Présentation “10 conseils… tablette” au SGAC, le 10 septembre

C’est l’histoire d’un déroutement

Tout dépend du point de vue. Mais je peux dire qu’en tant que PPL du dimanche, j’ai déjà eu la chance ou la malchance de me dérouter en vol à plusieurs reprises. Et bien sûr pas seulement dans le cadre d’exercices. Ce post décrit les circonstances du dernier en date. Une promenade qui se termine prématurément à Rouen et dans la bonne humeur grâce à l’assurance FFA que je n’ai de cesse de recommander.

Chance ?

“Chance” car tout c’est bien terminé cette fois-ci et parce que c’est très bon pour l’expérience. “Malchance” car ce sont des situations non-prévues  et chacun sait que les improvisations en aviation ne font pas bon ménage.

Je me suis déjà dérouté, classiquement à cause de météo défavorable. 2 fois durant le FarNorthEast’12 à Buffalo à lire ici. Et comme je filme souvent les Farwest, j’en ai des traces en vidéo. C’est bon pour le debriefing et engranger de l’expérience.

Durant ce même Farwest, il y a eu aussi Montmagny au Québec à retrouver ici et à voir en image dans cette vidéo :

Il y a eu aussi cette promenade improvisée pour aller à Sion qui s’est terminé à Annemasse. Un déroutement un peu spécial. Plutôt une promenade qui change de destination. Là, encore il y avait la télévision :

Une fois encore, ce fut à cause d’un terrain qui se ferme pile poil au moment où j’arrive. C’était à Duxford en 2007. Ca nous rajeunit pas.

Et enfin la dernière fois à cause de l’avion lui-même. C’était donc cet été. Et j’avais eu l’idée de faire le baptême de l’air de collègues. Bonne idée, tiens.

C’est long à lire et c’est surtout pour que je garde un souvenir écrit sur mon blog. A relire plus tard pour ne pas oublier les leçons.

Contexte

Appareil : DR400 récemment rétrofité G500 et GTN650

Date : août 2016

Je pars de St-Cyr avec notre dernier DR400 retrofité à l'avionique Garmin G500 et Garmin GTN650. L'objectif du vol est de baptiser trois de mes collègues de travail. La destination est Le Havre (LFOH). La température frise les 40 degrés, vent du sud-est pour à peine moins de 10 nœuds. Je rajoute 20 litres d'essence pour me donner 3 heures d'autonomie et ne pas atteindre la masse max. Décollage vers 16h00Z de LFPZ.

Déroulé

La branche aller se passe sans événement. Nous repartons du Havre, en longeant la côte vers Deauville et passant Cabourg vers 17h30Z, je fais route directe vers St-Cyr. Puis, le SIV de Deauville me demande de transpondeur 7000 et de quitter. C'est alors que mon passager à la place avant-droite, me signale le voyant d'alerte alternateur (jaune) qui s'allume sur le panneau d'alarme. L'aiguille de l'indicateur de charge alternateur (en bas à gauche sur cette planche de bord) s'est déplacée légèrement vers la zone rouge à gauche, tout en restant en zone verte.

Je coupe et rallume l’interrupteur de l'alternateur. C'est sans effet. Pour l'instant, je coupe les feux inutiles et la COM2. Je laisse le G500, le GTN (COM1 et NAV) et le transpondeur allumé. L'indicateur de charge ne descend plus et reste proche de la zone rouge à gauche (en fonctionnement nominal, l'aiguille est plutôt à droite de la verticale).Je scan ma planche de bord. Je cherche une raison. Plusieurs tentatives d'arrêt/allumage de l'alternateur sont sans effet.Je tire également à plusieurs reprises le fusible de l'alternateur. C'est également sans effet.

Je reviens sur la fréquence du SIV de Deauville. Je l'informe de ma panne d'alternateur et lui indique que je souhaite me dérouter sur le terrain de Deauville. Il me répond que c'est impossible car le terrain ferme pour travaux (comme prévu par NOTAM, à 18H00Z). Je me déroute alors vers Rouen (LFOP) et demande, pour confirmation, à l'ATC de vérifier les NOTAM pour l'accessibilité.

Je fais route directe vers Rouen et l'approche de Deauville me demande de rester sur sa fréquence jusqu'à la verticale de Rouen (en auto-information à ce moment-là). Pendant ce trajet de 15 minutes environ, je continue à tester l'interrupteur de l'alternateur et le fusible. La charge restant dans le vert, en limite de la zone rouge. Je ne change rien à la consommation de la planche de bord. Je sors également ma radio portative et l'allume. Je l’ai toujours avec moi en vol et elle comporte, toujours prête, la connectique pour la brancher au casque pilote.

Je communique avec mes passagers et pour certains, c'est le premier vol en avion léger : "L'alternateur qui doit recharger la batterie semble en panne. La batterie ne se recharge pas, elle fonctionne encore pour l'instant et de toutes les façons le moteur, qui nous fait voler, fonctionne sans problème même sans la batterie. Par précaution, j'ai décidé d'aller nous poser à Rouen. C'est tout proche.".

L'ATC de Deauville me libère verticale du terrain de Rouen en m'indiquant qu'il n'a pas de trafic à me signaler. Il me demande de l'appeler au téléphone une fois posé et qu'il a prévenu son chef de quart.

Au premier message sur la fréquence d'auto-information de Rouen alors que je rejoins le vent arrière 22 main gauche en circuit court, j'entend un Cessna Mustang arrivant en début de vent arrière. Je m'excuse, explique en deux mots la situation. Il ralenti et me laisse la priorité pour l'atterrissage.

Posé et stationné sur le parking principal de Rouen. J'appelle Deauville avec le numéro de la VAC. Le téléphone sonne dans le vide. J'apprendrais plus tard qu'Orly a été averti et qu'ils se sont inquiétés car ils ont perdu le "F-xxxx au radar". J'appelle également le Chef Pilote des Alcyons pour l'informer du déroutement. Orly les a déjà appelé et ils ont été rassurés.

Mon dernier coup de téléphone est pour l'assistance FFA qui nous rapatriera promptement tous en taxi jusqu'à St-Cyr.

Finalement, nous reviendrons le lendemain chercher l'avion et diagnostiquer que ce n'est pas l'alternateur qui est en cause mais le régulateur de tension.

Leçons retenues, les "+" et les "-"

Les +

(+) L'assistance FFA : intégrer les services rendus par cette assistance dans le processus de décision du déroutement est un atout incroyable. Pour info, le retour en taxi à coûté 346€ entièrement payé par l'assistance.

(+) La communication avec les passagers. Ayant débriefé avec eux, ils ne semblent pas avoir été traumatisés et ont trouvé l'expérience intéressante ;-)

Les -

(-) Je disposais d'assez d'autonomie pour rejoindre St-Cyr. J'avais aussi une radio portable. J'aurais pu ne pas me dérouter. Néanmoins, je ne regrette pas mon choix car j'ai considéré que la nuit aéronautique arrivant, l'arrivée vers Paris en panne électrique avec des passagers néophytes étaient des facteurs aggravant. Ma réaction a également été de considérer que je rencontrais une panne et qu'une seconde, voir d'autres pouvait s'accumuler.

(-) J'aurais pu basculer l'interrupteur Avionique sur OFF et économiser la batterie, tout en laissant le switch "Master Radio" sur ON. Le switch "Master Avionic" n'éteint *que* le G500 et je dispose d'un altimètre+badin+horizon de secours (analogique). Le Master Avionic n’éteins pas le GTN650 (COM1/NAV1).

Conclusion

Au final, il y a eu la détection et la gestion de la panne qui auraient pu être meilleures. Mais si je ne retiens qu’une seule chose, c’est l’assistance FFA*. Quelle tranquillité d’esprit lorsqu’il faut prendre la décision en vol. Les réponses aux questions polluant la décision sont bien plus simple à trouver : “Comment va-t-on rentrer ?”, “Ca va coûter une fortune de revenir prendre l’avion ?”, “Qui va s’occuper de nous sur le terrain de déroutement ?”. Une fois posé, il suffit d’appeler le numéro figurant au dos de sa licence FFA et l’assistance se chargera soit de l’hébergement ou de votre rapatriement et de vos passagers et vous proposera des solutions pour venir récupérer l’avion.

Comme nous arrivons en fin d’année, moment du renouvellement de votre licence FFA, je rappelle que l’assistance FFA est incluse par défaut dans le formulaire.

Il ne faut donc pas cocher l’exclusion :

*Pour en savoir plus sur l’assistance FFA incluse dans l’assurance FFA standard à 13€ (2017), rendez-vous sur cette page : http://www.ffa-aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/FR/frm_guidedupilote_licenceFFA.awp?P1=2 ou plutôt sur la notice d’information standard FFA à télécharger ici : http://www.ffa-aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/FR/frm_guidedupilote_licenceFFA.awp?A27 et la page 2 que je recopie ici :

Les prestations suivantes sont organisées et prises en charge par l’Assisteur :

• le transport de pré et post acheminement à la gare ou l’aéroport,
• le retour en train 1ère classe ou avion pour maximum 5 personnes,
• l’hébergement pour tous si le retour n'est pas possible avant le lendemain,
• un billet aller simple pour le pilote afin d'aller rechercher l'avion ainsi que les frais de transport de pré et post acheminement à la gare ou l’aéroport,  un billet A/R pour un mécanicien si l'immobilisation est due à une panne. Les frais de nourriture, d’hébergement et de salaire du mécanicien restent à la charge de l’Assuré.

[Farwest’16] 6ème jour (3/3)

Georges et moi avons notre avion de retour pour Paris demain. Antoine, quelques jours plus tard. Il est temps d'entamer la dernière branche de notre petite promenade. C'est Antoine qui nous ramène dans le sud Californien. Et plutôt que de refaire LAX à 3500 ft en auto-information selon la Special Flight Rule, nous choisissons la procédure VFR Mini Route. 2500 ft en contact avec la tour de Santa Monica, puis la tour de Los Angeles, puis Hawthorne avec une clairance de pénétration dans la classe Bravo pour la procédure Mini Route. Evidemment, tout ceci se fait sans plan de vol, sans prévenir à l'avance et bien sûr en VFR. Normal.

La route vue par Foreflight

Antoine effectue la dernière pre-vol sur fond de tour de Santa Barbara.

Coup d'oeil au terminal de Santa Barbara alors que nous sommes dans la montée initiale, notre ombre sur notre gauche.

Décollage de Santa Barbara

Notre clairance de départ nous imposait de partir dans l'axe avec une restriction d'altitude parce qu'un commercial/liner partait en même temps que nous. Puis nous avons pu reprendre notre route "Resume own nav, cancel altitude restriction". Bon, on peut pas vraiment appeler cela une contrainte quand on imagine que parfois, ailleurs, on serait encore à attendre au parking parce qu'un gros est dans le coin ;-)

Au loin, les feux de forêt font toujours rage.

Et je me rappelle la première fois que j'ai fait la Mini Route (LAX verticale à 2500 ft)... J'étais bien plus tendu ! ;-)

La procédure Mini Route telle qu'elle est indiquée sur les cartes VFR. Il suffit de suivre le trait et de pré-afficher les fréquences à contacter. Simple, non ?

Nous repassons à côté de la jetée de Santa Monica, cette fois-ci vers le sud-ouest et à 2500 ft

Marina Del Rey

A quelques secondes de la verticale de LAX

Juste au dessus du dernier terminal de LAX : Tom Bradley (terminal B) d'où partent les 380 d'Air France et les 340 d'Air Tahiti Nui (notamment).

Qu’est-ce-que c’est pratique ces ailes hautes pour regarder en bas !

La verticale de LAX réserve toujours ce genre d'images embellies avec le soleil qui descend sur l'horizon.

Il a l'air content !

Après avoir été en contact avec LAX Tower, nous sommes maintenant avec la tour d'Hawthorne. Les fréquences se succèdent. Dans quelques secondes, Hawthorne va nous lacher et il va nous falloir attraper du Flight Following jusqu'à notre destination. Le jeu consiste à trouve la bonne fréquence dans ces espaces surchargés.

Toujours cette vue incroyable sur le bassin de Los Angeles abritant l'énorme mégalopole.

Le célèbre dirigeable Goodyear, stationné tout près de LAX. "Spirit of Innovation" (immatriculation N4A) est l'un des trois dirigeables semi-rigides sponsorisés par la marque de pneu. Ils servent notamment aux prises de vue aériennes d’événements sportifs. Les dimensions de l'engin : 58 mètres de long et 19 mètres de haut.

Long Beach, le Queen Mary et le dôme blanc immanquable du ciel qui est le terminal des bâteaux de croisière.

La trace globale du vol… On longe la côte, on passe verticale de Los Angeles International, puis on (re)longe la côte et on se pose à Palomar. Simple, non ?

Et hop, on rentre par le vent arrière, on fait une base et on pose la machine. Comme à St-Cyr !

Courte finale 24 avec Antoine aux commandes.

Dernier roulage et une photo souvenir

Non, non, Georges ne s'essaie pas à la planche à voile

Nous rangeons pour la dernière fois le N79212 avec la dernière voiture de location, alors que le soleil se couche sur la Californie...

... et faisons la toute dernière photo traditionnelle pour mémoriser ces sourires et tout le plaisir de voler aux US.

Il faut toujours passer par là : on fait maintenant les comptes, on saisie les heures dans le système du club, on retrouve et annote les justificatifs d'essence, on cloture la réservation. La paperasserie bien organisée sur ce (mini)Farwest ne nous prendra pas plus d'une heure. Ouf. Nous avons encore des tonnes de choses à faire.

 

Même si un Farwest est fait de sourires, de vols incroyables et d'un paquet de "première fois", je partage néanmoins avec vous quelques données chiffrées, car j'ai souvent la question :

• Distance parcourue : environ 1600 nm
• Nombre d'heures de vols réalisées : 16,8 heures réparties entre nous trois
• Prix de l'heure de vol : 117$/h. Essence compris tant que le prix au gallon ne dépasse pas $6,25/usg.

Bon, c'est quand le prochain ?