Le tour de piste rond

Et si on changeait la forme du tour de piste ? Provocateur, hein ? Bien sûr, ce n'est pas de ma propre initiative de pilotaillon. Je me ici fais l'echo de plusieurs lectures et d'une technique que j'applique depuis plusieurs vols. Il est question d'un virage continu du fin de vent arrière jusqu'à la prise d'axe en finale (Continuous turn to final ou Round-base turn in ine-gliche).  Le "changement" (notez les guillemets) commence en fin de vent arrière jusqu'à la finale. On ne fait que tourner. Personnellement, je me rends compte que je suis plus à l'aise lorsque je marque moins l'étape de base avant la finale et enchaîne le tout dans une sorte de virage continu : base, dernier virage et la finale.

Bien sûr dans le monde réel, on ne pilote pas un avion de voltige en faisant des virages à 90 degrés à chaque étape du tour de piste. Il y a 15 ans, j'ai appris à faire des tours de piste bien rectangulaire (sauf contrainte particulière bien sûr). En décomposant, chacune des étapes. Avec des régimes, une attitude, une pente, une configuration différente ou presque.

Le tour de piste classique, bien rectangulaire.

Mais en arrondissant les trois dernières étapes avant l'atterrissage, de la fin du vent arrière, en base, puis le dernier virage pour m'amener sur la finale, je trouve mon approche finale plus fluide et mes interceptions d'axe de piste à 100% réussi. Adieu l'overshoot. Il n'est pas question ici de raccourcir le tour de piste, de ne pas passer où les autres appareils dans le même tour de piste passent, de vouloir aller plus vite, ou tout autre effet de style et surtout dans le plan vertical il n'est pas question de changer quoique ce soit concernant le plan à 3° comme les autres. C'est juste pour moi un moyen d'avoir un arrivée et approche plus fluide, plus coulée, sans accoût, donc plus sereine à un moment où la sérennité est un atout.

Illustration d'une approche en virages continus
(source : AOPA : https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2016/december/16/pilots-weigh-in-on-new-pattern-study#)

J'arrive à ne pas me faire embarquer en dernier virage et devoir me remettre sur l'axe. On pourra toujours me rétorquer que si c'est si difficile, je n'ai qu'à retourner sur les bancs de l'école avec un FI et retravailler mon tour de piste. Oui bien sûr. Et sans prétention aucune, j'y arriverais et je ferais des tours de piste bien rectangulaire mais surtout je n'oublierais d'intégrer le vent et ne me ferais pas embarquer en dernier virage. Je n'en doute pas. C'est aussi valable avec cette technique de virages continus. Mais avec cette méthode arrondie, c'est semble-t-il plus simple et gagnant à tous les coups. Globalement, je suis plus à l'aise.

Cette lubie ne vient pas de nulle part. C'est déjà évoqué déjà chez les parapentiste et les planeurs j'imagine (oui, un jour il faudra que je m'y mette). Car tout cela ressemble furieusement à un exercice de PTU : prise de terrain en U, dès la fin de vent arrière en simulation de panne moteur. Sauf que là, on a tout de même du moteur.

L'AOPA Air Safety Institute évoque que la moitié des décrochages non-intentionnels a lieu dans le tour de piste. Et que parmi ceux-ci, plus des 2/3 ont lieu en virant en base ou en finale. Une étude conduite aux US entre 2016 et 2017 par University of North Dakota conclue... qu'elle manque de données. Néanmoins, l'étude note que sur l'échantillon - de ceux qui faisaient ces nouvelles "round-base turn", les variations d'assiette, inclinaison, vitesse, taux de descente... étaient très beaucoup moins importante que ceux qui continuait à faire des jolis rectangles. Source : https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2018/february/pilot/pe-technique-round-the-patch

En conclusion, on peut retenir de cette technique :

• Moins de variation d'inclinaison. C'est une sorte de virage continu.
• Moins de charge de travail : on enchaîne ce qui était 3 étapes, de façon fluide en 1 seule et en faisant moins de "séquences"
• Un très bon moyen pour ne pas overshooter l'axe
• Comme il n'y a pas vraiment d'étape de base avec les ailes à plat, il est plus compliqué de vérifier la présence d'un autre avion sur l'axe de la finale. Même si on peut le faire dès la fin de vent arrière et je rappelle que l'angle en virage n'est vraiment pas important.
• Le changement de configuration se fait dans ce virage continu. Et on m'a toujours appris à ne pas changer de configuration sans être à plat, stable et ne faire que ça. Sans évoquer les risques de sortie dissymétrique des volets tout en étant en virage (et à basse altitude). La soluce est donc de faire une configuration "approche finale" en fin de vent arrière (genre : volet 20) puis de faire la configuration full volet en finale (volet full 30 ou 40). C'est déjà un peu ce que je faisais, n'aimant pas trop manipuler sur la base, souvent courte sur les terrains que je pratique.

Vol de dimanche dernier à Pontoise* prétexte à ce post... mais pas que. On notera que j'ai mordiller la zone à éviter (dans la mesure du possible) du village en base main gauche (sur proposition du contrôle). A peine mordu. Par contre, la prise d'axe est nickel.

La bestiole du jour. Le Cessna 172 160 chevaux du CA-SGAC de St-Cyr.

Mon compagnon d'aventure ce jour-là : Michel R. 1er vol ensemble et tant de discussions pourtant passé à partager notre passion ! A refaire. On notera aussi que ce vol j'ai échangé mon Bose QC35+Kit Avee contre le Bose A20 de Michel. Retour d'expériences à lire par ici : http://20-100-video.blogspot.com/2019/07/casque-bose-a20-vs-qc35-kit-avee.html

A quoi reconnait-on un avion dans lequel je vole ? Au nombre de caméra : Garmin VIRB au dessus de l'épaule, GoPro Hero7 Black en vue avant et GoPro Hero3 en vue intérieure.

Je m'en vais aller questionner mes instructeurs préférés pour avoir leur avis ! Et n'hésitez pas à donner le votre dans les commentaires.

Prêt à re-tester une solution de filtre ND pour GoPro

Il y a presque 10 ans j'avais testé un filtre ND sur ma Gopro. Souvenez-vous : http://20-100-video.blogspot.com/2011/02/il-ny-plus-qua-essayer.html. Ce n'était pas concluant et j'avais vite mis de côté cette idée. Depuis, je "faisais avec" les hélices en sabre dans le champ de vision de la Garmin VIRB.

Car, je le rappelle, ces filtres forcent à réduire la vitesse d'obturation de la caméra pour éviter l'effet désagréable des hélices en forme de sabre qui passent devant le champ de la caméra lorsque l'on filme vers l'avant. La contre-partie est que l'image, selon les conditions va en prendre un coup. On verra bien. Ce n'est pas comme si on allait râter l'unique prise de vue de son atterrissage à Monument Valley.

Hier, j'ai reçu 3 nouveaux filtres ND pour ma GoPro HD7 Black. J'ai décidé de donner une seconde chance à la solution. J'ai changé de caméra depuis 10 ans passant d'une GoPro HD3 à une 7 Black. Et j'ai choisi les filtres ND Neewer (disponible sur Amazon). Ce n'est pas un gros investissement, loin de là, car pour 12€ (sans les fdp) vous obtenez 3 filtres de différents intensité (8, 16 et 32), une sacoche de transport, les protection pour chaque filtre et un adaptateur pour l'objectif de la GoPro. Le filtre se clipse sur l'objectif de la Gopro. Simple.

Le tout se transporte une petite pochette fournie et chaque lentille dispose de sa protection.

Y-a plus qu'à tester.

Mise à jour 14 août :

• 1er test : http://20-100-video.blogspot.com/2019/08/1er-test-du-filtre-nd-pour-gopro-hero-7.html
• Comparaison des 3 niveaux de filtre : http://20-100-video.blogspot.com/2019/08/comparaison-des-filtres-nd-neewer-8-16.html

Casque Bose A20 vs QC35 + kit AVEE

Dimanche dernier, j'ai fait un tour de Cessna 172 avec Michel R. Au moment de brancher les casques, comme depuis quelques mois, j'ai sorti mon Bose QC35 et le Kit AVEE qui le transforme en casque aéro. Michel s'installe et branche son Bose A20. Avant de mettre en route, je lui propose d'échanger nos casques. Il ne connait pas le QC35+AVEE et je n'ai qu'une ou deux heures d'A20.

Nous voilà donc partie pour 1 heure 10 de vol à bord d'un plus-très-jeune Cessna 172 160 chevaux avec 15 à 20 minutes de croisière combinées, le reste étant de l'intégration et du tour de piste avec donc des changements réguliers de régime.

La première réaction de Michel a été la qualité du micro du kit AVEE. La voix captée semble moins compressée qu'avec d'autres casques y compris l'A20. Le son semble plus cristallin avec l'AVEE.

Ma première réaction a été le poids de l'A20 et la pression exercée sur les oreilles. Le Bose A20 est certainement plus efficace en passif et plus solide qu'un QC35. Pas de discussion. Mais du coup son poids s'en fait sentir. Tout semble plus lourd : le casque sur la tête, mais aussi le câble qui le rattache à l'avion et peut dans certains cas restreindre les mouvements de la tête.

De retour vers le terrain, Michel évoque aussi la plus grande légèreté du QC35 (290g). Par contre, il évoque aussi que lorsque le Push-To-Talk est pressé le son fait un aller-retour dans l'oreillette droite et gauche (uniquement lors de l'émission). J'ai vécu une chose similaire sur un DR400 : lorsque j'émettais, je ne m'entendais que dans une oreille. J'ai l'impression que c'est dépendant de l'installation et de l'avionique. Le kit AVEE étant plus sensible qu'un casque ANR aéro. Et bien sûr, avec l'A20 je n'ai pas cela même si à la fin du vol, je commençai à entendre des parasites et le volume semblait baisser. Mais on peut aussi incriminer mes branchements des 3 caméras vidéos de ce vol.

Michel et moi partageons le même avis sur la perche micro. Elle gagnerait a être plus rigide. Surtout lorsqu'on la compare à celle d'un casque aéro ANR que ce soit un LightSpeed ou un Bose. Il n'est pas trop question de solidité, car trop gros ou trop rigide je perdrais en facilité de transport. Mon Kit AVEE restant à demeure dans la sacoche fournie avec le QC35. L'idée de rendre la perche micro plus rigide serait d'éviter qu'elle puisse quitter la position dans laquelle on l'a mets manuellement.

Et au final, sur ce court test, il est difficile à nous deux de vraiment faire la différence entre la qualité de l'ANR de chacun des deux casques. Mais je souligne que chacun à des oreilles différentes des autres. Et ce qui est vrai pour certains ne le sera certainement pas pour d'autres. Ne dit-on pas qu'il faut tester pour-de-vrai les casques ?

En résumé, pour les plus pressés, les points forts et faibles du kit AVEE (comparé au Bose A20) :

• Points forts : légèreté, transport, qualité de l'ANR
• Points faibles : fragilité de la perche du micro, émission aller-retour droite/gauche

Allez, je m'en vais faire un retour d'expérience à AVEE pour qu'ils améliorent s'ils le peuvent leur produit.

Nous avons aussi évoqué l'autonomie qui est d'une dizaine d'heure d'une vingtaine d'heures a priori pour un QC35 avec le kit (à vérifier) et d'une bonne quarantaine pour l'A20. Deux piles AA neuve pour l'A20 pour repartir à pleine charge et une recharge en USB pour le QC35. Et pour l'instant AVEE ne dispose pas d'une solution Bluetooth. On attends ce nouveau modèle. Il devrait arriver incessamment sous peu ;)

Pour rappel :

• 1er test en septembre 2018 : http://20-100-video.blogspot.com/2018/09/jai-teste-le-kit-avee-bose-qc35-pour.html
• Retour d'expérience désagréable lors d'un Farwest : http://20-100-video.blogspot.com/2019/07/si-vous-avez-un-kit-avee-ce-conseil.html
• Episode 3 : http://20-100-video.blogspot.com/2018/12/kit-avee-episode-3.html

PS : je rappelle que ces retours d'expérience ne sont pas sponsorisés. AVEE a la gentillesse de me prêter un kit pour le tester avec mon propre QC35 et d'en faire sur ce blog des retours les plus honnêtes possibles. Je ne touche pas de commission sur les kits que vous pourriez leur acheter ! Pour info encore, on trouve des promos de QC35 sur Amazon (par exemple aux alentours de 230€ sans les frais de port).

Ca n'arrive pas qu'aux autres et dans les manuels ou la découverte d'eau durant la purge des réservoirs

La seconde purge

C'est la première fois que cela m'arrive. En 15 ans de pilotaillon, c'est la première fois que je purge un avion et que je trouve un réservoir contaminé avec de l'eau. J'avais déjà eu un réservoir pollué de débris, c'était en 2014 avec un Cessna qui allait nous amener au dessus de Manhattan (faut avoir confiance). Là, c'était hier à Saint-Cyr en purgeant un Cessna 172. Le réservoir droit est plein de flotte. J'ai purgé 3 fois ce que l'on constate sur la photo pour n'avoir plus que de l'essence qui sorte par la purge.

La troisième purge

Par précaution, j'ai ensuite sortie l'avion, fait ma prévol. Puis, j'ai fait autre chose pendant 15 minutes, et enfin re-purgé pour voir s'il n'y avait encore que de l'essence. Puis, allez zou, en vol !

Je reste tout de même surpris par la présence d'une telle quantité d'eau dans un réservoir. Bien sûr, la condensation est possible. Tous les jours sur la terre, on purge des avions et on trouve de l'eau. Ce n'est pas exceptionnel. C'est juste "rare".

Extrait du manuel d'un Cessna 172 et la procédure à suivre en cas de détection d'eau.
Section 4 "Procédures normales"

L'avion avait volé deux heures en navigation la veille. Puis a été parké à 22h00 avec 40 litres dans le réservoir droit. Je l'ai retrouvé à 16h00 le lendemain dans son hangar. Il n'a pas dormi dehors (a priori). Peut-on condenser autant de flotte en si peu de temps ? Il y avait de l'espace pour de l'air dans le réservoir avec seulement 40 litres. Fait intéressant également : la purge ne délivre pas de l'eau d'abord, puis de l'essence. Les deux s'écoulent simultanément, puisque j'ai eu ce que l'on voit sur les photos 3 fois d'affilée (voir la 2ème photo). La troisième fois, je n'avais plus que de l'essence.

Serait-ce un nettoyage intensif par le dessus des ailes et l'eau aurait pénétré par les bouchons ? Condensation ? Autre chose ?

Je trouve que nous sommes conditionné à ne pas trouver d'eau lors de nos prévols. On sait qu'il peut y en avoir, mais lorsque cela ne vous ai pas arrivé au moins une fois dans notre vie, on purge un petit peu... on regarde... on ne voit rien, on passe à la purge suivante... etc. De façon mécanique et trop rapide. C'est ce qui m'est arrivé. 

Étonnamment, la 1ère purge n'a pas allumé un clignotant d'alarme instantanément dans mon cerveau. J'ai failli rater la présence de l'eau. Comment est-ce possible ? La force de l'habitude. Ce qui m'a attiré l'attention, c'est la présence de gouttelettes sur le bord du récipient de la purge. L'essence ne laisse pas de gouttelette.

C'est pour cela que je défends l'idée de s’entraîner à une prévol volontairement parsemée de problèmes. Un outil de mécano oublié près de la trappe d'huile, des vis en moins, des pneus dégonflés, des trappes branlantes... etc... Des choses qu'un mécano peut préparer pour un groupe de pilotes. J'ai râté une telle session organisée cet hiver aux Alcyons. A refaire.

On apprends tous les jours et je suis ravie de constater pour-de-vrai ce que mes instructeurs m'ont rabaché ! On ne purge pas pour rien et ça n'arrive pas que dans les manuels.