanche presque ensoleillé. Trois grands sourires dans la cabine.
Pour l'instant, la navigation se résume à aller tout droit ou presque en suivant la Seine sur notre droite. Il est temps de passer "les commandes" au copilote. Il nous reste à éviter consciencieusement les zones oranges/jaunes et toutes les zones habitées. Nous ne savons vraiment pas voler droit ! Mais c'est fait exprès !
Comme on y voyais rien, on a laissé piloter le copilote
La zone d'Evreux est inactive et le répondeur n'est toujours pas réparé. Nous transitons donc poliment en faisant notre autoinfo sur 118.12. La fréquence en veille nous apprendra qu'un Cessna en provenance de Toussus à destination de Rouen est dans le même sens, sensiblement au même endroit. Nous regardons dehors. Nous cherchons des trafics et profitons aussi du paysage.
On regarde dehors !
En arrivant sur Rouen, alors que nous transitons "au sud de vos installations à 2400 ft 1016", la visibilité s'abaisse encore. A gauche de l'appareil, on y voit pas grand chose. Je descends en vérifiant sur mon log de nav quelle est mon altitude de sécurité. Vers 1700 ft, on voit devant. Je vérifie derrière en cas de demi-tour. Devant à droite, la météo est meilleure. Ca cogite dans l'appareil.
- "Rouen, pour le X-ray-Hotel ?"
- "X-Ray-Hotel, j'écoute ?"
- "oui... on pourrait avoir une météo sur le Havre, si c'est possible ?"
- "Je recueille ça et vous rappelle"
- "Merci !"
La météo communiquée par un autre pilote (qui venait de la prendre) n'est pas folichone. Ca parle d'un BKN009 (encore). Mais pendant que le contrôleur la cherchait, le temps "devant" s'est amélioré. Derrière c'est toujours bon. On se méfie tout de même avec ce vent du sud pour ne pas être enfermé dans la crasse. La météo pour le retour était parfaite dans les TAF. Toussus annonçait CAVOK. Je décide de continuer en surveillant nos arrières. Dans tous les cas si le paquet de nuages bas décide de refermer notre route du demi-tour, nous repiquerons vers le nord. Et dans le pire des cas, on se posera vers Pontoise. On a plus de 4 heures d'autonomie, toutes les cartes à bord et 3 paires d'yeux. Tout va bien. On continue et bien nous en a pris.
Attention, il fait beau devant !
Plus on avance et plus le ciel bleu nous accueille ! Le temps est splendide et le Havre est totalement dégagé. Plus nous remontons la Seine (en évitant les ZIT et autres réserves naturelles, cf. la carte) et plus le silence se fait dans la cabine. Les appareils photos crépitent (pas très fort, on a que des numériques) et nous nous en mettons plein les yeux.
Le pont de Normandie se profile au loin
Nous arrivons au dessus du pont de Normandie.
Tout le monde regarde dehors
Tout le monde regarde dehors
On est venu pour le voir et on l'a vu
Très belle photo de Patrick !
Verticale du pont
C'est confirmé ! Les lunettes sont obligatoires
On fait le tour du Havre
Le copilote coupe les axes du Havre Octeville
Notre tour du Havre se termine. Nous sommes toujours avec Deauville. Quelques IFR en approche. En anglais et en français. Des avions-écoles sur le terrain. Par là, il y a de l'activité. Au nord de l'estuaire, c'est nettement plus calme. Nous voilà au nord du Havre. Je commence ma descente et averti Deauville que nous souhaiterions passer en autoinfo pour l'arrivée sur Le Havre St-Romain.
- "X-Ray-Hotel, transpondeur sur 7000, vous pouvez quitter"
Il nous reste la partie marrante de la navigation : trouver le terrain. Je ne sais pas pourquoi mais on a pas choisi la plate forme la plus simple. Deauville et Le Havre Octeville sont deux gros terrains faciles à trouver. Là, on a cherché à se compliquer la vie. On va dire qu'il s'agit d'un exercice. On a pris un terrain pas vraiment planqué mais avec deux pistes sécantes en herbe. Et pendant un bref instant, je me suis dit que ce n'était pas une très bonne idée.
Le Havre - St-Romain
Si... si... au bout de l'aile il y a un terrain avec 2 pistes sécantes
Si... si... au bout de l'aile il y a un terrain avec 2 pistes sécantes
J'ai un peu "galéré" pour trouver le terrain. Mais aidé de Patrick et Nicolas, le plus dur restait à faire. Un petit coup de radio en autoinfo et on s'annonce verticale 2000 ft. Il faut (1) trouver la manche à air et (2) trouver la bonne piste. Facile à faire devant son PC dans FS lorsque la piste est clairement délimitée. Là, c'est un peu plus sport et il me faudra deux tours pour être bien sûr.
- "Ok, je prend la 19, on va s'intégrer en vent arrière main gauche"
- "T'es sûr ?" demande Patrick
Je prend la VAC dans tous les sens. Les pistes ne sont pas repérées au sol. C'était trop simple. Juste deux bandes vertes à peine balisées par des cônes blancs (à 2000 ft, pffffff). Il est déjà difficile de réperer la bonne piste à choisir. Ensuite, il faut trouver laquelle est-ce : 19, 24 ? Allez, après quelques secondes j'annonce :
- "Le Havre - St-Romain de l'X-Ray-Hotel, on s'intègre vent arrière 19 main droite"
En courte finale, j'ai pensé à deux choses. 1. Fermer la réchauffe carbu et 2. La remise de gaz !!!! La piste ne ressemble pas à une piste. On ne voit pas grand chose car en plus on a le soleil dans les yeux. C'est malin. Et jusqu'à deviner les plots, j'ai pensé que j'allais atterrrir dans un champs à quelques centaines de mètres du terrain ! Mais en très courte, les plots et les cônes jaunes et noirs sont apparus délimitant... euh délimitant un... enfin... une.... avec des... oui des taupinières ! Pas facile dans ces conditions de faire un kiss. Rien n'y oblige et autant se poser ! Et en plus, mes passagers étaient préssés :
La pause p-p-
Le "C" sur la maison veut dire quoi ?
Après une visite rapide à l'aéroclub, nous changeons de pilote et le temps presse. La nuit tombe vite. Alors nous repartons vers nos... pistes... euh... nos champs... euh... la 19 ?
Oui, là on remonte la piste 19
La luminosité baisse. On "s'y croit un peu".
Eclairage de la planche de bord sur ON, captain !
Eclairage de la planche de bord sur ON, captain !
Le doigt sur la carte. Il y a des (bonnes) habitudes qui ne se perdent pas
Note pour plus tard : faire du VFR de nuit
13.1.06
11.1.06
Dell Axim X50v + GPS Bluetooth... en vol
Je placent souvent sur mes petits récits des images de traces GPS. Nombreux sont ceux qui voient aussi sur les photos ramenées de vol mon "récepteur GPS" dans le champ. Et vous êtes nombreux à me demander par mail de quel appareil il s'agit, comment ça marche, si c'est bien ou pas bien... J'ai aussi des questions sur ces captures d'écran montrant les traces GPS sur Google Earth. Après presque une année d'utilisation, un petit post s'impose (ce qui m'évitera aussi de répondre toujours la même chose à tous les mails que je reçoit... quoique ;-)
J'avais besoin de renouveller mon PDA vieillissant. J'avais aussi envie d'avoir un GPS dans la voiture. Et accessoirement, pourquoi ne pas tenter de l'utiliser en vol ? Bien sûr, il y a des GPS dans les avions de voyage de mon aéroclub. Bien sûr, il existe aussi des récepteurs GPS dédiés à l'aviation. Patrick en a d'ailleur un (Lowrance AirMap 500). Il en est en outre tout à fait satisfait et lorsque nous volons ensemble nous avons donc 3 GPS (avec celui de l'avion) en marche. Le dernier (celui de l'avion), ni Patrick, ni moi ne sachons nous en servir. Jamais eut le temps de "jouer" avec alors qu'on est en vol. On préfère regarder dehors ;-)
Personnellement, je cherchais quelque chose d'un peu plus polyvalent. Alors j'ai tenté le GPS sur PDA.
Mon PDA est un Dell Axim x50v sous Windows Mobile. Le récepteur GPS est un simple récepteur BlueTooth acheté chez Dell en même temps que le PDA. Bête et méchant. On le devine au bas de la photo ci-après posé sur le report de la verrière. La portée BlueTooth est suffisante pour placer le récepteur (et donc l'antenne intégrée) un peu partout dans la cabine. C'est d'ailleurs aussi un bon moyen de l'oublier dans l'avion (véridique).
J'ai souhaité utiliser le PDA uniquement comme une Moving Map (fond de carte déroulante avec position de l'avion). Je n'utilise pas pour l'instant les fonctionnalités de création et de suivi de route, de GOTO, de NRST... enfin, tout ce que l'on trouve dans un "GPS avion". Pour l'instant le PDA permet de confirmer ma navigation "le doigt sur la carte" et c'est tout. Une seule fois, j'ai fait une route sur le PC, l'ai transféré sur le PDA, puis est pu la suivre (enfin, suivre un trait). Pas concluant. Certainement très utile, mais pas pour moi (encore) qui vole (encore) avec le doigt sur la carte.
Je prend aussi beaucoup de plaisir à récupérer les traces GPS mémorisées par le PDA pendant le vol et à les consulter sur mon PC via OziExplorer, Navigation, PocketFMS ou bien encore GoogleEarth (l'export .kml depuis Navigation est fantastique).
Une trace GPS rejouée sous PocketFMS
Une autre trace rejouée avec Navigation et le fond de CartaBossy
En revenant de vol, je récupère les traces OziExplorer au format .PLT que j'ouvre avec le logiciel Navigation de Foufou.
Une fois dans Navigation, depuis le menu GPS, j'exporte la trace... au format .KML. Et c'est tout. Le .KML est directement lisible avec GoogleEarth.
Deux traces affichées via OziExplorer sur une SIA scannée
J'ai commencé avec PocketFMS, puis grâce aux cartes scannées par Peps, j'utilise maintenant OziExplorer. Globalement, je suis assez satisfait de cette installation.
Les avantages sont :
- La qualité et la taille de l'affichage couleur
- la possibilité de rejouer des trâces GPS (dans les 3 dimensions)
- La simplicité de manipulation du PDA en vol dans le cadre d'une utilisation réduite comme la mienne (moving map uniquement, on zoom + on zoom -).
- La possibilité de rejouer ses traces avec GoogleEarth (même si c'est possible avec toutes les traces GPS de tous les récepteurs, excepté certains qui ne mémorisent pas l'altitude)
Les inconvénients sont :
- La faible autonomie du PDA compensée par l'achat d'une batterrie supplémentaire d'une autonomie deux fois plus importante. C'est toujours un problème de changer la batterie d'un PDA en plein vol. Par contre, le récepteur GPS semblent "très" autonome (+ de 8 heures)
- L'installation "à mettre en place" avant chaque vol dans chaque avion : support à ventouser, allumage du PDA, lancement du soft et allumage du GPS.
Une trace GPS parmie tant d'autres dans GoogleEarth
Il parait que les dernières versions d'OziExplorer génère directement du .Kml
J'avais besoin de renouveller mon PDA vieillissant. J'avais aussi envie d'avoir un GPS dans la voiture. Et accessoirement, pourquoi ne pas tenter de l'utiliser en vol ? Bien sûr, il y a des GPS dans les avions de voyage de mon aéroclub. Bien sûr, il existe aussi des récepteurs GPS dédiés à l'aviation. Patrick en a d'ailleur un (Lowrance AirMap 500). Il en est en outre tout à fait satisfait et lorsque nous volons ensemble nous avons donc 3 GPS (avec celui de l'avion) en marche. Le dernier (celui de l'avion), ni Patrick, ni moi ne sachons nous en servir. Jamais eut le temps de "jouer" avec alors qu'on est en vol. On préfère regarder dehors ;-)
Personnellement, je cherchais quelque chose d'un peu plus polyvalent. Alors j'ai tenté le GPS sur PDA.
Mon PDA est un Dell Axim x50v sous Windows Mobile. Le récepteur GPS est un simple récepteur BlueTooth acheté chez Dell en même temps que le PDA. Bête et méchant. On le devine au bas de la photo ci-après posé sur le report de la verrière. La portée BlueTooth est suffisante pour placer le récepteur (et donc l'antenne intégrée) un peu partout dans la cabine. C'est d'ailleurs aussi un bon moyen de l'oublier dans l'avion (véridique).
J'ai souhaité utiliser le PDA uniquement comme une Moving Map (fond de carte déroulante avec position de l'avion). Je n'utilise pas pour l'instant les fonctionnalités de création et de suivi de route, de GOTO, de NRST... enfin, tout ce que l'on trouve dans un "GPS avion". Pour l'instant le PDA permet de confirmer ma navigation "le doigt sur la carte" et c'est tout. Une seule fois, j'ai fait une route sur le PC, l'ai transféré sur le PDA, puis est pu la suivre (enfin, suivre un trait). Pas concluant. Certainement très utile, mais pas pour moi (encore) qui vole (encore) avec le doigt sur la carte.
Je prend aussi beaucoup de plaisir à récupérer les traces GPS mémorisées par le PDA pendant le vol et à les consulter sur mon PC via OziExplorer, Navigation, PocketFMS ou bien encore GoogleEarth (l'export .kml depuis Navigation est fantastique).
Une trace GPS rejouée sous PocketFMS
Une autre trace rejouée avec Navigation et le fond de CartaBossy
En revenant de vol, je récupère les traces OziExplorer au format .PLT que j'ouvre avec le logiciel Navigation de Foufou.
Une fois dans Navigation, depuis le menu GPS, j'exporte la trace... au format .KML. Et c'est tout. Le .KML est directement lisible avec GoogleEarth.
Deux traces affichées via OziExplorer sur une SIA scannée
J'ai commencé avec PocketFMS, puis grâce aux cartes scannées par Peps, j'utilise maintenant OziExplorer. Globalement, je suis assez satisfait de cette installation.
Les avantages sont :
- La qualité et la taille de l'affichage couleur
- la possibilité de rejouer des trâces GPS (dans les 3 dimensions)
- La simplicité de manipulation du PDA en vol dans le cadre d'une utilisation réduite comme la mienne (moving map uniquement, on zoom + on zoom -).
- La possibilité de rejouer ses traces avec GoogleEarth (même si c'est possible avec toutes les traces GPS de tous les récepteurs, excepté certains qui ne mémorisent pas l'altitude)
Les inconvénients sont :
- La faible autonomie du PDA compensée par l'achat d'une batterrie supplémentaire d'une autonomie deux fois plus importante. C'est toujours un problème de changer la batterie d'un PDA en plein vol. Par contre, le récepteur GPS semblent "très" autonome (+ de 8 heures)
- L'installation "à mettre en place" avant chaque vol dans chaque avion : support à ventouser, allumage du PDA, lancement du soft et allumage du GPS.
Une trace GPS parmie tant d'autres dans GoogleEarth
Il parait que les dernières versions d'OziExplorer génère directement du .Kml
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