Après la ville, on passe donc au parc naturel. Après le futile de Las Vegas, notre prochaine étape nous amène à Yosemite. Nous sommes déjà venus l’année dernière et avons été enchanté par la vallée et ses promenades/trails. Nous voulons de nouveau partir du bas de la vallée et au fur et à mesure de la montée découvrir encore et encore ces merveilleux paysages.
Nous check(ons)-out du Treasure Island et appelons la navette d’Atlantic qui arrive quelques minutes après. Le temps de mettre toutes les valises sur un charriot, payer 209$ (2 x 40$ de stationnement, 15$ de sécurité pour le refuel et presque $115 pour 15 gallons de 100LL), nous voilà à bord de la golfette qui amène au parking aviation générale. Atlantic n’est pas bon marché, mais… C’est Vegas que voulez-vous !
Le cérémonial, maintenant bien rôdé, de la préparation de l’avion se déroule. Rien d’extraordinaire, mais mes Farwest(euse) commencent à être huilées :
- Les filles déchargent la golfette/voiture et chargent l’avion de sa tonne de bagages selon le devis de masse et centrage
- Je purge les réservoirs, vérifie le niveau d’huile et vérifie la quantité de carburant disponible… “avé la pipette”, on est jamais assez prudent
- Tout l’électrique est allumé et Béatrice fait le tour de l’avion pour vérifier que tous les feux et l’avertisseur de décrochage fonctionnent
- Je déroule enfin la checklist “prévol” pendant que tout le monde s’installe.
Il fait chaud.
Avant de quitter le parking, je jette un œil à ce Cirrus qui est arrivé hier et qui a voulu se garer tout seul… en heurtant la clôture. Il parait qu’il n’y aurait que du plexiglas à remplacer. Hum, même si ce n’est que du plexi… tout ce qui doit se rapporter à “Cirrus” doit être hors de prix. Cela m’engage à faire encore plus attention en manœuvrant au sol. On apprend des erreurs des autres.
Et nous revoilà assis dans le Cessna. Ici, on est à Las Vegas McCarran, dans la classe BRAVO. Et pour en sortir, il faut au moins commencer par appeler la fréquence DEL(ivery). On est VFR avec Flight Following à destination de Merced, on est au parking Atlantic GA, et ce sera un départ vers le nord-ouest.
Je prend l’ATIS. La voix masculine électronique - un vrai robot - se fait entendre sur la COM2. Les pistes 25R, 19L et 19R sont les pistes de décollage. C’est l’info. UNIFORM. Je bascule sur la fréquence DELivery (118.0). Il est 10h20.
- “Delivery good morning, Skylane 2462P, we are at Altantic with information Uniform, requesting VFR Flight Following destination MERCED Mike Charly Echo, northwestbound departure”
- “Skylane 2462P say requested altitude to MERCED today”
- “We expect twelve point five, 62P”
Zut, j’ai oublié de donner l’altitude ;-) C’était presque tout bon, sinon !
- “Skylane 62P, clairance is on request, standby and… euh… you are at Atlantic ?”
- “Affirm !”
- “Skylane 62P veryfing information Uniform, say parking”
J’ai du mal comprendre… pour qu’il me redemande où je suis garé.
- “We do have information Uniform and we are at Atlantic single engine prop apron, 62P”
- “Skylane 62P thanks, cleared throught the class Bravo airspace… On departure turn right heading two niner zero… Maintain five thousand… Departure frequency… one three three point niner five… Squawk… one zero… five one”
- “We are cleared thru the Bravo airspace, after departure right turn heading two niner zero, maintaining five thousand feet, depature frequency one three three point niner five and squawk one zero five one, Skylane six two papa”
- “Skylane 62P, readback ****** just veryfiing the initial altitude will be five thousand, is that correct ?”
- “Five thousand, five zero zero zero, six two papa”
- “62P thanks and… euh… contact ground on point one when ready to taxi”
- “Will contact ground point one, thank you 62P”
Je finis mon briefing avec toutes les infos. de la clairance, le heading, l’altitude. Je regarde la carte pour voir où m’amène le 290, au cas où il y aurait méprise. C’est un peu serré, mais bon.
J’affiche la fréquence sol. Et là, ça fuse dans tous les sens. J’ai tous les liners du terminal. Ca va pas être simple de remplir le “Situation Awareness” du sol ;-) Allez, on continue. Jusque là tout va bien.
Même si les pistes 19 sont plutôt pour les légers (tout est relatif), je sais que les essais moteurs au point d’arrêt pourrait ne pas être apprécié. Il suffit qu’il y ait du monde pile-poil à ce moment pour que ça bouchonne. Je fais donc mes essais moteur au parking en ayant vérifié qu’il n’y a personne derrière. Je finis de saisir le plan de vol dans le G1000. Ca va vite, maintenant, j’ai l’habitude en 20 secondes, j’ai rentré tous les points.
(A/FD KLAS McCarran Las Vegas) … et ça continue “on the next page” ;-)
C’est vraiment chargé sur le sol. Ils n’ont activé qu’une seule fréquence. Je vais essayer d’en caser une, le doigt sur le bouton sur le volant du Cessna. Et ça balance, ça balance… Pas la place d’en placer une.
- “Ground, good morning, Skylane 2462P is ready to taxi”
Voilà, j’ai trouvé un trou et balancer ma clairance à la vitesse de la lumière !
- “Skylane two four six two papa, Las Vegas ground, runway one niner right, taxi via Hotel”
- “One niner right, taxi via Hotel, 62P”
- “62P monitor tower one one eight point seven five”
- “One one eight point seven five, 62P”
Je n’ai même pas commencé à rouler que je dois veiller la fréquence de la tour. Il n’y a personne de mon côté. Facile.
Après mettre un peu (beaucoup) perdu sur le parking d’Atlantic (j’ai gagné un 3-6-0), à slalomer entre les 737 et autres Gulfstream, je retrouve mon taxiway Hotel et je fais mon briefing départ en roulant. Comme ça, je serais prêt.
Bizarre. Personne sur la fréquence tour. Je suis prêt… Tout le monde est prêt au point d’arrêt 19R
“Tower good morning, Skylane 2462P, we are ready at Juliet, one niner right”
Il n’y avait personne sur la fréquence… et la réponse fuse. Il n’attendait que moi.
- “2462P, Las Vegas tower, we just need a moment departure at the intersection runway”
- “Standby… euh… 62P"
C’est tout ce que j’ai trouvé à répondre ;-) Il me reste à patienter que les départs en 25 se fassent. Je ne suis qu’un Cessna à McCarran International ;-) Et je regarde les liners partir sur la piste qui coupe la mienne. Comme on était prêt, avec les fenêtres fermées, on crève de chaud en cette fin de matinée au point d’arrêt à Las Vegas. Un 737 Southwest s’envole. Et j’en voit arriver en 25. On a chaud, monsieur. La manche est pile dans l’axe des 19. Dommage pour les 25.
Une ou deux minutes plus tard :
- “62P, runway one niner right, line-up and wait… two more departures on the intersection runway”
- “Two more departures, lining-up runway 19R 62P … and wait”
J’étais prêt. Je m’aligne doucement. J’ai le temps. Alors que je met le nez du Cessna sur la ligne jaune et noire, je vois passer un airbus dans ma montée initiale, mais de la gauche vers la droite. Ca fait bizarre. Puis…
- “62P, caution wake turbulence, departure intersection an airbus, wind one-seven-zero at one-seven, runway one-niner right cleared for take-off”
- “Cleared for take-off one-niner right, 62P”
La puissance… Le badin actif… pas d’alarme et on part droit dans la turbulence de l’Airbus. Dès l’envol, je vire à droite… Et me voilà, l’aile sur le Mandalay Bay, le strip en bout d’aile. Je n’avais pas le choix, si ce n’est de maintenir la 19 en attendant la dissipation de la turbulence.
- “62P contact departure goood daaaaay”
- “With the departure, have a good one 62P”
Ca devient du n’importe quoi les collationnements ;-)
Je slalome ensuite un peu dans ma montée pour éviter les obstacles, c’est à dire les collines (tout est relatif) qui cernent Las Vegas. Nous quittons Las Vegas Approach pour Nellis Approach. Nous voilà partis de Las Vegas. Ma route est simple, je pointe les VOR de Beatty et Bishop. Je couperais si l’envie m’en prend dans la MOA et si elle n’est pas trop “hot” ;-)
- “November 62P, trafic 12’o’clock, 7 miles, east bound, it’s an F16, VFR descending at 15.000 for 9.500”
- “Looking for the trafic, negative contact 62P”
Bhaaaaa voyons un chasseur F16 en VFR descendant de 15.000 pieds vers 9.500 pieds à 7 nautiques. Je risque pas de le voir, ce truc ;-) D’autant que moi, je vais continuer à monter. J’ai des montagnes à passer monsieur.
Les voilà justement, ces montagnes de la Sierra Nevada qui se profilent au fond. On devine leurs sommets enneigés sur l’horizon voilé. 12.500 ft. C’est un peu haut. Mais il y a quelques pointes que je passerais bien au large sans avoir à trop slalomer en haut des vallées en respectant autant que faire ce peut les altitudes minimum de survol du Yosemite Park (2000 ft dans les 2 axes).
12.500 ft ne passe pas sur un ou deux pics. Je monte à peine 15 minutes à 14.500 pieds. Tout le monde respire calmement.
Puis nous redescendons vite vers Merced. La vitesse file, la chaleur augmente aussi.
J’ai l’habitude d’aller à Mariposa pour profiter du parc Yosemite. Malheureusement, le coup de fil d’hier au FBO est sans appel : “Ah non, on est désolé, mais on a plus une seule voiture disponible”. Et sans voiture à Mariposa, le parc est inaccessible. J’ouvre Skyvector et regarde les terrains à proximité. En même temps, maps.google.com pour estimer les temps de parcours car notre hôtel est à Mariposa. Après un rapide farfouillage du web, je pose mon dévolu sur Merced. Il semble y avoir un FBO, un SS et du FS à un prix tout à fait abordable et le comptoir AVIS à des voitures de disponible. Ce n’est qu’à à peine une heure de voiture de Mariposa.
Nous re-voilà en auto-info. On est loin de Las Vegas. J’ai la météo depuis des lustres grâce à XmWeather et l’ASOS m’a confirmé tout ça. Une verticale, puis le vent arrière et nous voilà en dernier virage pour la 30 de Merced.
Dernier virage pour la 30 à Merced
Au roulage, je remarque une immense tour de contrôle. Certainement un vestige de l’époque où le terrain était militaire. Parce qu’à part UNICOM, il n’y a pas grand monde, si ce n’est un Maule qui fait des tours de piste.. Il fait chaud et comme sur pas mal de terrain de Farwest, une fois la porte ouverte, on se demande un peu où on a mis les pieds…. ou plutôt les ailes de son Cessna.
