C'est une histoire qui commence en 2003, celle d'un pilote de simulateur de vol sur PC qui passe son brevet de pilote (PPL) et qui remplit sa boite à souvenirs.
Non seulement elle traite d'un sujet qui me tient à cœur, mais elle présente aussi certains de mes terrains préférés tels qu'ils étaient il y a 53 ans ! Je vous invite à passer 20 min avec le couple Bliss.
A 10:24s, on retrouve Monument Valley et le terrain (UT25) qui n'était pas en dur à l'époque. On devine à peine les prémices du Goulding's Lodge. Et l'approche reste toujours aussi impressionnante face aux mesas. Page (KPGA) apparait à 14:12s, l'asphalte y est moins sombre que dernièrement ;) Par contre, avec un Bell 47G, il a eu une belle vue du Rainbow Bridge (15:13s). A16min10s, nous voilà dans le Tahoe (KTVL) de 1966. J'adore le panneau (manuel) de l'affichage de l'altitude densité à 17:25s.
UT25 en 1966
L'altitude densité est le sujet du moment ;) Avec la canicule en France, mes terrains de région parisienne se retrouvent en montagne à plus de 3000 pieds !
L'altitude densité de Toussus calculé automatiquement par Foreflight un jour de canicule.3177 pieds au lieu de 538 pieds. Je vous laisse chercher sur Internet pour la formule de calcul ;)
Saint-Cyr se retrouve à 3319 pieds (au lieu de 371) . lorsqu'il fait 38°, 28% d'humidité et 1013 au QNH.
Ici, c'est une capture d'AutoDens sur iOS.
Une application sur Android Density Altitude Calculator.
Si vous voulez en savoir plus l'altitude densité, il y a plein de conseils pratiques dans cette vidéo :
On y voit notamment, l'idée de mixturer correctement, juste en entrant dans le tour de piste d'un terrain où l'altitude densité est sujette à précaution. Pas con. Parce qu'on mixture tous en croisière. Mais au moment de la descente vers un terrain élevé, quel est le bon mixturage ? On en remets un p'tit peu... Et ce n'est pas idiot de faire un palier avant l'entrée dans le tour de piste, de mettre plein gaz et de remixturer. Il faut avoir le temps de le faire. Mais la remise de gaz se passera mieux !
Tant qu'on a pas vécu ce "tapotage sur le vario pensant qu'il ne fonctionne pas" et en pensant que l'aiguille va faire un sursaut vers le haut, alors on n'a pas expérimenté les effets néfastes de l'altitude densité ! ;)
Bien, le classique mixturage au point d'arrêt, plein gaz que Marc-Olivier m'a appris lors de mon 1er Farwest reste un incontournable. On s'en souvient encore à Flagstaff avec + de 9000 pieds d'altitude densité. Et la vidéo rappelle aussi une règle de bon sens que je n'applique pas assez souvent. Si je n'ai pas atteins 75% de ma vitesse de rotation à la moitié de la distance disponible alors j'interromps le décollage.
Zut, je l'ai passé sans faire attention. La vraie date anniversaire de mon PPL. Ca compte pour rien. M'enfin. Je n'étais pas en vol ce jour là, mais à l'occasion d'un BBQ aux Alcyons, l'aéroclub de ma formation initiale, ma femme Béatrice avait marqué le coup avec un gâteau surprise. Un grand et gros MERCI ! Je n'y pensais pas du tout. Puis, nous sommes allés voler quelques jours plus tard. Le temps d'un week-end à St-Malo ou un Dimanche à la plage ensoleillée du Touquet. C'est la destination qui compte et la ligne droite est préférée. Du coup, du haut de mes presque 900 heures de vol, au retour à Toussus, je ne sais plus passer par RBT puis Sierra et je fais, soit des directes vent arrière pour les 25 ou des longues finales 07 ;) C'est un peu plus opérationnel qu'il y a 15 ans. Comme sur cette vidéo :
On a coutume de dire qu'avec le brevet en poche, on obtient surtout l'obligation de continuer à apprendre. 15 ans après, la première chose à laquelle je pense est d'avoir eu beaucoup de chance. Beaucoup. Combien de pilotes privés ont stoppé quelques années seulement après l'obtention de leur brevet ? Par lassitude ou par gestion d'autres priorités... financières. D'autres ont aussi tracé leur chemin devenant pros, pilotes de ligne ou instructeur. Et combien n'ont pas eut la chance de faire les rencontres que j'ai faites ? Tous ces instructeurs et tous ces simples passionnés qui m'ont amené plus loin, plus haut ou tout simplement ailleurs ? MERCI. Ils se reconnaîtront.
De retour de Los Angeles vers San Diego, dernière branche de Farwest'19, tout seul à bord de mon Cessna 172. Que de chemin parcouru depuis cet été 2004 où je passais mon examen PPL dans l'ouest parisien et avec mon fier F-BPRT Robin DR221.
Il y a 16 ans lorsque j'ai démarré ma formation, le plan était d'obtenir mon PPL, d'y prendre du plaisir mais aucunement de continuer plusieurs années. Je ne voyais pas tellement ce que je pourrais faire ensuite. Et surtout, je me demandais si j'aurais encore le budget pour assouvir ce qui reste une passion... dévorante et ruinante.
Et après tout, de la chance aussi peut-être d'avoir pu conserver un médical valide. Croisons les doigts. Sur le chemin de mes 51 ans, la visite médicale c'est tous les ans. Et le couperet peut tomber tous les ans.
Parfois les navigations sont toutes droites, en espace de classe G et sans histoire. Certains se disent qu'on pourrait se passer de contact radio et donc n'appeler personne. Et parfois, on est content d'être en contact avec un SIV.
Je monte vers 3'500 ft après avoir longé la côte au départ de Dinard/LFRD. Nous avons survolé St-Malo, puis Cancale. Le Mont St-Michel et son immense baie sont devant nous. Juste avant nous, un Diamond DA40 avait décollé depuis l'intersection Juliet de la piste 35 à Dinard, comme nous. Lorsque nous avions rejoins notre machine à pieds, j'avais remarqué que le DA40 était poussé à la main dès la sortie du taxiway vers le parking en herbe. Bizarre ? Il a calé avant de prendre le virage pour aller sur l'herbe ? Un soucis ? Certainement. Mais pendant ma prévol, je voyais l'équipage passer des coups de fil, puis ils avaient remis en route juste avant moi. Comme me le confirme l'échange qu'il on en quittant Dinard "On s'excuse du "contre-temps", il y a dû y avoir quelque chose en dégageant.
Vue radar de la zone alors que je suis dans la baie du Mont St-Michel
Je suis sous les nuages à 3'500 pieds. En plein sur ma directe vers Toussus. Tout droit. J'ai mixturé et m'occupe à voler droit avec cette machine qui penche. C'est tranquille. Fin de week-end. Je suis sur Rennes Info qui m'a donné un code transpondeur et m'a identifié. Un peu comme du Flight Following.
J'entends 2, 3, 4 fois le contrôleur de Rennes tenter d'appeler le DA40. "N-xxxSG Rennes Infos ?". Personne ne réponds. C'est bien l'avion qui était devant moi. J'avais noté cette immat. en November, un DA40 et la phraséo in french. Il se passe de longues secondes. Minutes. Une dizaine de tentative plus tard. Toujours personne. Je me rappelle que le SG avait annoncé aller à Toussus. On devrait donc avoir sensiblement la même route. Je me propose donc de faire un relais au cas où il aurait un problème d'émission. Sait-on jamais. Je suis dispo. Rennes accepte, mais c'est sans succès. Il ne réponds toujours pas.
Rennes ? Si on peut aider, faites nous signe on est dispo.
Quelques minutes plus tard, alors que Rennes Info réitère ses appels, on entends le SG répondre "Je vous entends maintenant !". Et je comprend "On a problème électrique". Immédiatement, le contrôleur leur indique l'azimut et distance du terrain le plus proche pour eux : Bagnoles-de-L'Orne. Je regarde aussi sur la carte déroulante de mon Skydemon. Mais le pilote du DA40 ne semble pas avoir l'intention de se dérouter et indique vouloir continuer vers Toussus. J'apprendrais plus tard en discutant avec Julien, pilote de DA40 que cette machine a un Fadec électrique régulant le mélange air+essence. Au delà des 20 minutes de l'autonomie d'une batterie de secours, il n'est pas bon être en l'air dans un DA40.
Les communications sont intermittentes avec le DA40. Le contrôleur réitére sa proposition du terrain de Bagnoles comme déroutement. A la radio, cela ressemble à une très forte suggestion. Enfin, je comprends que le pilote semble se dérouter.
Virage à droite, directe Bagnoles. Rien de plus facile avec une carte déroulante et une application de navigation
Encore un relais radio pour passer le numéro de téléphone de Rennes au pilote et c'est à mon tour de faire route vers Bagnoles. Rennes vient de me demander, si j'avais assez de pétrole, pour aller faire la verticale et m'assurer que tout le monde est au sol. C'est pas loin, pratiquement sur ma route et j'ai + de 4h00 d'autonomie pour 1 heure de vol restant. C'est donc sans hésiter que je file vers la verticale où je verrais le Diamond DA40 dégager et rouler au parking :
Verticale Bagnoles-de-L'Orne. Je vois le DA40 au parking. C'est bien lui.
Alors que j'en informe le contrôleur de Rennes, il me confirme avoir eu aussi des nouvelles par l'aéroclub de la machine. Tout va bien. Tout cela est finalement un non-incident comme il en arrive certainement tous les week-end sur les fréquences. Et c'est tant mieux comme ça. "Vaut mieux être au sol et regretter d'être en l'air que l'inverse" comme dit le proverbe. J'espère que c'est ce que ce dit le cdb du DA40.
Je ne sais pas ce qu'il est advenu du DA40. Est-il encore à Bagnoles ? Est-il reparti ? N'était-ce rien du tout ? La leçon de ce non-événement est qu'il est toujours aussi difficile visiblement de prendre la décision de se dérouter. On a envie d'arriver. C'est classique. Mais plus que tout, je retiens qu'être en contact avec des professionnels est très estimables. Eux, ont de l'expérience et grâce à deux ou trois suggestions bien appuyées à la radio, je pense sincèrement que la décision a changé dans le Diamond. Et parce que je n'étais pas dans l'avion et que je n'ai pas d'expérience de DA40, de l'extérieur et de 3'500 ft dans mon Robin, je pense que c'était la bonne décision.
Il reste enfin un mystère. Pourquoi donc Rennes Info me demande-t-il s'il y a un instructeur à bord ? Ce n'est pas moi qui suis en déroutement ?! #TraumatismeLasVegas #ClasseBravoSansInstructeur #DepuisCaVaMieux #VegasJySuisRetourné
Alors forcément, vous me voyez venir. Je ne peux m'empêcher de penser à cette vidéo d'un Farwest de 2008 ou 2009 où je me suis un peu raté dans la classe Bravo de Las Vegas. Et le contrôleur de me demander énergiquement "Is there an instructor on board ?!"
Mise à jour du 16 juillet. Grâce à la tour de Brest (Merci Julien !), je suis entré en contact téléphonique avec le contrôleur de Rennes Info. Et nous avons échangé longuement sur plein de sujets passionnants qui concernent pilotes et contrôleurs. Il m'a expliqué le pourquoi de la demande "Il y a un instructeur à bord". Bien sûr, il ne connaissait pas le contexte de mon épisode dans la classe Bravo de Vegas ;) Au final, la raison est tout simple lorsqu'on prends la peine de se mettre à la place du contrôleur : savoir qu'un instructeur est à bord va rendre plus simples et plus environnées les demandes que l'ATC va faire à l'avion qui peut aider. Bien sûr, dans mon cas, j'avais de mon initiative proposé de faire un relais radio. Ensuite, c'est le contrôleur qui, après vérification de mon autonomie, avait demandé à ce que je fasse la verticale. Mais de sa tour/centre de contrôle, comme s'assurer que cette demande ne va pas surcharger le pilote ? Qu'elle est compatible avec ce que sais ou peut faire le pilote aux commandes ? Que justement, on ne vas pas rajouter un problème par dessus un autre problème ? Il n'est pas inhabituel que lorsque c'est le contrôleur qui demande, le pilote n'ose pas dire non. Et un simple écart de route pourrait par exemple perturber un élève en solo. Et on a déjà un problème avec l'autre avion ;)
Mise à jour du 7 août. Je suis passé par Rennes pour saluer Ludovic, le contrôleur de cette anecdote ! Un très agréable moment à discuter de la même passion qui nous anime : l'aviation. C'est toujours très enrichissant de voir l'envers du décor ou l'autre côté du micro. Merci Ludovic pour ton accueil !
