C’est l’histoire de deux indiens Navajos qui réparent une porte de Cessna (2ème jour)

 

Bertrand vient de nous poser à Monument Valley. Whaouuu ! Encore une fois, quel spectacle ! Je suis toujours et toujours étonné. Comment être blasé dans un tel décor ! Ca fait toujours ça ?

Après le départ matinal de Page, la promenade sur le Lake Powell en laissant le mont Navajo sur la droite, reste aussi une expérience incroyable. Il faut le faire pour le croire. Deux simples PPL à bord d’un Cessna loué à San Diego se promènent, tout seul comme des grands, sans contact radio, en espace de classe G dans un décor de carte postale. Et on va où l’on veut. On entend en fond sonore les trafics locaux, principalement, des Caravan de touristes. Mais sinon, rien. Le décor est à nous.

 

 

Bertrand s’amuse à slalomer entre les immenses mesa du parc. Je le suspecte d’avoir entrepris un Farwest rien que pour cela. Quoiqu’il doit bien y avoir 2 ou 3 autres bonnes raisons de piloter dans le coin ;-)

C’est une promenade en Cessna que je souhaite à tous. Les mêmes frissons et la sensation de petitesse toujours renouvelé. La météo est parfaite pour ce vol, si ce n’est le soleil du mauvais côté pour les images ;-) Mais Bertrand joue les opérateurs vidéo en mettant l’avion dans le bon sens. On verra tout cela au montage, de retour à Paris.

Premières images filmées avec la GoPro HD

En courte finale sur UT25
(seul terrain dans Monument Valley)

Jusque là, tout allait bien

Voilà, avec toutes ces images en tête, nous sommes maintenant en haut du parking. Pas un chat. J’ouvre la porte du Cessna. Et vlan, la charnière du bas de la porte se brise et elle ne se referme plus. Plus du tout. Elle pandouille ;-( Nous voilà donc cloués au sol sur ce terrain sans aucune infrastructure : pas de FBO, pas d’atelier mécanique. Et en plus, ce jour, tout semble désert (sans jeu de mot). Ca s’annonce mal. Mais restons positif. Y-a pas de raison.

Je parcours le parking en long et en large à la recherche d’une tige suffisament solide. Est-ce bien raisonnable ? Une démarche un-peu-beaucoup-illusoire, mais que faire sinon ? Une camionnette du lodge de Goulding vient de s’arrêter. “You want a shuttle to the lodge ?”. Nous répondons au chauffeur, visiblement Navajo, que nous avons un problème de porte avec notre petit avion. Il passe un appel avec sa radio et nous prévient que quelqu’un arrive. “Thank you, sir !”. Ah bon.

Quelques minutes plus tard, un second Van arrive. En descend, un technicien de l’hôtel, lui aussi visiblement Navajo. Nous lui expliquons rapidement notre problème. La porte pends, suspendue à la charnière du haut. “Ok, I will see if I can fix it”. Puis il repart dans sa camionnette. Ah bon.

J’arpente de nouveau le petit parking. Le soleil commence à taper. Nous sommes au coeur de Monument Valley et je ne m’imagine pas rester coincer ici pour une porte qui ne ferme pas. Le cerveau fonctionne vite: Et si l’on doit partir ? Comment revenir avec la pièce ou le bout de pièce ? Qui va payer ? Comment cela se passe-t-il ?

N487SP tout seul sur le parking d’UT25

10 minutes s’écoulent et un troisième Van arrive. En sort un autre technicien auquel nous re-expliquons notre problème. Nous nous trouvons un peu ridicule avec notre avion en kit, la porte qui pandouille. On a fait le plus dur : piloter aux USA et venir jusqu’à Monument Valley pour se poser et je ne suis pas capable d’ouvrir une porte correctement ? Humour. Ah bon.

Enfin, le premier Van revient. Nous voilà donc maintenant avec deux indiens Navajo et une poignée de clous plus ou moins de la taille de notre tige manquante. On essaie en force, on regarde, on compare. Ca ne rentre pas. On ne veut pas forcer. Puis finalement, l’un des deux sort une bobine de fil métallique. Bonne idée ! Nous verrouillons la porte avec un simple bout de fil et en quelques secondes. Ah bon.

Réparation de fortune, mais solide réparation !

La porte se referme et peut même se rouvrir ! Victoire. Nous tipons (pourboire) les deux indiens gracieusement, les remercions vivement puis l’un des deux nous amène dans son Van vers le restaurant… Bertrand à l’arrière, se tient comme il peut dans les virages ;-) Fin d'une histoire que nous imagions au début comme très compliqué. Et pourtant ce ne fut qu'un tout petit grain de sable à l'échelle d'une promenade en avion dans le désert. On se fait des idées parfois. Ah bon ;)

Là, Bertrand est encore stable.
Dans quelques minutes, il sera en vrac au fond ;-)

On vide les cartes mémoires (photos, gopro, camescope)
Un vrai studio ambulant.

Y manque pas quelque chose ? ;-)

Bon… Pas d’orage dans cette histoire ?

Notre analyse de la météo nous indiquait que des orages pourraient traîner en fin d’après-midi. Nous avalons rapidement un soda au restaurant du Goulding Lodge désert à cette heure-ci. Les touristes sont en ballade ?

C’est tout droit. Facile.

La nav. est succincte. Une directe de Monument Valley vers Bryce Canyon. A peine un peu plus d’une heure de vol en ligne droite. Pas de zone, pas de classe Bravo, rien de particulier. On retraverse le Lake Powell, puis Bryce. Facile. Forcément la météo en décidera autrement.

On continue à tester la GoPro HD

Le décollage reste toujours impressionnant d’UT25 – Monument Valley. Mixturage sur le parking (le terrain est 5192 ft), puissance sur frein… puissance dispo… Badin actif… Pas d’alarme… On continue… La piste semble se finir dans le désert de la vallée… Le Cessna a de-la-pêche, il grimpe comme il faut… Nous voilà en l’air, grimpant doucement dans Monument Valley.

On a les tours, pas d’alarme… On continue… 

On file tout droit. On réussit même à attraper du Flight Following avec Denver Center. Et puisque je suis CDB sur cette branche, l’ATC vient encore une fois de nous balancer un truc d’un kilomètre. Comme sur ma branche précédente, ça s’annonce “convective activity”, “thunderstorm right ahead of you”. On avait tout ça sur le Garmin 496 et l’XmWeather (rhaaaaaa). La cellule orageuse est pile-poil sur notre route, d’une part, mais aussi carrément sur notre terrain de destination. Et juste derrière, il y en a une seconde. Oui, c’est pas de bol.

La décision est simple et la carte météo du Garmin est très (très… encore un ? “très”) utile. Notre analyse : on fait le tour de la première cellule par l’ouest du canyon, puis on trace vers le terrain avant que la seconde ne se présente. Facile avec l’XmWeather. Mais on regarde aussi surtout dehors et on analyse, on analyse.

On ne le voit pas bien sur la photo,
mais là-dedans il y a des éclairs.

Je préviens Denver qu’on a fait le tour de l’orage et qu’on se dirige maintenant vers le terrain, pendant que Bertrand filme les éclairs sur notre droite. Blurps. L’ATC nous libère '”Radar service terminated, squawk VFR, frequency change approved”.

Personne sur Unicom. Le terrain pris un peu de haut. Et forcément encore un peu de vent de travers. Décidément, on m’aurait menti avec les terrains américains et leurs pistes dans tous les sens pour “éviter” le vent de travers ? ;-)

Posé, pas cassé et à peine la porte ouverte (douuuuucement) qu’on entend l’orage taper des éclairs, juste là. Content d’être au sol entre deux orages. Nous arrimons solidement le Cessna sur le parking de Bruce Canyon Airport.

 

Et nous en sommes qu’à notre deuxième jour. Ce Farwest s’annonce riche en expérience…

La suite à lire par ici.

Eclairs (1er jour)

 

5h00. 5h00 du mat. Je suis déjà debout. Forcément, lorsqu’on se couche à 9h00, on est d’aplomb tôt. En cette pleine saison, nous n’avons trouvé qu’un motel miteux à Page. C’est peut-être cela aussi qui m’a réveillé. Cela m’a changé du 4*+ de San Diego (merci PriceLine) que j’ai quitté hier. Il faut dire aussi qu’hier le thermomètre indiquait environ 46°. Et le Cessna N487SP n’est pas climatisé. Alors la chaleur a dû m’assommer. A moins que ce ne soit cette première navigation entre San Diego et Page dans l’Arizona. Première nav. De Farwest’10. Et première expérience des orages. Des gros, des vrais qui vous balancent des éclairs.

Enfin le départ

Bertrand et moi sommes partis presque-pas-en-catastrophe. Lui, très impatient et moi très crevé de mon trajet Washington – San Diego de la veille via Charlotte… Ah non… plutôt Phoenix… Je ne sais plus tellement cela c’est fait dans le désordre. Pas de course dans tous les sens à la recherche de tel ou tel truc qu’on aurait oublié. Nous avons pris même pris des bidons d’huile, des tie-down, une bombe pour nettoyer le pare-brise, fait remplacer une ampoule (le nav.light droit) et rencontré John B., le propriétaire du Cessna N487SP que nous louons et Bob, le Safety Officer. Et nous avons même préparé la nav ! Forcément, lorsqu’on fait un Farwest à 2, il y en a moins dans tous les sens. Je passe aussi chez l’incontournable Marv’s Golden, le pilotshop adjacent à l’aéroclub, pour les débarrasser d’une caméra GoPro HD qui trainait dans leur vitrine.

Enfin, nous voilà en vol. Bertrand est le commandant de bord sur cette première navigation. Il fait beau et il fait beau sur la route. Même pas un June Gloom dans le coin ! Après la right-downwind departure, nous passons le El Capitan puis nous continuons à monter vers le VOR de Julian et enfin une branche de plus d’une heure vers Lake Havazu. Il fait beau et il fait chaud.

Un chouïa désert

Le vol est sans histoire. L’avion vole droit. Bertrand est à l’aise. Et arrive Lake Havazu. Le Flight Following est là et toujours aussi pratique. Déjà utilisé, l’année dernière pour Farwest’09v2, j’avais le souvenir à KHII du FBO Desert Skies très bon marché mais surtout d’une température étouffante.

Cette fois-ci encore, nous allons souffrir. Il fait chaud en l’air, même vers 7000 pieds et en descendant la température n’a de cesse d’augmenter. L’AWOS passe déjà 45 degrés au sol. Blurps. Nous sommes les rois de la mixture. L’avion file droit avec un peu de vent dans le dos. Tout va bien.

Avec cette chaleur le lac est rempli de jetskis et hors-bords

Bertrand se dépêche de retrouver la clim. de Desert Skies

La sonde de température extérieure
du Cessna indique 46 degrés celsius !

Marc-Olivier aurait été fier de nous ;-) Le stop n’aura duré qu’une grosse demi-heure : pause pipi, rafraichissement offert par le FBO et full serve refueling. Vous ne croyez pas que je vais monter sur l’aile du Cessna avec 46 degrés !

Il est temps pour moi de m’asseoir à l’avant gauche. Ca fait un baille que je n’ai pas piloté de Cessna dans le coin !

Et on repart pour Page

J’aurai toujours du mal avec les moteurs à injection, démarrage moteur chaud. Et chaud, il fait même très chaud. Un coup de gaz pas assez enfoncé et de mixture avancée trop tôt, le Cessna daigne tout de même démarrer. Et je roule sous presque 50 degrés vers le point d’arrêt de la piste 14. Mixturage au point d’arrêt, je m’aligne, puissance sur freins et le Cessna s’élance dans cette fournaise.

Exactement comme dans Flight Simulator ;-)

La contrôleuse à la radio vient de balancer un truc d’1 minute. Incompréhensible. J’ai deviné “Convective”, “10 miles ahead of you” et tout le reste de “l’emballage” a été du charabia pour moi. J’ai croisé le regard de Bertrand. La même détresse dans les yeux.

Ca sent pas bon. Je lui demande confirmation qu’elle nous prévient “qu’il y a un truc pas bon droit devant” ? Elle confirme. Les TAF annonçaient cela. Localement. Isolé. Ca nous allait. Sauf que là, c’est sur la route et nous la route, on aimerait bien la suivre. D’autant que droit devant c’est le Grand Canyon. Et à moins de monter très haut, le Grand Canyon ne se traverse pas tout droit les yeux fermés (drôle d’idée) mais au travers de corridors et autres passages un peu obligés. Cela chamboule donc nos plans. Mais il y a deux pilotes à bord et on échafaude les plans A, B et C.

Là, c’est sûr, il pleut en dessous. Nous on est au sec.

Plus tard, Los Angeles Center nous rappelera encore. On comprend un peu mieux et le message devait être que “si on continue tout droit”, on va avoir des problèmes (peut-être a-t-elle évoqué “y-en a qu’on essayé, mais ils ont eu des problèmes”). Je lui réponds qu’on a imaginé le Dragon Corridor. L’erreur : ne pas donner de détails. Elle va croire qu’on a tout compris. Et vlan, elle me rebalance un truc d’une minute en me parlant d’un autre corridor. J’ai dû répondre “Roger” ou “Thank you” pour couper court à cette conversation très instructive, mais tout compte fait, elle a raison, si on continue tout droit, y-en-a-qu’on-essayé… Etc, etc. On déplie la carte à la recherche de cet autre corridor. Peut-être a-t-elle parlé du Fossil Corridor ? Peut-être. C’est à l’ouest, c’est plausible mais d’après ce qu’on sous les yeux, là, droit devant, vaut mieux partir plus à l’ouest, en convenons-nous tous les deux.

Le GPS avec la météo nous montre tout cela. Sentiment contrasté. Nous sommes rassurés de “voir” où se trouve ce qu’il ne faut pas approcher. Mais inquiets, car les paquets de Storm Cells et Lightning Impacts sont droit, tout droit devant sur 20 nm de large. Plan A : on fait demi-tour. On est plein d’essence. Plan B : on passe à gauche. Plan C : on passe à droite. Le Plan A est mis de côté (toujours dans la poche de gauche). Nous prenons le plan B. On vire au nord, on avance, on s’approche. Le Flight Following nous indique régulièrement la position de la “High Intensity Strong Rain Area” (ou un truc du genre, mais il faut comprendre : “ça pleut dru, ça pête des éclairs et je serais vous, je tournerais". J’indique que je vire à gauche pour éviter des éclairs que l’on voit régulièrement maintenant.

Nous devions passer à l’Est de KGCN et nous voilà complètement à l’ouest
(au sens premier du terme ;-)
Les croix jaunes sur l’écran sont les impacts de foudre détectés par les radars

Et nous continuons ainsi notre promenade au gré des orages. Un oeil dehors, un oeil sur le GPS avec la météo, un oeil dans le casque car le Flight Following ne nous oublie pas et nous indique périodiquement la position des cellules orageuses. Nous les voyons clairement devant nous et voyons aussi où passer pour les éviter. Nous voyons aussi la foudre tomber dans le Grand Canyon. J’avertis aussi régulièrement Los Angeles Center de nos “deviating route”. Il me répond soit d’un “Thank You” ou d’un “Roger”. J’imagine qu’il se dit “le petit gars avec l’accent, il doit faire un peu dans son ******* et pour sa route toute droite vers Page, c’est râté” ;-)

Vues du Nexrad Radar depuis le Garmin 496

 

Nous nous préparons à changer de route pour emprunter un autre corridor. On est devant l’avion. Tout va bien. A la radio, c’est un peu l’enfer. Los Angeles est rempli d’avion de ligne qui “deviate due to weather” (changement de route à cause de la météo). On entendra même un pilote annoncer qu’il ne reçoit pas bien la radio à cause de la météo. Ca promet de l’électricité dans l’air.

Merci au GPS 496 de Marc-Olivier et XmWeather !

Nous nous en sortons en contournant tout le Grand Canyon, ralongeant d’autant notre route, mais évitant tous les orages, leur pluie, leurs turbulences et leurs éclairs.

 
15°c… forcément, il fait sombre dehors

Au nord du Grand Canyon, que nous n’avons pas eu le plaisir d’apprécier, un arc-en-ciel nous salue comme pour nous dire : “Voilà, je vous avais mis un obstacle sur la route, vous semblez l’avoir bien maîtrisé, bon vol”.

 

Un grand tour pour éviter tous les orages sur notre route !

Passé le Grand Canyon et ses orages, nous voilà dans une atmosphère plus calme et sereine. Le ciel s’éclaircit et Page, avec le Lake Powell en arrière plan, ressemble à mes souvenirs.

Après 4h30 de vol et pour une première journée, nous ne sommes pas mécontents de nous poser avec un peu de vent de travers à Page. Accueillis par les deux FBO dans leurs golfettes qui vous font des grands signes : “Venez chez moi, c’est plus mieux que chez l’autre”. Il est 17h00 passées et un môtel miteux nous attend. Peu importe, car avec les émotions de cette journée, le sommeil sera vite trouvé.

Jolie vue pour le 487SP, n’est-ce pas ?

On bâche, on attache et on fait une photo souvenir !

Bon demain, ce serait bien d’avoir un peu moins d’émotions. Disons, juste un peu moins d’éclairs ?

Ce récit vous a plus ? La suite de notre petit périple est à lire par ici.

C’est un Farwest qui commence

C’est un joli moment dans la journée. Le soleil est déjà bien descendu derrière l’horizon. Au sol, il fait maintenant sombre et comme sur tous les terrains américains, il y a des lumières qui scintillent de partout. Le balisage bleu est omniprésent, comment s’y retrouvent-ils ? Les flashs d’entrée de piste, les panneaux jaunes et noirs si caractéristiques d’ici, les spots qui éclairent les terminaux, tout est comme je l’avais laissé et imaginé.

Mon A321 de US Airways décolle. Comme nous sommes aux Etats-Unis, je vois par le hublot un 737 de Southwest qui décolle en même temps que nous sur la piste parallèle. Là, juste sous mes yeux. Je peux presque le toucher. Dès l’envol et certainement pour éviter le centre ville de Phoenix, l’avion s’incline à gauche.

J’ai quitté Washington tout à l’heure. Grâce à un début d’incendie dans l’aéroport Ronald Reagan, j’ai eut droit à la plus longue file d’attente d’enregistrement que j’ai jamais vu. Forcément, j’ai râté mon avion et me voilà en vadrouille entre la côte est et la côte ouest après moulte changement de vol. Je n’ai pas bien compris combien de temps durait tous ces vols et je m’emmêle dans les fuseaux horaires. C’est pourtant simple, mais la journée a été longue et la chaleur difficile à tenir entre deux climatisations.

Après quelques jours de boulot dans la ville de la Maison Blanche, des musées et des mémoriaux, j’entame mon Farwest 2010. Direction San Diego où m’attend Bertrand déjà sur place depuis plusieurs jours.

Dans l’Airbus A321 qui semble tout neuf, il y a des plaquettes “Wifi onboard” collées un peu partout. Pour 4.95$, j’ai un forfait pour la durée du vol. Je peux mettre à jour ce blog et commencer mon Farwest presque sereinement. Le blog sera au moins à jour.

Pour tout le reste. C’est une autre histoire.

Tu restes pour l’atterrissage ?

Des cockpistons il y en a eut plein. Sans me risquer, je peux dire que ce furent toujours des moments inoubliables. Chaque moment passé dans les cockpit est particulier. L’équipage, la plateforme de départ, la destination, la météo, les aléas ou les circonstances (déplacement professionnel, vacances) font qu’ils ne se ressemblent pas. Il faut tenter sa chance, demander humblement et parfois le “plus beau bureau du monde” s’ouvre. Souvent, néanmoins, il y a ce petit fil conducteur, ces petits évènements réguliers que l’on retrouve. Ils sont consignés dans ce petit post.

Un grand sourire, des remerciements, quelques phrases discrètes pour faire connaissance. "Alors tu es pilote privé ? Tu voles où ?". Souvent, l'ambiance est très détendue : "Dans le cockpit, on se tutoie !". "Assieds toi Vince !" Puis le jumpseat est déplié et tu te brêles un peu maladroitement en espérant "faire comme il faut" sous le regard bienveillant de la chef de cabine qui t'a accompagné jusqu'ici.

Une fois à la place d'honneur, bien au centre et surplombant les deux hommes qui maîtrisent la machine, tu ne sais plus où regarder tellement ton attention est attirée par tout. Le copilote te demande si tu sais utiliser le masque à oxygène. Oui, j'ai eut la chance de faire du simu. avec un exercice d'incendie à bord. J'ai été ridicule, certes, mais je me rappelle comment on manipule à une main le masque à oxygène. Attaché, sécurisé et sage, tu t'effaces. La gestion du vol continue, comme si tu n'étais pas là.

Dehors, souvent le spectacle est divin pour un pilote VFR. Une vue à 180 degrés du spectacle (n'oublie pas tes lunettes de soleil, il fait toujours beau au dessus), puis vite tu seras rattrapé par ta passion et voudra découvrir si tous ces boutons et écrans correspondent bien à ce que tu as sur ton Flight Simulator. Tu voudras t'approprier l'espace réel de cette habitacle comme pour briser tes fausses sensations du simulateur sur PC. Tu auras presque l'envie de toucher l'impressionnant plafonnier pour voir si tous les boutons sont actifs. Mais timide, tu resteras les bras croisés, attentif, curieux à l'écoute du moindre bruit.

Puis, le copi t'indiquera d'attraper le casque, là au fond à droite. Maladroitement, engoncé dans ton harnais, tu tenteras de prendre ce sésame pour capter sans participer à tous les échanges. Posé sur tes oreilles, tu voudras régler la boite de mélange, mais ne touchera à rien, silencieux laissant les professionnels s'en charger. Tu surveilleras les écrans à la recherche de plot du TCAS, tentant d'aller chercher du regard l'avion comme au carrefour de RBT après une info. trafic.

Tout le reste n'est qu'émerveillement et tous nos sens sont en éveils. On capte les communications après voir regardé le carton posé devant les manettes de gaz où se trouve l'indicatif de l'avion. Et on se surprend à lever la main comme pour dire "silence" lorsque l'ATC appelle ton avion. Les hommes assis devant toi échangent rapidement comme des professionnels le font, loin des improvisations de ton cockpit à toi, dans ton DR400. Le briefing se déroule rigoureusement, mais toujours dans les règles sans rien omettre. Tu es là, aux premières loges et un grand sourire t'envahi. Tu te penches pour bien entendre, tu regardes de partout, tu tentes de tout comprendre et tout va trop vite. Le vol semble si court. Ils sont à l'aise, tu es aux anges.

La descente arrive, les deux de devant règlent leur fauteuil dans le vacarme des petits moteurs électriques. Tu voudrais faire de même, mais assis sur ton jumpseat central, tu te trouves très bien. Les feuilles d'arrivée, approche et sol sont dans l'ordre accrochées à la pince faite pour cela juste au dessus des manches latéraux. Tu regardes et tente d'apprendre, de faire l'éponge et d'absorber toutes ce qui se passe. La couche percée, l'approche autorisée... Tout semble s'enchainer, tu as des frissons.

Assis sur le jumpseat central, tu fais attention de ne pas gêner le CDB lorsqu'il attrape le combiné du public adress. Sans même regarder, il tend la main et tombe sur tes genoux. D'un mouvement rapide, tu t'écartes ayant eut l'impression de gêner une manoeuvre primordiale.  Au bout de plusieurs cockpistons, tu prends le réflexe de mettre tes jambes dans un coin pour ne plus gêner. Le petit détail qui fera te rendre encore plus transparent dans le cockpit.

Le GPWS raconte sa vie. Le cockpit est stérile, mais de toutes les façons, tu as pris l'habitude de parler uniquement lorsqu'on te le demande. Les hauteurs s'égrennent dans le haut parleur, tu as le balisage de piste qui défile, l'impression de vitesse grandissante à l'approche du sol. Badaboum... les reverses, tu as bien fait de serrer ton harnais. Tout vibre dans le cockpit. Te voilà posé. Et si tu es sur la ligne, le train avant tape sur les lampes du balisage en rythme d’un bruit sourd. La tension baisse et tu savoures encore tout le roulage, regardant en te penchant à droite et à gauche pour voir si les taxiways sont libres ou si la piste à croiser est bien dégagée. Tu as l'impression de participer au roulage.

Tu te lèves un peu pour mieux voir le placeur guider la lourde machine arrivant au pas, à sa porte. Le commandant de bord tend le pouce pour les hommes en bas, puis coupe les moteurs. Le micro à la bouche, le frein de park serré, puis un dialogue avec le sol et le frein de park est libéré, l'avion callé. La passerelle s'approche alors que tu regardes sur ta gauche. Tu ne veux toujours rien râter. C'est la fin du vol, ou presque. Tout de suite, les deux hommes à l'avant enchainent la paille (paperasserie) affichant des pages de données sur les écrans, recopiant, calculant, déchirant ce qui sort de l'imprimante juste devant tes genoux. Les papiers s'accumulent, coincé entre les manettes de gaz, ou bien comme punaisé dans un interrupteur ou encore simplement jeté sur la casquette de la planche de bord. Ils sont dans leur bureau. Puis, ils ouvrent le cockpit et on entend les passagers se précipiter vers la sortie. Tu te retournes après t'être de-brêler et tu n'oses encore pas bouger. Tu voudrais rester là pour la rotation suivante.

Ça vous fait ça aussi ?

PS : merci… merci encore aux équipages qui nous offrent ce cadeau.