Il y a quelques jours, j’ai encore tenté de faire fonctionner FSX. Mais sans succès, une nouvelle fois trop de ralentissement et pas assez de fluidité. Je suis donc retourné avec un plaisir non dissimulé sur mon “vieux” Flight Simulator 2004. Il s’en sort bien avec notamment le Bloom Effect que j’ai ré-activé. Voici donc les derniers vidéos que j’ai copié/collé :
3.10.09
27.9.09
“Fox Fox-Victor, un trafic sans contact passe sur votre gauche en pleine pénétration sans clairance”
Je me rappelle la première fois que je suis allé à Toussus. C’était en décembre 2003 à bord d’un DR221. J’étais élève-pilote avec mon instructeur Xavier D. Ce fut l’occasion de découvrir mon premier PAPI, mais surtout ce fut l’un des vols où j’étais le plus “derrière l’avion”. A cette époque, je n’avais pas vu grand chose de Toussus : à peine RBT, une histoire de point Sierra, des virages, un toucher et une sortie “vers l’ouest”. J’avais quelques heures de vol au compteur.
Trace GPS vue par GoogleEarth du vol d’hier.
Presque 6 ans plus tard, j’y retourne à l’occasion de nouvelles procédures, appelées poétiquement par le SUP AIP 125/09 “Modification du dispositif circulation aérienne avec création de 2 zones réglementés temporaires (ZRT) à Toussus le Noble”. Si avec tout ça à lire, ce n’est pas de la préparation de vol…
Pour résumer, nous avons donc maintenant une VAC du 09/09/09, obsolète, mise à jour par le SUP AIP 125/09. La veille, je prend les NOTAM de Toussus et me rend compte qu’il y en a un qui corrige le SUP AIP. VLAN. On recommence. La VAC est fausse, remplacée par un SUP AIP, lui-même mis à jour par un NOTAM. Tout va bien. Il y a encore des pilotes dans la salle ? Une sorte d’auto-sélection pour celui qui veut aller à Toussus. Bon, OK… en tant que voisin j’avoue que cette partie technique fait aussi partie du plaisir de pilotaillon. Ok, pilotaillon mazo., mais pilotaillon quand même.
Pour ceux qui sont encore là, voici le NOTAM :
LFFA-B3945/09
A) LFPN TOUSSUS LE NOBLE
B) 2009 Sep 24 00:00 C) 2010 Oct 20 23:59
E) CREATION DE 2 ZRT ET MODIFICATION DU DISPOSITIF CIRCULATION
AERIENNE : VOIR SUP AIP NR 125/09 (AIRAC) DISPONIBLE SUR
WWW.SIA.AVIATION-CIVILE.GOUV.FR
-CORRECTIF PAGES 03, 05 ET 07 : REMPLACER LE POINT DE COMPTE RENDU
SL PAR S1 : NORD OUEST DE PECQUEUSE/LIMOURS, 483912N-0020224E,
092DEG/1.8NM RBT, 203DEG/6.5NM TSU
-CORRECTIF PAGE 09 :
AJOUTER DEPART POGO COMME DECRITS SUR AD2 LFPN INI 2. DEPARTS
INITIAUX RWY 25R (1N-1R)
F) SFC
G) 2000FT AMSL
Si j’essaie de synthétiser la lecture des 9 pages du SUP AIP , matinée du NOTAM pour ma pratique de l’aviation (avion et VFR), cela donnerait à peu près cela :
Pour rentrer dans l’une des 2 ZRT, il faut une autorisation de la tour et appeler 3 minutes avant. Juste que là, tout va bien
Trois nouveaux points de reports sont créés : NW, SW et SL. Ce dernier est remplacé par NOTAM par S1. Remplacé et déplacé. Il n’y a pas que le nom qui change. Vous suivez toujours ?
Deux moyens d’arriver : si c’est la 07, les directes sont possibles depuis l’ouest sur demande du pilote et autorisation du contrôleur. Je n’en ai jamais fait. Sinon (piste 25 en service), on rentre par le sud et S1 (le nouveau “SL”), on descent à 1300 vers Sierra et la suite est plus classique. Vous êtes toujours là ? Chapeau.
Deux moyens pour sortir : si c’est la 07 en service, alors on ressort par le point SW. Si c’est la 25, on ressort entre NW et SW.
Remplacez SL par S1 et déplacez-le vers la gauche
en le rapprochant de RBT
La proximité du terrain évolue également ainsi que le tour de piste qui devient “intérieur uniquement” et remonte à 1300 pieds.
Circuit intérieur à 1300 ft et évitement des agglomérations
Allez ! Après le travail intellectuel, il faut mettre tout cela en pratique ! J’ai réservé le GM (DR400-160). Joël B. et Patrick P. m’accompagne dans cette expérimentation du SUP AIP. On va voir. Et on a même sauvegardé la trace GPS vue avec FliteStar, Navigation et GoogleEarth :
Que retenir de cette très courte expérimentation d’un jour ?
Tout d’abord, nous étions - un peu - dans des conditions particulières, jugez-en plutôt :
- Samedi après-midi CAVOK.. 2 jours seulement après la mise en place du SUP AIP… Donc, le 1er week-end
- Piste 07L fermée à cause d’un Cessna immatriculé en allemagne immobilisé en bout de piste
- 4 ou 5 avions VFR en entrée ou en sortie
- 2 hélicos
- 1 IFR sur la VOR/DME suivie de la MVL
- J’ai fait la radio en anglais (pas taper !)
Nous arrivons donc tranquillement dans cette tempête de CAVOK par le nord-ouest. Je prend l’info. JULIET puis appelle (vaguement dans les 3 minutes avant le point NW) sans rentrer dans la ZRT 2. Le contrôleur me donne un code transpondeur (4254), puis un “Report SIERRA”. je lui réponds étonné “euh… confirm proceed SIERRA direct from position ?”, le contrôleur me répond “Negatif, proceed via RBT, S1 and SIERRA”. On a pas pondu tout ce truc de SUP AIP pour se voir donner des directes SIERRA tout de même ?
Bon, on trace donc via RBT que j’imaginais éviter (carrefour dangereux), nous virons un peu avant S1 (au nord de Limours) et retrouvons notre bon vieux Sierra. Gros virage à gauche (accrochez-vous derrière) pour attraper le cap 302 et viser la base main droite 07. Mais l’IFR arrive et le contrôleur me demande de rallonger ma vent arrière et de rappeler en vue du PA34 en longue finale 07. Je m’exécute et le rappel en vue du “twin engines” car je ne sais plus du tout sur le moment à quoi ressemble un PA34 (Seneca).
- “Foxtrot Golf-Mike, we have the twin-engines in sight, final runway 07”
- “Foxtrot Golf-Mike, report on final runway 07 right behind this trafic for full stop landing”
- “We will report on final behind this trafic on final runway 07, foxtrot Golf-Mike”
Et je râte le Right du 07 de la clairance du contrôleur. Je m’aligne donc bêtement entre les deux pistes, car il m’est impossible d’en recaser une dans le flot de communication. Ayant eut une clairance de finale derrière le trafic en 07, j’aurais dû sagement m’aligner pour la 07 droite. M’enfin. La baillonette est toujours possible, l’avion est prêt, tout va bien. Tempête de ciel bleu et plein d’essence. Check atterrissage réalisée, je “suis” le Seneca qui se pose en 07 droite.
Et ça continue à la radio de passer des Sierra-Whisky qui se transforment en “preneur de Novembre-Whisky” et autres “rappeler SIERRA”. Une nouvelle musique passe sur 119.3 ;-)
- “Foxtrot Golf-Mike, approaching short final, request Touch & Go on 07 Left” "(toujours mi-figue mi-raisin entre les deux pistes)
De mon point de vue la piste semble libre à gauche, alors que le Seneca est toujours sur la 07 droite.
- “Roger, I call back on very… very short final”
Le contrôleur n’a pas compris que je n’ai pas capté qu’il fallait que j’aille à droite.
- “Can we continue on the left or on the right ?”
- “Continue on the right, because the left is closed”
- “Roger that, thank you”
Je fais ma baillonette pour la 07 droite, plein d’interrogations. Rien dans le NOTAM, rien dans l’ATIS Juliet, sauf erreur bien sûr. La 07L est fermée. Ah bon.
- “Foxtrot Golf-Mike, autorisé toucher… cleared for Touch & Go runway 07 right, wind 030 degrees 10 knots, report Sierra-Whisky Point”
Il y a du monde au point d’arrêt lorsqu’enfin je touche sur la 07. remise de gaz… volet 10… réchauffe poussée… 100 km/h… rotation… du pied… :
- “Fox Fox-Victor, un trafic sans contact passe sur votre gauche en pleine pénétration sans clairance”
Des messages comme celui-ci, je crains qu’il y en ai de plus en plus…
En montée, après avoir rentré les volets et couper la pompe, nous nous mettons à la recherche des damiers du vent traversier 07 et du vent arrière (“Hotel Clocheton avant damier rouge et blanc”). Je monte à 1500 ft.
- “Foxtrot Golf-Mike, squawk 3701”
… quelques info trafic plus tard (un peu de monde tout de même en plein samedi après-midi ;-) : “Foxtrot Golf-Mike, radar identified, report Sierra-Whisky”.
Dans le soleil, je devine le château d’eau proche de RBT et en slaloment entre les agglomérations m’approche de Sierra-Whisky. tout compte fait, facilement identifiable à vue entre le château d’eau et le VOR lui-même. Les habitués trouveront les yeux fermés. Pour les autres… euh…
Je rappelle et comme d’habitude me retrouve avec un 7000 et un “au revoir”. Voilà. Il me reste à longer la ZRT2 pour remonter vers le nord et retrouver mon entrée ouest de St-Cyr.
Alors que reste-t-il de cette tentative de compréhension d’un SUP AIP et d’un NOTAM ?
Les clairances “identifié radar” pullulent (“radar identified”). Il ne me semble pas qu’il y en avait “avant”. Mais une discussion au bar des Alcyons m’a fait douter. M’enfin.
J’ai eut droit à un code transpondeur à l’arrivée (normale) puis un autre code transpondeur sur le vent arrière (3701) avant d’avoir mon bon vieux 7000 en passant SW. Effet du moment ou bien un code pour rentrer et un code pour sortir ? Avant le SUP AIP, il me semble qu’on partait de Toussus directement avec un 7000 ?
Si on regarde globalement “par où on nous fait passer”, on remarque que globalement, ces points de report nous font éviter les agglomérations d’une part et qu’ils sont placés en périphérie des mêmes agglomérations.
- Entre S1 et SW, on est vraiment très proche de RBT et du château d’eau blanc bien connu de tous.
“Ca va tout de même assez vite”. Il vaut mieux aimer la radio pour se frotter à Toussus un week-end de CAVOK et les premiers jours de ces nouvelles procédures. Tout cela reste expérimental et on y retournera pour voir les évolutions ;-)
Mise à jour (28.09.09) : Post sur le blog du magazine "Piloter" : http://pilotesmag.com/Pilotesmag/Le_Blog/Entrees/2009/9/27_TOUSSUS%2C_LA_SUITE....html (où vous trouverez aussi un lien direct vers le document de la DSNA-Ile-de-France "Aviation et bon voisinage : les droits et les devoirs de chacun")
4.9.09
Soirée IVAO en Baron
Je me prépare à aller toucher à Raiatea (NTTR) pour finir à Bora (NTTB), mais je repartirais dans l'autre sens pour le plaisir.
Tant qu'on ne paye pas l'essence !
Départ de la 07 de Fare. J'ai oublié les phares ;-)
Pendant ma petite traversée, je décide de monter
pour rigoler avec les nuages (malgré le VFR)
Puis il a bien fallu redescendre dans un trou...
... puis se présenter en 07 après avoir - par erreur - commencé mon intégration pour la 25
Et on repart vers Bora Bora (NTTB)
Petite traversée maritime à 2000 ft.
(vive le TrackIR)
Que de belles aiguilles !
30.8.09
D’autres FarWest ?
Il n’y a pas que FarWest©. D’autres équipages se sont formés pour aller grimper leurs heures dans d’autres contrées que notre hexagone. D’ailleurs chez PlusOne, il y a visiblement régulièrement des descentes de français profitant de l’accueil, des machines, des instructeurs français et des adhésions au mois. Sans parler de l’équivalence PPL(A) JAR vers FAA qui se fait en face de l’aéroclub au FSDO de San Diego.
Tout d’abord et dans le désordre, le blog “FlyInUsa” de Vincent (drôle de prénom) et Nico (no comment). Ils ont pris “notre” Cessna N4975F juste après FarWest’09… et auraient eut droit à une histoire de réparation d’un starter. Bizarre. Un problème de starter ? Non, je ne vois pas de quoi vous parlez (à lire par ici). Relire leur prose me donne le cafard. Comment y retourner ? http://flyinusa.blogspot.com/
Il y a eut aussi Susana et Arnaud. Parti après FarWest’08, on va dire que c’est de leur faute et notamment de leurs photos qu’il y a eut FarWest’09, puis FarWest’09 v2. Et toc. Vous ne vous en sortirez pas comme ça. N’allez pas sur leur blog, les photos sont horribles :http://www.petitpilote.org/blog/index.php?category/USA
Encore plus dur à lire, le blog de Greg, Guillaume & olivier (j’en ai oublié ?)… ou plutôt de la “Barteam”. Plus dur, car leur dernier post date du samedi 29 août, ils y sont encore… eux ;-( http://thebarteam.blogspot.com/
Et je suis sûr que des FarWest©, il y en a d’autres dans les têtes et sur des blogs…
EDIT 23.12.09 : à lire également d’autres récits trouvés sur le web dans ce message : http://20-100-video.blogspot.com/2009/12/des-idees-pour-le-prochain-farwest.html
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