La météo est moins pire. Les prévisions de "La Chaine Météo" parlent de journée estivale. Quelques nuages arrivent par la côte. Je sens l'excitation monter au travers de tous les contacts qui participent activement à cette aventure. Le téléphone, Teamspeak, Skype, MSN... tous les canaux de communications sont utilisés. De ci, de là, j'entend "J'ai hâte d'y être" ou "Qu'est-ce-que j'attend samedi avec impatience !" ou bien encore "J'ai allumé tous les cierges que j'avais sous la main"27.6.06
J-4
La météo est moins pire. Les prévisions de "La Chaine Météo" parlent de journée estivale. Quelques nuages arrivent par la côte. Je sens l'excitation monter au travers de tous les contacts qui participent activement à cette aventure. Le téléphone, Teamspeak, Skype, MSN... tous les canaux de communications sont utilisés. De ci, de là, j'entend "J'ai hâte d'y être" ou "Qu'est-ce-que j'attend samedi avec impatience !" ou bien encore "J'ai allumé tous les cierges que j'avais sous la main"
26.6.06
J-5
Le compte à rebours a commencé. On scrute maintenant la météo tous les jours même si à 5 jours un prévisionniste ressemble plus à Madame Irma (et sa boule de cristal). Cela donne une tendance.J'ai reçu le log de nav du Cessna de Paul et d'Evelyne qui partira de Phitiviers. J'ai planifié un déjeuné avec Gérard, Ludovic et Nicolas afin de se rencontrer et de préparer les derniers détails.
Pourvu qu'il fasse beau !
24.6.06
Il serait temps...
Il serait temps de se mettre dans la préparation de notre vol du 1er juillet. Pour les retardataires filez voir ce message. Depuis longtemps, les enfants nous ont préparé le log de nav et ont tracé le trait sur la carte. Par précaution j'effectue le même travail qu'eux. Un peu fastidieux. Un travail de pilotaillon. On bien loin de cette première nav vers Dreux.
Je trace sur la 1:500 000 la route la plus directe (une histoire de prix de l'essence) en tenant compte des points que je veux survoler et des contraintes d'espace. Visiblement, il y a toujours une grosse classe A en région parisienne qu'il faudra contourner ;-) On sortira classiquement par le secteur ouest, puis direction le VOR de Rambouillet (RBT). Jusque là, c'est facile.
J'essaie aussi de trouver toutes les 20 minutes de vol (environ) un point caractéristique qui sera facilement repérable (VOR/NDB, autoroute, intersection, terrain à survoler, grosse ville à contourner...) et qui constituera mon point tournant. Pas la peine d'en faire toutes les cinq minutes non plus. On passerait son temps à se recaler et à faire les "TOP points tournants", le nez dans le log de nav et la planche de bord... on a aussi envie de profiter du paysage. Il faut juste trouver le juste milieu entre "trop" et "pas assez".
Pour le plaisir et parce que la route s'y prête, je combine de la navigation VFR en cheminement (on suit une route, une voie de chemin de fer...) et de la navigation VFR à l'estime ("à tel moment si on vole à telle vitesse et à tel cap on sera... là") en utilisant les VOR qui pullulent dans cette région.
Tout comme les enfants et aussi par précaution, je devrais tracer ma route sur la carte au 1:1000000 au cas où je volerais au dessus des 5000ft AMSL (limite de la carte 1:500000). C'est réglementaire, même si je vole rarement aussi haut. Mais ne connaissant pas les conditions du moment, je préfère prévoir plutôt que de me retrouver débordé dans l'avion. Dans ces moments-là, on a autre chose à gérer qu'un trait sur une carte dans le cockpit exigu d'un DR400.
Ensuite, avec la 1:500 000 et ma règle, je remplis les logs de nav. J'en ferais 4, une par étape. Chacun a ses habitudes et son format. J'utilise toujours ceux de ma formation initiale, même s'il "manque" quelques zones comme le cap avec vent et d'autres petits trucs. Je gribouille régulièrement en vol sur une autre feuille sur laquelle on trouvera aussi les changements de réservoir car on volera sur un avion à 3 réservoirs. D'où l'utilité de la petite planchette.
Vous trouverez des captures d'écrans des derniers logs de nav. Je reviendrais certainement dessus pour faire un contrôle et adapter si nécessaire quelques détails ou correction (d'où le crayon à papier utilisé pour les remplir).
J'identifie les altitudes de sécurité (plancher) en fonction des obstacles et les plafonds (en fonction des espaces aériens vu mon appareil et la distance ;-). Le cap magnétique est reporté avec la ch'tit déclinaison. Je l'inscrit au degré près sachant pertinemment que je ne le tiendrais pas aux commandes d'un DR400 certainement ballotté dans les airs. Il reste à inscrire la distance en nautique et le temps estimé. Une règle avec les bons facteurs de base permet une lecture directe sur la carte. Pas trop de prise de tête.
Tout cela est fait sans vent... sans dérive. On calculera en fonction de la météo du moment, les temps avec vent et la dérive max pour en sortir les caps magnétiques à tenir en vol. Tout cela sera fait en temps et en heure à quelques minutes du départ à St-Cyr, Troyes, Vesoul et Joigny. Bien sûr selon les conditions en vol, les caps sont recalculés en temps réel.
La zone "remarque" me permet d'indiquer quelques relèvements qui me permettront de trouver plus facilement les points caractéristiques (QDM de VOR essentiellement). Les CM1/CM2 ont réussi à le faire. Je devrais y arriver ? J'indique aussi quelques fréquences même si "j'ai été élevé" par mon instructeur pour ne pas reporter de fréquence sur mon log de nav. "Recopier est le meilleur moyen de se tromper" répète à qui veut l'entendre, Xavier mon instructeur. En vol, j'ai pris l'habitude de ne pas me fier aux fréquences recopiées. Je les lis directement sur les cartes (1:500 000 ou VAC).
Dans le champ remarque et pour les terrains de destination, j'écris les trois altitudes importantes : l'altitude du terrain, l'altitude du tour de piste (recopié de la VAC ou 1000ft au dessus de l'altitude du terrain) et 500 ft au dessus du tour de piste pour prévoir ma verticale. Je vérifie ces valeurs avec la VAC et les espaces aériens du terrain. Encore une fois, ce n'est pas pour la lire en vol, mais plutôt pour me rappeler qu'un "briefing arrivée" est nécessaire. Je recalculerais ces deux valeurs et ferait une lecture sur la VAC bien au chaud dans le cockpit du DR400.
David M. nous a préparé cette navigation avec le logiciel de Foufou (Navigation a télécharger par ici). Le fichier se télécharge ici.
Je me suis aussi essayé en quelques minutes à créer un plan de vol FSNAV. Vous pouvez le téléchager ici. J'ai placer Vauvillers un peu au pif, n'ayant pas le temps de le faire sérieusement. Envoyez-moi vos corrections !
Après avoir fait cela, il reste encore tout plein de choses à faire.
La 1:500 000 nord-est est truffée de zone R (restricted). Il me faut les noter une à une après avoir repéré visuellement celles qui sont susceptibles d'être ouvertes de jour et qui sont dans l'espace que j'imagine d'emprunter. J'en identifie quelques unes : R5B2, R5B1, R5A2, R5A1, R27B, R45S, R69, R24C, R24A, R158B, R24E, R45A, R24B, R24D.... Mais avec les RTBA et mon Robin, on a des chances de se rencontrer (par définition les RTBA sont pas bien hauts et moi, je vole plutôt bas.
Par contre, le 1er juillet tombe un samedi et en juillet. De nombreuses "R" sont fermées. Ouf. Mais pas toutes. Equipé du "Complément aux cartes VFR de la pochette du SIA", cet exercice est assez rébarbatif. Il faut pointer chaque zone une à une pour voir quel est l'activité, la raison de la restriction, le danger, la zone d'activité, les périodes d'activation, la fréquence pour connaître l'activité... D'autant que dans l'est, ils sont gratinés de "R". Je conclurais que de nombreuses activités sont connus sur la fréquence de "Luxueil Approche" (d'autres sur Reims et Risling Radar.. joli nom). Fréquence avec laquelle je devrais être en contact de toutes les façons.
Je repère ensuite tous les terrains de dégagement dans les 10 ou 20 nm autour de ma route. Il faudra que je sorte et classe toutes les VACs de ces terrains et que je les ai à portée de la main dans l'avion. Ca fait du rangement à prévoir. Mais encore une fois, c'est une précaution. Un gros nuage, un gros problème et il serait nécessaire de se dérouter rapidement sur quelques choses où on puisse se poser. Pas question d'apprendre par coeur toutes les VAC des alentours. On les sort des classeurs et on les range dans le cahier à VAC qui se à portée de main dans l'avion.
Puis, il est temps de faire le devis carburant afin de déterminer quelle doit être la quantité de pétrole que je devrais avoir à bord afin d'effectuer chaque branche. Mon log de nav m'indique le temps de vol sans vent. Les VAC et nav2000.com me donnent des renseignements sur l'avitaillement disponible sur les terrains où j'ai prévu de me poser (Troyes et Vesoul ont du Carbu). Je rajoute la réserve réglementaire (20 min de vol), les 10% du délestage d'étape en marge et mes 20min de réserve de commandant de bord. Tout cela me donne la quantité minimum de carburant. On ne partira pas sans ça et on arrondi toujours au dessus. Comme dit le proverbe : "L'air dont on a pas besoin en vol, c'est l'air dans le réservoir et celle qu'on a au dessus de la tête".
Par exemple pour la branche Saint-Cyr -> Troyes :
Délestage : 15min (forfait décollage) + 50min (nav) + 15min (forfait atterrissage) = 80min
Réserve finale : 20min
10% du délestage : 10min
Réserve du CDB : 20 min
Total = 130 min/2h10min, donc pour une consommation de 35l/h (DR400-180), il faudra au moins 75 litres de pétrole.
Tout n'est pas fini. Les équipages n'étant pas encore (encore) constitués, il me reste à faire les devis de masse et vérifier les perfos décollage/atterrissage. On ne sera pas à la masse max vu le poids de mes passagers et l'absence de bagage, mais c'est une chose à faire. On sait exactement ce que l'on a. Pas d'improvisation.
Peu avant le départ, il faudra bien sûr prendre une météo adéquate, mais aussi les derniers NOTAMS. Avec tout ce qui nous tombe dessus à la dernière minute (ZIT, ZRT, restriction, fermeture de ceci ou cela et autres zones réglementées qui apparaissent comme des champignons un jour pluvieux), la lecture attentif de ces NOTAMs n'est pas inutile. Loin de là. Je passerais aussi quelques coups de téléphone au terrain ou aéroclub pour avoir quelques conseils et informations des locaux. Rien ne vaut l'information à la source.
On peut tout de même déjà s'organiser pour les temps de départ et de passage. On a une contrainte : être à 11h00 à Vauvillers et à 19h30 à Saint-Cyr posé et rangé (une contrainte en forme de surprise).
J'estime donc qu'il faudra que l'on décolle de St-Cyr vers 08h00 si on veut au moins passer 1/2h à Troyes pour retrouver le Cessna (et payer la taxe). Repartir de Troyes vers 10h00 pour être à 11h00 sur Vauvillers. On a donc le timing approximatif suivant (que l'on ne tiendra certainement pas à la minute ;-) et en tenant compte de valeurs approximatives d'intégration forfaitaires (ne connaissant pas les pistes en service, ni le trafic à l'arrivée) :
08h00 : décollage St-Cyr (c'est tôt !)
08h20 : on passe le VOR de RBT
08h30 : la verticale de la Ferte
08h50 : le VOR de BRY
09h10 : l'arrivée à Troyes
(pause café/pipi/changement de copilote/attente des retardataires)
10h00 : le redécollage de Troyes
10h35 : le survol de Chaumont
et Vauvillers à 11h00 pour un atterrissage à Vesoul vers 11h30.
Pour le retour, j'estime à la louche les valeurs suivantes :
16h00 : re décollage de Vesoul
16h20 : passage de l'autoroute
16h35 : verticale Chatillon
17h00 : atterrissage à Joigny
(pause café/pipi/changement de copilote/attente des retardataires)
17h30 : redécollage de Joigny
17h55 : verticale La Ferte
18h05 : verticale du VOR de RBT
18h20 : Bercheres
18h45 : atterrissage à St-Cyr
Tout cela bien sûr est calculé, au chaud sur un bureau avec un papier et un crayon. On rigolera lorsque l'on reprendra ces valeurs et qu'on les confrontera à la réalité...
On étale tout sur une table et on se prépare une petite nav
Je trace sur la 1:500 000 la route la plus directe (une histoire de prix de l'essence) en tenant compte des points que je veux survoler et des contraintes d'espace. Visiblement, il y a toujours une grosse classe A en région parisienne qu'il faudra contourner ;-) On sortira classiquement par le secteur ouest, puis direction le VOR de Rambouillet (RBT). Jusque là, c'est facile.
J'essaie aussi de trouver toutes les 20 minutes de vol (environ) un point caractéristique qui sera facilement repérable (VOR/NDB, autoroute, intersection, terrain à survoler, grosse ville à contourner...) et qui constituera mon point tournant. Pas la peine d'en faire toutes les cinq minutes non plus. On passerait son temps à se recaler et à faire les "TOP points tournants", le nez dans le log de nav et la planche de bord... on a aussi envie de profiter du paysage. Il faut juste trouver le juste milieu entre "trop" et "pas assez".
1ère partie de la trace sur la 1:500 000
On voit le départ RBT vers La Ferté et le retour...
On voit le départ RBT vers La Ferté et le retour...
La 1:500 000 aux alentours de Vauvillers.
En provenance de Troyes et au départ de Vesoul vers Joigny
En provenance de Troyes et au départ de Vesoul vers Joigny
Pour le plaisir et parce que la route s'y prête, je combine de la navigation VFR en cheminement (on suit une route, une voie de chemin de fer...) et de la navigation VFR à l'estime ("à tel moment si on vole à telle vitesse et à tel cap on sera... là") en utilisant les VOR qui pullulent dans cette région.
Le vol tracé par les enfants de Vauvillers sur la 1:1000000
Tout comme les enfants et aussi par précaution, je devrais tracer ma route sur la carte au 1:1000000 au cas où je volerais au dessus des 5000ft AMSL (limite de la carte 1:500000). C'est réglementaire, même si je vole rarement aussi haut. Mais ne connaissant pas les conditions du moment, je préfère prévoir plutôt que de me retrouver débordé dans l'avion. Dans ces moments-là, on a autre chose à gérer qu'un trait sur une carte dans le cockpit exigu d'un DR400.
Ensuite, avec la 1:500 000 et ma règle, je remplis les logs de nav. J'en ferais 4, une par étape. Chacun a ses habitudes et son format. J'utilise toujours ceux de ma formation initiale, même s'il "manque" quelques zones comme le cap avec vent et d'autres petits trucs. Je gribouille régulièrement en vol sur une autre feuille sur laquelle on trouvera aussi les changements de réservoir car on volera sur un avion à 3 réservoirs. D'où l'utilité de la petite planchette.
Vous trouverez des captures d'écrans des derniers logs de nav. Je reviendrais certainement dessus pour faire un contrôle et adapter si nécessaire quelques détails ou correction (d'où le crayon à papier utilisé pour les remplir).
Le Log de Nav préparé par les enfants pour la branche aller.
Le Log de Nav de la branche Saint-Cyr - Troyes
J'identifie les altitudes de sécurité (plancher) en fonction des obstacles et les plafonds (en fonction des espaces aériens vu mon appareil et la distance ;-). Le cap magnétique est reporté avec la ch'tit déclinaison. Je l'inscrit au degré près sachant pertinemment que je ne le tiendrais pas aux commandes d'un DR400 certainement ballotté dans les airs. Il reste à inscrire la distance en nautique et le temps estimé. Une règle avec les bons facteurs de base permet une lecture directe sur la carte. Pas trop de prise de tête.
Tout cela est fait sans vent... sans dérive. On calculera en fonction de la météo du moment, les temps avec vent et la dérive max pour en sortir les caps magnétiques à tenir en vol. Tout cela sera fait en temps et en heure à quelques minutes du départ à St-Cyr, Troyes, Vesoul et Joigny. Bien sûr selon les conditions en vol, les caps sont recalculés en temps réel.
Le Log de Nav de la branche Troyes-Vesoul
avec un passage par Vauviller
avec un passage par Vauviller
La zone "remarque" me permet d'indiquer quelques relèvements qui me permettront de trouver plus facilement les points caractéristiques (QDM de VOR essentiellement). Les CM1/CM2 ont réussi à le faire. Je devrais y arriver ? J'indique aussi quelques fréquences même si "j'ai été élevé" par mon instructeur pour ne pas reporter de fréquence sur mon log de nav. "Recopier est le meilleur moyen de se tromper" répète à qui veut l'entendre, Xavier mon instructeur. En vol, j'ai pris l'habitude de ne pas me fier aux fréquences recopiées. Je les lis directement sur les cartes (1:500 000 ou VAC).
Le Log de Nav de la branche Vesoul - Joigy
Dans le champ remarque et pour les terrains de destination, j'écris les trois altitudes importantes : l'altitude du terrain, l'altitude du tour de piste (recopié de la VAC ou 1000ft au dessus de l'altitude du terrain) et 500 ft au dessus du tour de piste pour prévoir ma verticale. Je vérifie ces valeurs avec la VAC et les espaces aériens du terrain. Encore une fois, ce n'est pas pour la lire en vol, mais plutôt pour me rappeler qu'un "briefing arrivée" est nécessaire. Je recalculerais ces deux valeurs et ferait une lecture sur la VAC bien au chaud dans le cockpit du DR400.
Le Log de Nav de la dernière branche au départ de Joigny
David M. nous a préparé cette navigation avec le logiciel de Foufou (Navigation a télécharger par ici). Le fichier se télécharge ici.
Je me suis aussi essayé en quelques minutes à créer un plan de vol FSNAV. Vous pouvez le téléchager ici. J'ai placer Vauvillers un peu au pif, n'ayant pas le temps de le faire sérieusement. Envoyez-moi vos corrections !
Après avoir fait cela, il reste encore tout plein de choses à faire.
La 1:500 000 nord-est est truffée de zone R (restricted). Il me faut les noter une à une après avoir repéré visuellement celles qui sont susceptibles d'être ouvertes de jour et qui sont dans l'espace que j'imagine d'emprunter. J'en identifie quelques unes : R5B2, R5B1, R5A2, R5A1, R27B, R45S, R69, R24C, R24A, R158B, R24E, R45A, R24B, R24D.... Mais avec les RTBA et mon Robin, on a des chances de se rencontrer (par définition les RTBA sont pas bien hauts et moi, je vole plutôt bas.
Par contre, le 1er juillet tombe un samedi et en juillet. De nombreuses "R" sont fermées. Ouf. Mais pas toutes. Equipé du "Complément aux cartes VFR de la pochette du SIA", cet exercice est assez rébarbatif. Il faut pointer chaque zone une à une pour voir quel est l'activité, la raison de la restriction, le danger, la zone d'activité, les périodes d'activation, la fréquence pour connaître l'activité... D'autant que dans l'est, ils sont gratinés de "R". Je conclurais que de nombreuses activités sont connus sur la fréquence de "Luxueil Approche" (d'autres sur Reims et Risling Radar.. joli nom). Fréquence avec laquelle je devrais être en contact de toutes les façons.
Je repère ensuite tous les terrains de dégagement dans les 10 ou 20 nm autour de ma route. Il faudra que je sorte et classe toutes les VACs de ces terrains et que je les ai à portée de la main dans l'avion. Ca fait du rangement à prévoir. Mais encore une fois, c'est une précaution. Un gros nuage, un gros problème et il serait nécessaire de se dérouter rapidement sur quelques choses où on puisse se poser. Pas question d'apprendre par coeur toutes les VAC des alentours. On les sort des classeurs et on les range dans le cahier à VAC qui se à portée de main dans l'avion.
Puis, il est temps de faire le devis carburant afin de déterminer quelle doit être la quantité de pétrole que je devrais avoir à bord afin d'effectuer chaque branche. Mon log de nav m'indique le temps de vol sans vent. Les VAC et nav2000.com me donnent des renseignements sur l'avitaillement disponible sur les terrains où j'ai prévu de me poser (Troyes et Vesoul ont du Carbu). Je rajoute la réserve réglementaire (20 min de vol), les 10% du délestage d'étape en marge et mes 20min de réserve de commandant de bord. Tout cela me donne la quantité minimum de carburant. On ne partira pas sans ça et on arrondi toujours au dessus. Comme dit le proverbe : "L'air dont on a pas besoin en vol, c'est l'air dans le réservoir et celle qu'on a au dessus de la tête".
Par exemple pour la branche Saint-Cyr -> Troyes :
Délestage : 15min (forfait décollage) + 50min (nav) + 15min (forfait atterrissage) = 80min
Réserve finale : 20min
10% du délestage : 10min
Réserve du CDB : 20 min
Total = 130 min/2h10min, donc pour une consommation de 35l/h (DR400-180), il faudra au moins 75 litres de pétrole.
Tout n'est pas fini. Les équipages n'étant pas encore (encore) constitués, il me reste à faire les devis de masse et vérifier les perfos décollage/atterrissage. On ne sera pas à la masse max vu le poids de mes passagers et l'absence de bagage, mais c'est une chose à faire. On sait exactement ce que l'on a. Pas d'improvisation.
Peu avant le départ, il faudra bien sûr prendre une météo adéquate, mais aussi les derniers NOTAMS. Avec tout ce qui nous tombe dessus à la dernière minute (ZIT, ZRT, restriction, fermeture de ceci ou cela et autres zones réglementées qui apparaissent comme des champignons un jour pluvieux), la lecture attentif de ces NOTAMs n'est pas inutile. Loin de là. Je passerais aussi quelques coups de téléphone au terrain ou aéroclub pour avoir quelques conseils et informations des locaux. Rien ne vaut l'information à la source.
On peut tout de même déjà s'organiser pour les temps de départ et de passage. On a une contrainte : être à 11h00 à Vauvillers et à 19h30 à Saint-Cyr posé et rangé (une contrainte en forme de surprise).
J'estime donc qu'il faudra que l'on décolle de St-Cyr vers 08h00 si on veut au moins passer 1/2h à Troyes pour retrouver le Cessna (et payer la taxe). Repartir de Troyes vers 10h00 pour être à 11h00 sur Vauvillers. On a donc le timing approximatif suivant (que l'on ne tiendra certainement pas à la minute ;-) et en tenant compte de valeurs approximatives d'intégration forfaitaires (ne connaissant pas les pistes en service, ni le trafic à l'arrivée) :
08h00 : décollage St-Cyr (c'est tôt !)
08h20 : on passe le VOR de RBT
08h30 : la verticale de la Ferte
08h50 : le VOR de BRY
09h10 : l'arrivée à Troyes
(pause café/pipi/changement de copilote/attente des retardataires)
10h00 : le redécollage de Troyes
10h35 : le survol de Chaumont
et Vauvillers à 11h00 pour un atterrissage à Vesoul vers 11h30.
Pour le retour, j'estime à la louche les valeurs suivantes :
16h00 : re décollage de Vesoul
16h20 : passage de l'autoroute
16h35 : verticale Chatillon
17h00 : atterrissage à Joigny
(pause café/pipi/changement de copilote/attente des retardataires)
17h30 : redécollage de Joigny
17h55 : verticale La Ferte
18h05 : verticale du VOR de RBT
18h20 : Bercheres
18h45 : atterrissage à St-Cyr
Tout cela bien sûr est calculé, au chaud sur un bureau avec un papier et un crayon. On rigolera lorsque l'on reprendra ces valeurs et qu'on les confrontera à la réalité...
22.6.06
Proroger : verbe, prolonger un délais arrivant à expiration
Au bout de 2 ans, chaque titulaire d'une licence SEP (un avion qui n'a qu'un seul moteur) se doit d'aller au bureau des licences afin de faire proroger sa licence. Il y a quelques contraintes comme de faire 12 heures dans la dernière année et 1 h avec un FI. Pour cette année, ces deux derniers points n'ont pas été (trop) difficiles (quoique). Voir ce message.
Ce qui a été plus drôle, c'est plutôt la façon dont on est très vite dérouté lorsqu'on se trouve à un comptoir et qu'on vous demande de rapidement faire un calcul d'heure ou bien même encore de recopier bêtement (c'est le cas de le dire) un texte sur son carnet.
On connaissait les bêtises sur la fréquence, les confusions entre la gauche et la droite... réalisés en vol. Mais même au sol, lorsqu'il s'agit de faire de la paperasserie administrative. En fait, c'est dès qu'on parle d'avion que je dois cafouiller : en l'air mais aussi en face des demoiselles de la DGAC ;-)
PS : j'aime bien le bâtiment de la DGAC en face du terrain d'Issy-Les-Moulineaux ;-)
Ce qui a été plus drôle, c'est plutôt la façon dont on est très vite dérouté lorsqu'on se trouve à un comptoir et qu'on vous demande de rapidement faire un calcul d'heure ou bien même encore de recopier bêtement (c'est le cas de le dire) un texte sur son carnet.
On connaissait les bêtises sur la fréquence, les confusions entre la gauche et la droite... réalisés en vol. Mais même au sol, lorsqu'il s'agit de faire de la paperasserie administrative. En fait, c'est dès qu'on parle d'avion que je dois cafouiller : en l'air mais aussi en face des demoiselles de la DGAC ;-)
PS : j'aime bien le bâtiment de la DGAC en face du terrain d'Issy-Les-Moulineaux ;-)
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