On va perdre un peu notre côté "champ d'aviation"

... pour ressembler à Orly ;-)


Extrait du projet de plan de panneautage de St-Cyr. On va donc avoir plusieurs points d'entrée et de sortie sur la 11R/29L : D1, D2, D3, D4 et C1, C2, C3, C4. Je ne vois rien pour la 11L/29R.

Au moins, maintenant après avoir "la vitesse contrôlée", on va moins se demander "euh... c'est un taxiway là ? Blanc, c'est pour les cônes de taxiway ou de piste... à moins que ce soit bleu ? ou l'inverse ?"

Des abeilles devant un pot de miel

Des enfant dans un magasins de jouet

Le sapin de noël allumé

Le Touquet, enfin

Cela fait plusieurs fois que j'essaie d'aller au Touquet en famille. Je n'y étais encore jamais arrivé.

Il faut trouver le bon moment, la bonne météo, la dispo. de tout le monde, l'envie... et accessoirement un avion. Je me suis fais lâcher sur le Beech 23 du club. Cette machine étant peu utilisée... malgré sa relative lenteur, elle me permet de tenter encore une fois Le Touquet.

Le 8 mai dernier, CAVOK est annoncé. C'était l'occasion ou jamais. J'ai réservé la veille 3 vélos (12 euros par vélo) et me suis enquéris de la taxe d'atterrissage (13 euros). Nous sommes prêts.

Par chance, le vol précédent du Mike-Juliet a été fait avec les pleins. J'évite ainsi la longue liste de plein partiel. Heureusement aussi, les réservoirs du Beech sont inspectables et des repères indiquent les 15 et 20 US gallons. Bien utile et bien manquant sur les DR400.

Il est temps d'embarquer tout le monde et de filer vers le Nord. Pontoise passe, Beauvais pour un transit à l'ouest, puis Abbeville avec Lille Approche. Il y a du monde dans le ciel autant en anglais qu'en français.

Il y a du monde aussi au Touquet vers 12h00 lorsque nous arrivons. Sur Lille Approche, la contrôleuse annonce aux pilotes devant moi qu'il y a beaucoup de trafic au Touquet. Lorsque c'est mon tour, elle annonce "Ouvrez l'oeil et les oreilles, beaucoup de monde au Touquet, bon atterrissage". Cela donne le ton !

Une fois sur 118.45, il n'y a pas tant de monde que cela. Il y a même de grands blancs sur la fréquence. Je suis étonnée. A 5 minutes de SIERRA, je m'annonce... message court, collationnement, message long et boum... Je reçois un "Mike-Juliet, je vous rappelle". Quelques minutes plus tard, alors que je passe SIERRA, même punition, même renvoie dans mes 22. Je tourne vers SIERRA... et troisième tentative "Patientez sur SIERRA". Vlan, on est parti pour faire des ronds avec mes passagers qui n'aiment pas les virages. Ca tombe bien.

Après avoir demandé une base main droite pour la 14, le contrôleur me laissera la verticale et une intégration par le début de vent arrière. Je m'en contenterais. J'entends aussi un 'X-Ray Golf (DR400 des Alcyons) effectuer un 180 sur demande du contrôleur alors qu'il était en longue finale pour retardement... sur la mer. J'y pense et surtout je n'ai pas les gilets (ni le canot a fortiori).

Puis, comme la fréquence paraît néanmoins calme, le contrôleur m'intègre en numéro 2, derrière un Beech en finale. Je le vois, tout va bien, il fait beau. Pas tant de trafic que ça.

En début de base main gauche piste 14

En fin de base pour la 14 du Touquet

Finale sur la plage

Finale 14 au Touquet
Courte finale

Pour éviter de trainer dans le circuit (ça continue à arriver), j'accélère ma finale. Je surveille l'arc blanc et décide de sortir le deuxième cran plus tard. De toutes mes forces (il est énoooooooorme ce levier des volets !), je sors le fameux 2ème cran (malgré l'aiguille du badin dans l'arc blanc). J'arrive un peu vite, un peu énervé et je me pose, comme jamais je me suis posé avec deux 2 énormes rebonds ;-). C'est un peu "la honte" comme dirait ma fille à l'arrière.

Nous arrivons enfin au parking pas déçu que la partie "aviation" soit terminé.

Combien de "ligne" sur la parking ?

C'est dans ces moments-là qu'on se dit que
nous n'avons pas tous les mêmes valeurs

Le petit Beech 23 Musketeer perdu au bout de sa petite ligne...

Il nous reste à récupérer les vélos à l'aérogare. Visiblement, depuis mon dernier passage, ils en ont racheté et en quantité ! Nos 3 sont réservés, mais j'ai l'impression qu'il y en a presque une centaine !

La partie agréable de la journée ;-)

La descente vers la ville et la plage

Cette photo n'a pas été prise à l'aérogare, mais sur la plage !
Que des vélos de l'aéroport du Touquet !


Sur le chemin du retour vers Abbeville avec la baie de Somme en bout d'aile

Le Beech 23 avec 10 kts dans le pif... traine... traine... traine...

Examen de compétence linguistique anglais VFR (FCL1.028)

Pour ceux qui auraient râté cet épisode épique du début d'année, il est maintenant "quasi" obligatoire de se voir apposer sur sa licence PPL la compétence linguistique pour aller voler à l'étranger. J'ai écrit "quasi" car le flou artistique de certains pays étrangers est amusant (c'est tou plein d'ironie). Mais on peut imaginer qu'en cas de problème à l'étranger, au moins l'assureur sautera sur l'occasion pour préciser que la licence n'est pas valide.

La FFA ayant centralisé les obligations, transitions et autres exceptions sur son site des pays limitrophes. Le lien vers le tableau des réponses des "DGAC" étrangère est ici.

J'anticipe la question pour ceux qui ne volent qu'en France : inutile de passer l'examen... anglais. D'ailleurs au prochain renouvellement de licence, vous aurez une compétence linguistique niveau 6 en français (6 étant le maximum, sans limite de validité). Mais pour l'anglais... il faut le FCL1.028 en anglais (au moins VFR).

La machine à café de la salle d'attente du centre d'examen ;-)

J'étais à la 1ère session de 9h00 du 5 mai avec une petite quinzaine d'impatients ... d'en découdre. Un parking spacieux permet au moins de ne pas se garer à 50 km et d'arriver essoufflé. Une machine à café est dispo dans la salle d'attente. Si, si cela a son importance pour les stressés comme moi.

La salle n'est pas grande et on a tout d'abord l'impression que tout le monde va s'écouter, s'épier, se moquer, mais non... chacun est placé dans une sorte de petit box, isolé... tous se tournant le dos. On dispose d'un casque ressemblant à un casque aviation bas de gamme mais largement efficace pour l'examen, rien à dire sur ce point. Un bloc de contrôle avec un réglage de volume et le bouton push-to-talk pour émettre. Je dois être dur d'oreille, car j'ai mis le volume à fond pour entendre très correctement.

Les brouillons, téléphones, notes... etc sont interdits et cela donne une ambiance d'examen bien connue des lycéens. Impossible pour moi de choisir ma place, la gentille organisatrice place les candidats un à un par ordre alphabétique. J'avais mémorisé qu'il ne fallait pas être dans les premiers. C'est râté. Mon nom est le premier de la liste. Je suis le premier à rentrer dans la salle. Grrrr.

Briefing et discours d'accueil. J'apprends qu'à Paris, le niveau 6 est possible même si on ne l'a pas demandé explicitement lors de l'inscription. Tout le monde se regarde et se demande à quelle sauce il va être dévoré. Il est 09h10 et on a pas commencé, je me demande si ça tient dans 1h.

1ère partie "Ecoute de bandes"
Du fait que l'on dispose avant de démarrer des 2 pages où sont inscrites les phrases à trou, il est conseillé de les parcourir dès le début de la remise des copies. Ainsi, on sait où on va. Les séquence sont courtes, un message ou bien un message et son collationnement et un autre message. J'ai trouvé le rythme approprié : les séquences sont répétées deux fois et on a le temps de faire une première "saisie" en remplissant les blancs et de confirmer à la seconde écoute. J'ai visiblement eut les mêmes questions qu'un pilote de mon aéroclub avec en 10ème message un ATIS d'un terrain italien et avec une piste en service et une arrivée IFR sur une autre piste qui n'existe pas sur ce terrain... mystère ou volonté de ne pas se coller au réel, avantageant les habitués de telle ou telle plate forme. Logique. Les "blancs" ne sont pas longs, on prend facilement en note. Pour en avoir discuté avec d'autres candidats à la sortie, nous avons été surpris par une expression que nous n'avions jamais entendu pour indiquer l'orientation des vents. Il y a donc de gentil(s) piège(s). La qualité des messages est très bonne. Rapide (ce n'est pas un ATIS en voix de synthèse) avec une perte des graves et des aigus et un souffle semblable à la qualité de réception réelle.

2ème partie "vol fictif"
Après que les gentils examinateurs aient ramassé les copies, ils distribuent à chacun d'entre nous une page avec en haut un scénario de vol et en bas un extrait de carte 1/500 000 ou VAC selon la situation. On dispose de 5 minutes montre en main pour se préparer. Le scénario indique le type d'appareil, l'immatriculation et une "histoire" qui se déroule en 4 étapes Visiblement, encore, j'ai eut le même scénario qu'un pilote de mon aéroclub. De mémoire :

• J'étais dans un DR400 en provenance d'un petit terrain du sud, ayant passé depuis 3 min le vor de XXX, à destination d'un autre terrain, au niveau 085 et je devais contacter le SIV du coin.
• Deuxième étape, m'inquiétant de la météo je demandais une dernier météo pour troisième terrain YYYY (tout est indiqué, il est nullement nécessaire d'être créatif).
• Troisième étape, j'annonce finalement que je me déroute vers YYYY
  
• Quatrième étape, je m'annonce sur YYYY à 3 min du point Sierra.

Les cinq minutes écoulées où je vous conseille de traduire tous les messages que vous passeriez en fonction des 4 étapes, chacun remet son casque et l'on se retrouve par groupe de 4, tous sur le même canal virtuel avec 2 contrôleurs dans mon cas : 1 femme contrôleur française et un contrôleur "plus anglophone".

La première surprise est que l'on se lance quand on veut, une fois le signal du début de l'épreuve ! Y-a "comme un blanc", tout le monde hésitant et comme il faut bien démarrer, j'ai appuyé sur le push-to-talk et passé un premier message classique "XXXXX from Fox-Quebec-Yankee Good day !". La contrôleuse m'a répondu et j'ai passé mon message complet. Elle m'a alors renvoyé une première salve d'info-trafic et là cela va très vite : "Trafic information, Cessna opposite direction, two o'clock, one thousand feet below....". On est un peu pris de vitesse et comme le jeux consiste à TOUT collationner (même ce qu'on ne collationne pas dans la réalité, on ne peut pas squizzer des infos), il faut donc tout répéter et... donc tout prendre en note. Heureusement, on dispose de feuille de brouillon (vous savez chacun sa couleur, une par table, comme au BAC). Ah... pensez à prendre un stylo qui écrit bien car le jeu des contrôleurs est tout de même de balancer des grandes phrases (une info trafic complète, un weather report dans sa totalité... et ça en fait des chiffres si on a 2 ou 3 couches de nuages à collationner).

Il y a eut deux autres trucs perturbants dans mon cas :

• Nous sommes 4 candidats à simuler 4 situations différentes sans aucune interaction (on est pas au même endroit, on ne se croise pas, on ne se voit pas). Nous sommes donc sur 4 fréquences différentes... en même temps. Ca fait bizarre, d'autant qu'à l'autre bout, il n'y a que 2 contrôleurs.
• Dans mon cas, j'ai eut droit à des "marcheurs sur les pieds". Je m'explique : je passe mon message, le contrôleur me répond... et je n'ai pas le temps de placer mon collationnement ! Un des 4 autres candidats a tranquillement pris la fréquence et s'est lancé. Après 3 ou 4 râtés successif, le contrôleur anglophone, toujours en anglais, a passé un message de recadrage ("Please let the other candidat readback, thanks"). Il en a fallu tout de même 2 ou 3 pour que cela devienne un peu fluide. Ce qui a entraîné un début de session un peu étrange.

Il faut donc écouter (un peu) les autres et avancer de façon autonome dans son scénario sans grande surprise, mais surtout être prêt à prendre en note les messages des examinateurs.

Une fois son scénario terminé, l'examinateur vous prévient qu'on en a terminé avec vous. Il suffit de patienter que les 3 autres candidats arrivent au bout puis on vous distribue une enveloppe à ouvrir au signal (en ayant pris soin de vous reprendre tout le brouillon sur lequel vous aviez pris des notes afin d'en faire un compte-rendu ;-)

Le casque de nouveau sur la tête, j'attends le signal. "Mr TrucMuche, please open your enveloppe and translate the message". J'ouvre l'enveloppe, saute les 4 ou 5 lignes d'instructions et parcours rapidement mes 5 lignes de texte à traduire : "Vous rencontrez de forts vents sur votre route et demandez à vous dérouter vers Strasbourg si des services de douane et de police s'y trouve" (de mémoire). Je n'ai pas donc eut de "PAN PAN PAN" ou de "MAYDAY MAYDAY MAYDAY" à balancer, mais plutôt une traduction à faire en temps réel. De mémoire, le texte explicatif au dessus des 4 lignes à traduire précisait qu'on jugeait la qualité de la traduction en se basant sur un pilote transmettant des informations à une autre personne (et pas forcément un contrôleur en phraséo aéro)... comme son co-pilote.

Cela dure donc à peine 30 secondes. Le temps de lire, de traduire et de se voir entendre "Thank you Mr XXXXX, it's now finished for you". Pas d'interaction, pas de correction. Etant le premier à passer, j'écoute les 3 autres messages (avec des PAN PAN PAN). Puis tout le monde retire son casque, se retourne sur sa chaise et croise les regards amusés de la dizaine d'autres candidats tout aussi content d'en avoir terminé. "Voilà, ça c'est fait".

Et voilà c'est tout. Une heure tout juste (bravo pour le timing) et on croise en sortant la session suivante, non sans avoir discuté avec des Colibri de la PilotList, des membres de son aéroclub et des amis d'IVAO qu'on retrouve inopinément.

MISE A JOUR DU 05/07/08 : Un examen à blanc est maintenant disponible sur le site de la DGAC.