(1/3) Un 14 juillet, des bâteaux, un frelon et le mont

Quand on se lève, un jour férié, à 6h00 du matin, on se dit qu'il y a intérêt à y avoir une bonne raison. Une raison qui aurait aussi forcé plusieurs pilotaillons à éplucher quelques SUP AIP et autres NOTAM, ainsi que des consignes particulières cachées tout au fond de la dernière page d'une VAC. Une raison qui aurait poussé à réfléchir à des histoires de voiture(s) garée(s) à St-Cyr et des pilotes déplacés à Pontoise de nuit, sans leur voiture mais avec des passagers qui eux auraient leur voiture sur place et qui pourrait ramener les susdits pilotes de retour. Vous suivez ? Nous pas. D'ailleurs, on a annulé cette partie de l'aventure. Ca valait mieux. J'en connais qui serait encore coincé de nuit sur un terrain à 20 bornes de Paris.

Une bonne raison de se lever à 06h00 du matin un jour férié pourrait être d'aller voler.

Le réveil sonne (donc) et immédiatement ma première pensée claire (à peu près) dans ma tête est "on va être en retard ! Faut sortir les avions ! Les préparer ! Embarquer tout le monde ! Et tout ça, avant l'activation du SUP AIP ! On y sera jamais et on va être obligé de rester au sol toute la journée !". La journée commence bien.

C'est un peu compliqué comme "première pensée" pour un réveil, alors cela vaut le coup que je vous raconte.

Depuis plusieurs semaines, nous sommes quelques pilotes à échafauder un plan pour aller voler le 14 juillet. L'objectif initial étant d'aller survoler, de nuit, les feux d'artifice sur la côte normande. Finalement, les plans "feux d'artifice vues du ciel" et VFRn seront remisés au "plan B pour 2009" pour cause de-tout-plein-de-problèmes-de-dernière-minute. Et dans "problème", vous pouvez mettre pèle-mêle : emport passager de nuit périmé, un terrain fermé à 22h30 loc pour un CS+30 à 22h20 loc, NOTAM du 13 juillet qui nous interdit de voler de nuit la veille pour récupérer le fameux "Emport passager de nuit", un autre terrain ouvert, mais qui interdit les tours de piste... etc... etc... On a eut quelques bâtons dans les roues. On verra en 2009 !

André et Patrick pendant la préparation du vol quelques jours avant =
épluchage de NOTAM, SUP AIP, consignes particulières, trajectoires planquées...

A la dernière minute (c'est à dire la veille jusqu'à 01h00 du matin), nous changeons donc notre plan pour la journée du 14 juillet. Bien sûr en ce jour de défilé militaire sur les Champs-Elysés, tout l'ouest parisien est interdit de vol (sauf avec un girophare) de 09h00 loc à 17h00 loc. Il faut donc partir tôôôôôt.

La carte des ZRT1, 2 et 3 activable le 14 juillet.
Très pratique quand on vole à l'ouest de Paris.

Le tableau du SUP AIP expliquant la carte ci-dessous.
Si, si... avec ça devient tout de suite plus clair.

Dans notre malheur, la ZRT1 interdisant les petits navions comme nous (pas bleu et blanc, ni rouge et jaune) s'étend de St-Cyr jusqu'à... Rouen (le premier stop prévu) et de la surface (SFC) jusqu'à haut (FL085), trop haut à moins d'avoir un truc avec une fusée capable de monter à la verticale dans l'épaisseur d'un trait noir d'une carte d'un SUP AIP. Blurps.

Il faut donc être posé à Rouen au moment de l'activation de la ZRT1 à 09h00 loc. Ca fait tôôôôôôôt. En comptant large, il faut donc être parti à 08h00 loc en ayant récupéré tout le monde et sortie les avions.

Pour gagner du temps, la veille (toujours) nous allons à l'aéroclub pour préparer les avions. Ceux que nous avons réservés sont bien sur au fond (tout au fond) derrière 3 rangés de 2 avions. Comptez bien, cela fait des tonnes d'avion à déplacer. Une fois pour les sortir, puis une deuxième fois pour les rentrer. Sans parler de l'avitaillement (à la main) en descendant vers la pompe, puis au retour (avion plein... forcément) en montant vers le hangar. C'est autant de calories brulés. Tant mieux. Mais j'en ai encore mal au bras et aux cuisses ;-)

Les avions réservés sont forcément ceux du fond. Forcément.

Préparation la veille des deux avions
descendus à la main... et remontés à la main (aussi).

La répartition des vols et des passagers est faite la veille sur le tableau blanc de la salle de briefing de l'aéroclub. Nous décidons donc de profiter de l'accueil de l'aérodrome de Rouen. A l'occasion de l'Armada 2008, le tapis rouge est déroulé pour l'aviation générale : accueil sur le tarmac, collation dans l'aérogare, essence à prix coûtant, taxe d'atterrissage offerte, navette gratuite aller-retour de l'aérodrome vers l'Armada. Que demander de plus ?

St-Cyr -> Rouen, puis visite de l'Armada (dernier jour, départ des bateaux), puis remontée de la Seine (en avion pour suivre la transhumance des voiliers) et l'aéroport de Caen pour un échange de pilote. Enfin, nous partirons vers le Mont St-Michel et un posé à Avranches (LFRW) pour un retour en fin de journée à St-Cyr avant le CS+30.

Lorsque nous échafaudons notre plan la veille, il faut être sacrément optimiste pour penser qu'on arrivera à tout faire. Il y a tellement de paramètres changeant : météo du matin, météo de la journée, retard qui nous coincerait à St-Cyr dans le SUP AIP... etc... etc... Nous partons motivés et volontaires ! Le plus étonnant est qu'on sera parfaitement dans notre timing prévisionnel tout au long de la journée !

Avec un levé à 06h00 du matin, je suis forcément en retard (mais c'est pas de ma faute promis !) et lorsque Georges et moi arrivons au terrain avec 30 minutes dans la vue, l'animation aux Alcyons est impressionnante. Nous ne sommes pas les seuls à vouloir partir avant le "couvre-feu". Un autre équipage est là aussi et des avions sont un peu dans tous les sens. Ca court et ça galope dans tous les sens. On cherche des VAC, on lit les TEMSI, on regarde la pendule. C'est une course contre la montre. "Qui a imprimé les NOTAM ?" "Quelqu'un a une TEMSI à jour ?" "Je veux bien un paquet de NOTAM, si vous en avez un en trop ?!" "Qui a les clef de l'avion !?" "Quelqu'un a un dossier météo complet ?!"

Patrick et André ont déjà sortie les avions. Nous arrivons un peu les mains dans les poches avec Georges. La boutade "Alors ! Mon avion est prêt !?" détend moyennement l'atmosphère. On sent que ca a tirer et pousser les avions. D'autres pilotes sont là aussi.

La météo crainte hier avec ses brumes matinales clouant au sol les départs VFR, ne donne pas signe de vie. Les TEMPO PROB30 remplis de BR des TAF LONG de la veille ne semblent pas vouloir montrer le bout de leur nez. Ouf.

Comme on a du temps devant nous (humour), les portes du hangar décident donc de sortir de leurs rails. Les imprimantes décident de ne plus avoir de papier, puis plus de toner. La photocopieuse décide de fêter aussi la prise de la Bastille. Tous les éléments sont contre nous. Et pourtant les deux avions sont au point d'arrêt 29R avant 08h00 loc. Notre plan "B : départ à 08h30 loc" et passage par Epernon pour faire le grand tour de la ZRT1 (cf. carte) ne sera donc pas activé. Le Kilo-Golf et le Mike-Charlie prennent leur envol en ce jour férié, dans le timing prévu et dans le calme d'un matin d'été. Ouf. Ca... c'est fait.

Au loin, Paris s'éveille

Notre première branche se déroule sans encombre. Le plus dur aura été de se mettre en l'air comme les autres appareils qui roulent à St-Cyr souhaitant échapper au SUP AIP qui nous coupe les ailes. En l'air, le ciel est peu encombré à cette heure-ci, à tel point que je demanderais au contrôleur d'Evreux où sont "tous les avions du défilé ?". "Au sol, mon bon monsieur ! Ils décolleront à la dernière minute vers 10h00". Nous, on sera posé depuis longtemps. Le ciel et les ZRT leur appartiendront.

Un ballon matinale entre deux plaque de brume au raz du sol

Suivez cette ligne de nuage !

Dans les vallées humides, le plafond est bas ! Ouf, nous sommes en vol vers Rouen

Pour l'instant nous profitons de ce vol matinal admirant la lumière du matin et les vallées recouvertes d'une très jolie brume. A cette hauteur de brume, on ne peut les appeler des nuages.Nous apercevons des parapentistes aux Andelys alors qu'un planeur et son avion-tracteur passe du sud vers le nord se rendant on ne sait où.

Nous bifurquons un peu pour aller voir les deux voiles rouges, puis une montgolfière tout en donnant des infos. trafics au contrôleur d'Evreux qui semble les apprécier. Il les repasse au Mike-Charlie (Patrick juste derrière nous). On s'occupe comme on peu ;-) Mine de rien, il y a du monde déjà en l'air. L'air est absolument calme. Pas une turbulence. L'avion semble glisser dans sans effort.

Etant un peu en avance sur le Mike-Charlie de Patrick, je tente de me faire un petit plaisir. Je peste depuis le début de ce vol, car j'ai oublié les cartes IFR de Rouen. Imprimé et même manipuler (!!!) durant mon vol de Samedi (mémorable à lire par ici), je tâche de retrouver de mémoire le cap de l'outbound de l'attente (223 ou 227 ?) et l'altitude (peu importe en fait) et la fréquence de RN (voir le récit du vol de l'avant-veille). Heureusement, la VAC l'indique, les ILS étant présent même sur les cartes d'approche à vue. Ouf. Si ce n'est pas de la provocation pour tous ceux qui rêve de faire de l'IFR ! On va faire de mémoire pour l'attente, mais pour le reste, ça devrait tout du moins servir à la simulation d'IFR dans un avion VFR.

Je demande donc à l'approche de Rouen de rentrer sur le VOR pour y effectuer une attente IFR telle que publiée tout en étant VFR. J'y vais molo en m'attendant à un refus : "Pas de VFR traînant dans mes attentes IFR !". Le contrôleur acquiesce sans autre forme de discussion ("pas de problème") en me demandant de rappeler sur la balise et en restant VMC. Je saute sur l'occasion sans réfléchir. Il fait beau, pas de vent, personne dans le coin... que demander de plus !

J'en oublie, plongé dans mes cartes (virtuelles) et ma planche de bord, de prévenir André, assis à droite de jouer le rôle de mon Safety Pilot. L'erreur est corrigée quelques secondes plus tard. Il surveille maintenant dehors alors que je m'applique à l'intérieur. Je tiens les 2500ft et décide de la méthode d'entrée dans l'attente (Teardrop - Direct - Parallèle... je me remémore les cours d'Orbifly).

Vue l'arrivée sur l'attente, ce sera une décalée / teardrop sur ROU. Emportée par mon élan, je me trompe de 15 degrés (je pars à 45 degrés de l'inbound au lieu des 30 degrés). Malgré tout, j'estime correctement enchaîner mes TOP pour un pilotaillon VFR tendant de croire qu'il pourrait un jour faire de l'IFR. Mon virage standard se fait à une altitude constante et le taux semble tenu. Je reviens en rapprochement sur la balise, Patrick avec son autre DR400 est repassé devant, autorisé qu'il était à rentrer en base 22 main gauche. Lui est donc maintenant en finale (22 ou 23 ? Private joke).

Mon DR400 n'étant pas équipé d'un récepteur ILS (tout du moins pas de glide), je reste sur ROU alors que j'aurais pu passer sur RN pour suivre le localizer. On fera mieux la prochaine fois. N'ayant pas de DME, je joue avec le GPS de bord.

La trace GPS de l'entrée décalée sur l'attente de ROU
avec une erreur de 15 à gauche

Trop à droite et tentant de tenir au vario ma descente, la vizi étant exceptionnelle, je continue ma descente, puis me remets dans l'axe pour tranquillement visualiser l'altitude de décision sur cette simili approche ILS. Que j'aimerais faire cela avec beaucoup moins de vizi... et en IFR ! Je suis presque tenté de rappeler 11 nm RN, mais non, décidément tu n'es pas IFR. Je me contenterais d'un "Kilo-Golf, on est en finale 22" bien décevant ;-)

Posé à Rouen, peu d'avion encore arrivé pour
ce dernier jour de l'Armada 2008

A peine garé et moteur coupé, une voiture de l'agent de piste du terrain s'approche pour nous amener à l'aérogare. Là-bas, un café (gratuit) nous attends. Rouen sait recevoir. Quelques minutes après, c'est le chauffeur de notre navette qui vient nous chercher. Rouen met à disposition des équipages de l'aviation générale une navette gratuite pour nous emmener à l'Armada. Nous avons à peine le temps de remercier de l'accueil que nous voilà tous embarqué. Il faut y aller.

Pour l'instant, nous sommes pile poil sur notre timing et on pourrait presque s'arrêter là. Mais non, il est 09h30. La journée ne fait que commencer

La suite de cette journée avec un slalom au raz d'une ZRT, une navigation à des altitudes incroyables pour moi (le FL065 !!! Krévindiou) et un embourbage de DR400... à suivre très bientôt...

Novembre 67 Sierra, 4 nautiques T-N-O

Il y a des vols qui reste en mémoire plus que d'autres. Je me rappelle, en 2001, d'un vol en DR400 2+2, 120 chevaux entre St-Cyr et Dreux. Rien, rien du tout d'exceptionnel. Un saut de puce que tous les pilotes de St-Cyr connaissent par cœur. Pour beaucoup, la première "nav solo".

Pour moi c'était mon premier vol avec Joël à bord d'un avion des Alcyons. IVAO et quelques mois plus tard, je m'inscrivais pour apprendre à piloter et passer mon PPL. La suite vous la connaissez. Elle remplie ce blog.

En 2001, c'était un vol VFR. Ce 13 juillet 2008, je m'assied de nouveau en place droite. Joël est encore à gauche. Nous ne sommes plus dans un Robin DR400 de 120 chevaux, mais dans un Piper Saratoga II TC (Turbo Charged) 300 chevaux, 6 places, trains rentrants, turbo et surtout... IFR. J'embarque pour une nouvelle expérience.

N4167S au parking Farman à Toussus

Nous débutons le roulage... sous la pluie

- "Novembre 67 Sierra, vous êtes prêt à copier ?"
- "Prêt à copier, 67 Sierra"
- "Départ EVX 1N, transpondeur 3320, altitude initiale 3000 ft QNH 1012, prochaine fréquence 127.75"

La carte du départ initial en 25R

Décollage en 25 droite, les nuages sont déjà visibles droit devant. 3000 ft, puis le niveau 050 et nous voilà balloté de nuages en nuages. Comme demandé, le 060 est autorisé et nous continuons à monter à notre niveau de croisière.J'entends des AF et autres liners sur la fréquence de Paris Control. Tiens, l'AF488. Le même qui va à St-Martin ?

Notre plan de vol comporte EVX EVRUK ELBOX puis Rouen. Mais le guidage radar intervient rapidement alors que nous virons vers Evreux pour une directe vers le VOR de Rouen.

Le routier espace inférieur

Les altitude de sécurité en guidage radar sur Rouen

L'arrivée sur ROU en venant d'ELBOX

Joël enquille alors une attente sur ROU pour une VOR ILS 22 alors que nous sommes descendu à 2500 ft. Nous rentront en Teardrop sur l'attente. En rapprochement, Joël demande un tour complet, histoire de "profiter". Je suis aux anges depuis plus de 45 minutes. J'ai déjà fait des vols IFR, mais pas en ayant autant participé à la préparation de la nav et au vol en lui-même. Je ne cours pas "derrière l'avion". Mais c'est facile lorsqu'on a aucune responsabilité.

Le haut de la carte de la VOR-ILS Piste 22

Le vol est fantastique. Je n'ai pas envie que cela s'arrête. Autorisé ILS 22, nous nous posons sans encombre, puis roulage pour le parking rempli d'avion venu pour l'Armada de Rouen. Je reviens après demain... en VFR.

Le parking aviation générale de Rouen

Nous déjeunons sur le pouce en regrettant que le restaurant de l'aéroport de Rouen soit fermé justement le jour où nous y sommes. Grrr. On se contentera d'un (mauvais) croque-monsieur. Les cartes sont étalées sur la table de la cafétéria. Nous debriefons du vol "aller", je pose plein de questions, je découvre l'IFR... et nous préparons le retour.

C'est très pratique ces volants !

Nous convenons de faire une ou deux approches ILS sur la 22 de Rouen avant de repartir pour Toussus. Au premier contact, nous apprenons que nous avons un créneau pour notre clairance. Comme les grands ! 13H10Z ce qui nous autorise d'après le contrôleur la plage de 13H05 et 13H20 pour activer notre plan de vol. Après... c'est l'inconnue. Ce créneau nous laisse le temps de faire nos approches. Au point d'arrêt, nous avons notre clairance pour nous reporter sur le VOR de Rouen. Joël effectue son approche ILS avec une entrée parallèle dans l'attente et à 8nm de RN, le contrôleur annonce : "Novembre 67 Sierra, vous êtes prêt à copier ?" Nous sommes en finale, Joël prépare l'avion et je réponds "Prêt à copier, 67 Sierra"

- "Novembre 67 Sierra, autorisé départ omnidirectionnel piste 22 L'Aigle, transpondeur 3260, niveau 060, prochaine fréquence 124.85 Paris"

C'est dans ces moments là qu'on est content d'avoir une feuille et un stylo prêt à noter.

- "Alors... un départ omnidirectionnel piste 22... LGL, le transpondeur 3-2-6-0, le niveau 060 et la prochaine fréquence 124.85 pour le Novembre 67 Sierra"
- "Novembre 67 Sierra, relecture correcte, vent du 310 pour 7 noeuds, autorisé option piste 22, rappelez passant 1500 ft"

Remise des gaz dans l'axe et nous enchainons sur notre omnidirectionnel 22. Passant 1500 ft, nous sommes clairés pour le FL050 et c'est avec Paris que nous prenons contact :

- "Paris, Novembre 67 Sierra, en monté vers le 050"
- "Novembre 67 Sierra, bonjour, j'ai vos paramètres, procédez L'Aigle puis BOBSA pour BOBSA4T"

La STAR de Toussus par BOBSA

Nous voilà clairé pour l'arrivée. Cela fait tout de même une trotte et nous fait passer très au sud et très à l'est de Paris. BENAR, CHATEAUDUN, puis ODRAN. Hum.

Ca continue à pas mal dialoguer sur Paris Contrôle. Mais dans un moment de calme relatif, je tente...

- "Paris pour le Novembre 67 Sierra ?"
- "Novembre 67 Sierra, j'écoute"
- "On a passé BOBSA vers BENAR, on pourrais avoir plus directe pour la suite si c'est possible ?"
- "Et bien, je vois avec Orly et je vous rappelle"

Bhaaaaaa voyons, le petit pilotaillon s'y croit et demande des directs maintenant... Où va-t-on ? (J'ai bien une réponse : chez OrbiFly). Quelques secondes plus tard, Paris Contrôle nous rappelle :

- "Novembre 67 Sierra, ODRAN, puis Toussus"
- "Direct ODRAN, puis Toussus... niveau 060 pour le 67 Sierra"

On s'y croirait ;-)

A peine arrivé à ODRAN, alors que nous étions déjà content de notre direct : "Novembre 67 Sierra, Toussus puis 072". Ce qui voulait certainement dire "Procédez direct le terrain de Toussus en maintenant le 060, puis un cap à droite au 072". Nous avons donc droit à ce que nous espérions secrètement. Une verticale Toussus, puis un guidage radar au raz de la P23 (zone interdite de survol de Paris), adjacent au périphérique parisien et laissant le centre de Paris sur notre gauche, là juste sous l'aile. Nous ne pouvions avoir mieux. Je continu à avoir des frissons. Je veux faire de l'IFR !

Approche aux instrument ODRAN 25R, guidage radar

Dans nos 11h00, Paris

FL060 au bout de l'aile, Versailles et le terrain de St-Cyr

Notre direct Toussus nous fait passer au niveau 060 entre les étangs de Hollande et Versailles et mon terrain de St-Cyr. Droit devant c'est Toussus, puis à droite au 072 pour la verticale de Villacoublay une première fois, alors que nous quittons Paris Contrôle en les remerciant et que nous contactons l'approche d'Orly sur 123.875 (oui, l'approche d'Orly ! Comme les gros navions !) qui nous fera un guidage radar pour le Localizer 25R de Toussus. Que de frissons !

Paris, là juste en dessous

Nous tangeantons Paris et sa P23. Le parc des Princes, le périphérique sud, le stade Charléty. La tour Montparnasse est bien visible, tout comme la Tour Eiffel et le Champs de Mars. Arrivée à la hauteur du Palais Omnisport de Bercy : "Novembre 67 Sierra, à droite cap 300 pour intercepter le localizer 25". Un grand virage à droite pour reprendre le cap 300, nous fait passer dans les axes d'Orly qui se dévoile, là, juste devant nous. La fréquence reste encombrée de ces avions de lignes qui viennent de très loin avec ces indicatifs de grandes compagnies. Ca frisonne dans le cockpit du PA32.

Paris, vue du niveau 060

Descente vers 3000 ft, Villacoublay s'approche. Orly nous demande de les rappeler pour la reprise de descente. J'attends de passer 7.7 nm TNO avant de rappeler. Villacoublay est juste devant. Nous quittons Orly, pour passer subrepticement avec Villacoublay 120.8. Juste le temps de dire bonjour et au revoir et nous voilà descendant en longue finale pour la 25R de Toussus.

ILS/DME TNO RWY 25R
Limpide, non ?

Il y a du monde sur 119.3 C'est amusant d'arriver de l'est en IFR car on a pas la visibilité sur toute la charge VFR de Toussus. Normalement, on arrive tranquillement en VFR de l'ouest et on a le temps de voir le monde sur RBT, Sierra et d'entendre le tour de piste. Là, on déboule en finale à moins de 4 nm sans avoir contacté une seconde la tour de Toussus. Ca fait un choc d'entendre la fréquence encombrée et je frissonne encore de passer mon message...

"Novembre 67 Sierra, 4 nautiques T-N-O"

Ce même message que j'ai entendu des dizaines de fois. Ce message passé par ces avions qui arrivent en IFR alors que je suis dans le tour de piste ou bien que je cherche le point Sierra. Ce message d'avions que j'imagine avoir traversé des espaces inaccessibles à "mon aviation".

Merci Joël pour le cadeau. J'ai été pendant quelques heures de l'autre côté.

Examen blanc FCL1.028

Ah ! Si j'avais eut cela avant de passer mon examen ! ;-)

La fiche du candidat avec le trous à remplir

Le site de la DGAC met maintenant à disposition des éléments "réels" permettant de préparer l'examen FCL1.028 (VFR et IFR). Vous trouverez donc à partir de cette page du site de la DGAC, un exemple d'examen complet fictif avec le fichier MP3 à télécharger et même la fiche de réponse du candidat tel que je l'ai eut en mai dernier. On y trouve autant la partie "écoute de bande" que la partie "vol fictif" (avec même la partie "instructeur").

La fiche décrivant la situation du vol fictif

Un très bon moyen de démystifier l'examen !

Il faisait frais au niveau 55

Pour une fois sur un vol Air Camille, équipé du F-BVMC (DR400 de son état, mais aux performances étonnantes), je me suis retrouvé au FL045... puis FL055 sur la très courte distance entre St-Cyr et Cosne-sur-Loire. Pour moi qui ne mets mes ailes que très rarement au dessus de 3000 ft QNH, il a fallu que j'affiche 1013 et que je mixture une fois stable ;-)

J'ai appuyé sur ENREGISTREMENT et copier/coller dans un logiciel de montage
ces images qui bougent "brute de fonderie"

Le F-BVMC au parking visiteur de Cosne-sur-Loire

On se parachute de retour... pour passer sous la TMA de Paris
Gros plan sur le badin en descente rapide ;-)

L'appareil photo ventousé à la verrière pour faire
les mini-films sans avoir à s'en occuper

La planche de bord originale du Mike-Charlie
Beaucoup de bouton partout par rapport aux autres
DR400 que je connais. Un petit amphi-cabine est nécessaire
avant de se lancer

Le GPS qui équipe tous les avions de voyages de l'aéroclub des Alcyons

Sérieux... Un oeil dehors, un oeil sur l'appareil photo ;-)
... et seul à bord.

Petite révision/exercice en vol