L'écran d'affichage au FBO KaiserAir annonce notre vol ;-)Nous sommes tous épuisés. Et nous avons besoin de temps pour reprendre nos esprits. A peine descendu de l’avion, nous échangeons nos impressions. « T’as vu à quelle vitesse va SOCAL ! », « C’est toi qui a eut un problème de transpondeur au départ ? », « Et le 3-6-0, c’était vous… » « Et vous avez trouvez le terrain facilement ? ». Cela fuse dans tous les sens, comme lors d’un premier vol d’initiation. Nous découvrons tout. Nos yeux sont grands ouverts. Nous sommes de grands enfants.
Ravitaillement au Self Serve
Le Duchess arrivé bien avant nousMais tout cela est au grand damne de Marc-Olivier, car nous prenons beaucoup de temps pour reprendre nos esprits. Les pleins ne sont pas faits, la nuit arrive et nous avons encore une branche à réaliser… aujourd’hui. Pas question de dormir à San Luis Obispo. Nous comprenons vite qu’il ne sera pas possible d’arriver de jour à Oakland. Une arrivée en vol de nuit s'impose. Malheureusement et légalement je ne suis pas à jour. Ma licence ne m'autorise pas embarquer des passagers durant un vol de nuit, car je n'ai pas réalisé les trois derniers mois 3 atterrissages de nuit. Je n’ai pas eut le temps, en France, de mettre à jour mon emport passager VFR de nuit. Il me faut donc réaliser 3 tours de piste de nuit (1 normalement en France, mais 3 aux US) pour pouvoir embarquer Florent. 3 tours de piste, pour un premier vol, aux Etats-Unis, la nuit. Ben... voyons.
Si vous avez du temps, voici l'enregistrement de... l'auto-information à San Luis Obispo. Unicom, la nuit, un type qui fait 3 tours de pistes... et SES 3 premiers tours de pistes en Commandant de bord aux US... Ca vaut son pesant de cacahouètes. Humour bien sûr... C'est d'une monotonie. Heureusement Alex DB a coupé les blancs pour cet enregistrement. On entend surtout les chocottes du pilotaillon qui se lance dans le petit bain pour commencer. Quoiqu'un IFR arrive à contre QFU (en tout cas à contre de mon QFU) et engage un Circle-to-land. Là, je remercie IVAO de m'avoir donné un peu de vocabulaire IFR in ingliche (et Marc-Olivier de m'en avoir fait faire une "simulée" à Rouen, il y a peu).
Si vous avez du temps, voici l'enregistrement de... l'auto-information à San Luis Obispo. Unicom, la nuit, un type qui fait 3 tours de pistes... et SES 3 premiers tours de pistes en Commandant de bord aux US... Ca vaut son pesant de cacahouètes. Humour bien sûr... C'est d'une monotonie. Heureusement Alex DB a coupé les blancs pour cet enregistrement. On entend surtout les chocottes du pilotaillon qui se lance dans le petit bain pour commencer. Quoiqu'un IFR arrive à contre QFU (en tout cas à contre de mon QFU) et engage un Circle-to-land. Là, je remercie IVAO de m'avoir donné un peu de vocabulaire IFR in ingliche (et Marc-Olivier de m'en avoir fait faire une "simulée" à Rouen, il y a peu).
Le fichier se télécharge par ici : http://vbazillio.free.fr/FarWest/liveatc/2008-09-23-KSBP-%28Solo-VB%29.mp3
Pendant ce temps, les autres préparent la navigation de nuit avec les conseils de Christophe.
C’est original pour un premier vol aux US de démarrer par 3 tours de piste sur un terrain inconnu. La météo est là, le terrain est passé en auto-information (en plus) lorsque je mets en route, tout seul à bord du Cessna N4975F. Je n'en mène pas large. Nous sommes debout depuis au moins 6h du mat.
Trois tours de piste - complets avec retour au point d’arrêt - plus tard, un pilotaillon moyen se serait arrêté là avec toutes les émotions de la journée. Crevé, à plat… tout cela se serait terminé autour d’une bière à raconter tous les évènements de la journée Et bien non. Il faut maintenant repartir en direction d’Oakland. Je me fais briefer de la préparation de la nav. réalisée à même le sol à la lumière de l'éclairage de piste. On re-prépare la nav, on se la répète, on s’échange entre équipages les astuces trouvées ici et là. La seconde nav de la journée va se faire dans le noir complet à destination d’un aéroport de grande taille (même si une piste est pratiquement réservée pour les petits) au milieu de la baie de San Francisco. Rien que ça. Imaginez qu'on vous dit "allez, faut aller, ta prochaine destination sera l'aérport international d'Oakland".
Paradoxalement, voler de nuit a peut-être été plus simple. Il fait noir certes, mais je suis plutôt habitué et comme on a coutume de dire « le moteur ne sait pas qu’il fait nuit ». La fréquence est bien moins occupée. On passe quelques « Say again ? » (y-a pas de raison) avant d’arriver à San Jose pour virer à gauche et une longue finale 27R. J’affiche l’ILS de peur de me tromper avec Hayward International. Nous en avions longuement parlé à Paris : le risque de confondre Oakland et Hayward. Mais heureusement, ce dernier ne semble pas éclairé. Pas de confusion possible.
Florent déroule toute la NAV à la lumière de ma lampe de poche fourrée dans un sac plastique noir pour masquer l'éblouissement de la lumière blanche. Plus qu'un navigateur, c'est un véritable co-pilote qui vérifie et x-check ce que je fais. Nous discutons de la NAV ou des options, même s'il n'y a bien sûr qu'un seul commandant de bord.
123.45 remplie son oeuvre. Nous discutons avec Christophe, commandant de bord de l'autre Cessna Tango-Bravo sur cette branche car seul autre CDB disposant d'un VFR de nuit à jour. Puis, des Japonais nous retrouvent sur 123.45, mais sans succès, notre japonais étant strictement nul.
Avant de continuer à lire, cliquez sur PLAY/lecture ci-après pour écouter les communications radios de LiveATC. Alex DB les a coupées pour vous laisser uniquement "nos" communications. Vous aurez dans l'ordre le Duchess N3803E, puis mon avion Cessna N4975F et le dernier Cessna N738TB. N'oubliez pas, pour ceux qui trouverait ça "vachement" simple, qu'à bord d'un avion assis à droite ou à gauche, c'est une autre paire de manche. Nous nous sommes dit en ré-écoutant ces bandes, qu'en fait, c'était très simple !
Paradoxalement, voler de nuit a peut-être été plus simple. Il fait noir certes, mais je suis plutôt habitué et comme on a coutume de dire « le moteur ne sait pas qu’il fait nuit ». La fréquence est bien moins occupée. On passe quelques « Say again ? » (y-a pas de raison) avant d’arriver à San Jose pour virer à gauche et une longue finale 27R. J’affiche l’ILS de peur de me tromper avec Hayward International. Nous en avions longuement parlé à Paris : le risque de confondre Oakland et Hayward. Mais heureusement, ce dernier ne semble pas éclairé. Pas de confusion possible.
Florent déroule toute la NAV à la lumière de ma lampe de poche fourrée dans un sac plastique noir pour masquer l'éblouissement de la lumière blanche. Plus qu'un navigateur, c'est un véritable co-pilote qui vérifie et x-check ce que je fais. Nous discutons de la NAV ou des options, même s'il n'y a bien sûr qu'un seul commandant de bord.
123.45 remplie son oeuvre. Nous discutons avec Christophe, commandant de bord de l'autre Cessna Tango-Bravo sur cette branche car seul autre CDB disposant d'un VFR de nuit à jour. Puis, des Japonais nous retrouvent sur 123.45, mais sans succès, notre japonais étant strictement nul.
Avant de continuer à lire, cliquez sur PLAY/lecture ci-après pour écouter les communications radios de LiveATC. Alex DB les a coupées pour vous laisser uniquement "nos" communications. Vous aurez dans l'ordre le Duchess N3803E, puis mon avion Cessna N4975F et le dernier Cessna N738TB. N'oubliez pas, pour ceux qui trouverait ça "vachement" simple, qu'à bord d'un avion assis à droite ou à gauche, c'est une autre paire de manche. Nous nous sommes dit en ré-écoutant ces bandes, qu'en fait, c'était très simple !
Le fichier se télécharge par ici : http://vbazillio.free.fr/FarWest/liveatc/2008-09-23%20KOAK%202200-0000.mp3
La piste est là, le balisage lumineux de la rampe d’approche bien visible, la 29 un peu plus loin à gauche. Je lève un peu les yeux et découvre le terrain de SFO et ses liners dans tous les sens. Encore plus loin, je distingue un halo de lumière. Certainement San Francisco. L’éclairage au sol ressemble furieusement à Flight Simulator. Mais on n’est pas assis devant son PC. L’avion déboule en finale de la 27R. J’ai des frissons. Ce n’est pas le froid. Le contrôleur est calme et posé. J'en aurais plusieurs plus tard, comme celui-là. Facile à comprendre.
J'atterris sans encombre, dégage à droite en suivant la ligne jaune éclairée par l'unique phare du Seven-Five-Foxtrot. Le FBO Kaiser est juste là. Pas la peine de chercher bien loin, d'autant qu'un Follow Me (voiture souvent équipé d'un girophare pour guider au sol les avion) nous accueil. C'est le début de la découverte des FBO.
J’ai amené un Cessna de San Luis Obispo vers Oakland, de nuit. Je suis heureux. Ce n’est que le début.
J'atterris sans encombre, dégage à droite en suivant la ligne jaune éclairée par l'unique phare du Seven-Five-Foxtrot. Le FBO Kaiser est juste là. Pas la peine de chercher bien loin, d'autant qu'un Follow Me (voiture souvent équipé d'un girophare pour guider au sol les avion) nous accueil. C'est le début de la découverte des FBO.
J’ai amené un Cessna de San Luis Obispo vers Oakland, de nuit. Je suis heureux. Ce n’est que le début.
1ère photo de groupe à Oakland
La trace GPS vue par GoogleEarth
L'écran d'affichage au FBO KaiserAir annonce notre vol ;-)Pour lire l'épisode 4, cliquez ici.
