29.2.08

IFR à Toussus

Rendez-vous est pris un peu en catastrophe à Toussus. Mais une occasion comme celle-ci ne se refuse pas ! Nous nous retrouverons donc à Farman.

Invitation au vol IFR ?

Le tout nouveau N4167S est sortie et nous attend au parking. C'est la première que je monte dans un Saragota II TC (Turbo Charged).



C'est impressionnant et cela me change de mes Robin. A l'arrière, c'est l'équipement CLUB qui a été choisi. Quatre fauteuils garni de cuir se font face à face.

En vol, la tablette dépliée, on peut tranquillement regarder les cartes et tenter de suivre

Joël est déjà prêt. Je suis en retard, coincé que j'étais sur la N118. Il pleuviotte. Le plafond est à 3000 ft. Nous allons donc passer la couche. Vive l'IMC !


Ambiance de départ IFR avec la superbe planche de bord

Sur DORDI1N au départ de Toussus, nous nous retrouvons rapidement dans les nuages. Un peu (beaucoup) balloté par les fortes turbulences, l'avion file. Joël prend son pied. Nous sommes aux anges. La couche est vite passée. RBT puis Seine nous envoit directement sur MLN. Ensuite, on aura une directe sur TY.



Entre Melun et le NDB de Troyes (TY), avec du vent dans le dos, la vitesse sol fait plaisir. La photo ci-dessus montre un petit 198 kts. J'ai trimballé mon PDA et son antenne GPS pour garder une trace du vol.

A Troyes, Joël s'en donne à coeur joie en faisant deux procédures Locator ILS RWY 17. Une entrée en parallèle sur le Hold, puis une seconde en Teardrop et deux touchés plus tard, nous rentrons vers Toussus. La nuit est tombé totalement.

Ambiance nocture dans le Piper Saratoga

Seine nous autorise pour BRY puis MLN. Ensuite, nous tentons à plusieurs de reprise de passer avec ORLY sans succès. Il nous faut revenir sur Seine pour les prévenir que la fréquence "est très chargé ce soir" et qu'il nous a été impossible de les contacter pour que Seine les appelle par téléphone. La deuxième tentative est la bonne, nous voilà clairer pour OYE sous guidage pour intercepter l'ILS 25 de Toussus.

Au raz de Paris (Bercy, Charlety, le périph), virage à gauche pour intercepter le LOC




Il fait tard, les sourires sont de rigueur à l'ouverture des portes !

La trace vue par Navigation. nous faisons le tour d'Orly

24.2.08

Un chien volant, "effaroucher" et un rendez-vous impromptu

"Vacances scolaires" égale bien souvent depuis plusieurs années, une petite sortie en DR400 au départ de St-Cyr ou Toussus vers Cosne-sur-Loire (LFGH). Ce dimanche n'a pas dérogé à la (pseudo) règle.

Cette fois-ci, c'est le F-GGXG, blanc et rouge, Robin DR400 qui sera ma monture. Il est stationné à Toussus. Ce dimanche matin, une brume persistante et opaque recouvre la région parisienne. Il retarde notre départ.

A l'embarquement, Julie s'installe à l'arrière avec...

... sa chienne "Chanel" bien installée

Après avoir effectué le baptême de l'air du chat de la maison (c'était l'année dernière : voir ce récit) c'est au tour du chien de Julie. Un chat et un maintenant un chien volant... Les deux volent bien. Calmes dans leur sac.

Puis en fin de matinée, nous partons avec de bonnes informations du bureau météo de Toussus. Des brumes au sol accrochent encore vers Melun, mais après c'est CAVOK ! Et cela tiendra jusqu'à ce soir !

Départ en 07 droite poussé par le vent dans la montée initiale

En direction de RBT. Sur notre gauche, ce n'est pas épais, mais c'est bâché.



Alors que nous faisons route vers RBT juste en sortant de Toussus, je n'entends plus grand chose dans le casque. Et je me retourne :


Assis à droite, ce n'est "pas mieux". L'air est calme, mais à ce point ? Tout le monde somnole. Le chien est calme, l'air aussi. Nous filons avec le vent de face.

Le CAVOK est bien là et ça roupille derrière ;-)

Même si je connais la route par cœur, cela n'empêche pas d'avoir tout prêt

Intégration à Cosne par la verticale et le vent arrière 11 main gauche

De retour, je file vers Pithiviers à 3000 ft. Par sécurité et habitude, je suis sur 118.05, Seine Info. Il y a du monde, un peu partout... et un Romeo-Tango qui s'annonce. Au milieu des échanges j'entends un "Salut Vincent". C'est Alex, je l'ai reconnu, tout comme lui. Salut très rapide sur la fréquence.

Puis quelques minutes plus tard, alors que le contrôleur de Seine court après un Aero Commander qui ne veut plus répondre, je reçois une info. trafic :

- "Dans vos 11 heures, 200 ft plus bas, même route, un ULM".
- "On a le visuel sur un ULM dans nos 11 heures, Fox-X-Ray-Golf"

Je ne quitte pas des yeux l'ULM que je rattrape doucement.

- "Seine du Romeo-Tango, nous effectuons un exercice de panne moteur, on vous rappelle après l'exercice"
- "Reçu"

Il se passe à peine une minute et je me vois rattraper mon ULM qui perd de l'altitude en effectuant un grand virage. Je passe au dessus et...

- "Seine pour le X-Ray-Golf ? On pourrait avoir la position du Romeo-Tango"
- "euh... X-Ray-Golf, pour moi, vos plots sont confondus"
- "On est passé au dessus de l'ULM qui ressemble donc fichtrement à un DR221 en exercice de panne moteur, mais c'est peut-être mes yeux"
- "Euh... oui... y-a dû avoir une erreur de transpondeur"

Pour le plaisir, je fais demi-tour, l'annonce à Seine-Info et tente de rattraper mon Romeo-Tango... en vain. Alex a compris, il fait alors lui aussi demi-tour et annonce :

- "On reprend notre route vers Etampes"

Demi-tour ! Y-a un avion que je connais là !

Je le croise et enchaine un grand virage pour me placer dans ses 4 heures. Alex, instructeur, doit être assis à droite. Je m'approche doucement, le double par la droite un peu plus haut. Ils m'ont vue. Je ralentis et tenant mon cap et mon altitude en régime de croisière lent, je laisse le Roméo-Tango se rapprocher.

Si j'avais eut un appareil photo, cela aurait donné cela (avec le ZP) !

Nous volons ainsi quelques minutes en patrouille improvisé, puis il est temps que je quitte Seine-Info pour transiter avec Etampes qui arrive. Alex break à gauche, me livrant au regard le dessous du DR221. Une bien belle rencontre impromptu ! Merci Alex ("Tu sais ce qu'il te dit l'ULM !") !

Sur le chemin du retour. Le photographe en ombre chinoise

3 minutes avant RBT, j'appelle Toussus. J'avais peur qu'il y ait foule, en cette fin de dimanche après-midi rempli de CAVOK. Ca va... j'ai vu pire. Mais par contre, j'ai entendu le "Service Après-vente des Emissions" sur 119.3 :

- "Pompier, pénétrez, effarouchez et dégagez derrière le Cessna"

Ca m'a fait penser au "Service Après-vente des Emissions" : pénétrer, effaroucher, dégager... pénétrer, effaroucher, dégager... pénétrer, effaroucher, dégager...


La précision de GoogleEarth ! Je me suis bien garé au stand 22 !!

17.2.08

Petit mémo pour Navigation, les VAC et GoogleEarth

  1. Installer Navigation de Foufou
  2. Installer GoogleEarth
  3. Installer GhostScript. Cet utilitaire, utilisée de façon transparente par Navigation, permet de transformer les cartes téléchargées depuis le site du SIA (PDF) dans un format utilisable directement par Navigation et GoogleEarth

Paramétrage de Navigation
  • Si vous voulez avoir disponible toutes les VAC : Outils - Documents - Télécharger tous les documents
  • Sinon, pour chaque terrain souhaité et à partir de la carte, curseur sur le terrain, clic-droit puis "Télécharger document XXXXX".

Navigation va stocker les cartes du SIA au format PDF. Une fois tous les documents VAC au format PDF télécharger :
  • Outils - Options - Modifier
  • Onglet Document
  • Cocher le type de cartes que l'on souhaite visualiser
  • Pour les transformer dans un format utilisable par Navigation et GoogleEarth, cocher "Utiliser GhostScript", puis cliquer sur le bouton "Convertir les fichiers PDF"
Attention : la conversion des PDF peut être très longue selon le nombre de VAC à convertir et la puissance de votre ordinateur.
  • En mode carte, menu "Affichage", puis "Cartes additionnelles" pour choisir les cartes à placer en surimpression dans Navigation
Export des cartes VAC vers GoogleEarth
  • Depuis Navigation, Outils - Exporter - Exporter les VAC pour GoogleEarth
  • Un fichier par défaut "France VAC.KML" est créé et ouvert automatiquement dans GoogleEarth.
  • La barre latérale de GoogleEarth affiche dans "Mes lieux préférés", le KML France VAC et permet en le déroulant de choisir les VAC à afficher.
  • En sélectionnant l'entrée "France VAC.kml" et en modifiant la position du curseur, il est possible de régler la transparence des VAC en surimpression

Totalement virtuel : arrivée sur Montpellier

A défaut de voler "en vrai" aujourd'hui malgré le CAVOK, mon nouveau PC me permet de nouvelles facéties. Je peux sous Flight Simulator 2004, charger simultanément Navigation de Foufou et ainsi enregistrer la trace GPS en temps réel. Je bénéficie également d'une movingmap pour tricher. Avec les superbes scènes de FranceVFR, je me suis amusé à faire un vol en PA28 entre Bézier et Montpellier.

En courte finale piste 13 droite

Une fois au sol, je peux ainsi voir ma trace GPS (celle du vol Flight Simulator) et me rendre compte que je ne suis pas passé par les points de report que je visais ;-) mais aussi la superposer à la carte de navigation, la carte VAC ou bien encore voir le tout dans GoogleEarth. FS, Navigation, GoogleEarth... Où s'arrêtera-t-on ?

L'arrivée sur Montpellier depuis GoogleEarth

On arrive sur Montpellier

Zoom sur l'arrivée en mode promenade sur Montpellier

En début de vent arrière. Tic&Tac tiennent le choc


Survol des installations au dessus du tour de piste

Tic & Tac après la verticale

Un tour gratuit. En TrackIR, il n'est pas simple de repérer la manche à air

En début de vent arrière 13 droite

Longue finale piste 13 droite

10.2.08

Puisqu'on vous dit de vous mettre au VFR de nuit !

Il fait CAVOK depuis 2 jours. Patrick, mon roomate de l'aéroclub ;-) vient d'obtenir son habilitation de nuit. Il n'en faut pas beaucoup plus pour réserver l'avion disponible à Toussus pour étrenner la toute fraiche habilitation de Patrick et pour moi... de simplement aller voler.

Nous voilà donc dans un petit projet de vol entre Toussus et Rouen. Je fais l'aller. Patrick le retour. Rien de plus simple. Ce petit vol qui s'annonçait sans histoire et sans surprise a été néanmoins riche d'enseignement. Comme quoi, il ne sert à rien de faire "compliqué" pour être challengé. A notre niveau et comme d'habitude, chaque vol ou presque est source de découverte.

Vers l'ouest et le soleil qui se couche

Nous partons de Toussus, en auto-information et au couché du soleil, mais pas encore à CS+30. Encore en VFR de jour donc. Cela a été un p'tit peu sport de savoir si on allait sur la trajectoire imposée VFRn ou si on restait VFR. Si on s'engage de jour, on procède selon un trajet de jour, mais lorsque la nuit tombe on devrait être sur une trajectoire de nuit, non ? Vous suivez ? Au point d'arrêt la stratégie est arrêtée (autant se décider au sol). Une fois en vol, deux paramètres m'embêtent.

Tout d'abord la visibilité. C'est le premier vol que j'entame au couché de soleil en direction de l'ouest. La visibilité est vraiment mauvaise avec cette couche d'inversion. On ne voit pratiquement pas le sol. C'est assez étonnant et déroutant. On croit presque à la présence d'un épais brouillard au sol. Pas de lumière, pas le noir complet non plus. Une sensation bizarre partagée par Patrick assis à droite. Il ne fait pas nuit, il ne fait pas jour.

Ensuite, au dessus du vent arrière main droite 07 de Toussus, j'évite les patelins d'en dessous. Jusque là rien d'anormal. En faisant le tour d'un, je ne reprend pas ensuite mon cap. Erreur. En me croyant vers l'ouest, je suis en fait direct RBT sans le vouloir. Mon safety pilot du moment me le fait remarquer. Et nous voilà de nouveau dans le processus de prise de décision : trajectoire VFRn ou VFR ? Direct RBT puis EPR ? 1600 ft et 2000 ft ? La nuit n'est pas encore tombée, on pourrait donc partir plein ouest sans procéder selon la trajectoire publiée de nuit, c'est à dire RBT - EPR à 2000 ft. Si on prend l'option "VFR de jour", ne sera-t-on pas hors du chemin RBT-EPR alors que la nuit aéronautique sera tombée ? Grave dilemme que nous avions exclu au point d'arrêt au calme, mais ma trajectoire non conforme à ce que j'avais annoncé, nous fait remettre tout en question. On regarde la montre, on calcule une estimée. Pendant que tout le monde réfléchi, l'avion, lui, continu de voler. Pas de touche PAUSE.

Je décide, puisqu'on est sur RBT, de continuer presque sur la trajectoire de nuit, mais de jour et en évitant les zones survolées. Vous suivez toujours ? Moi non plus.


Nous sommes partis en auto-information. Donc le plan de vol n'est pas activé. Ne dérogeant pas à la règle de plus-je-fais-de-chose-en-même-temps-moins-je fais-les-choses-bien, je décide d'appeler la tour du Bourget pour activer le plan de vol. Ca fait bien. Bon point tout de même : Je n'ai pas oublié de noter mon heure de départ. Chose que j'oublie d'habitude régulièrement, devant alors "inventer" (comprendre "réfléchir avec la CPU à 200%") pour donner une heure valide ou plausible au choix ;-)

Pendant qu'on attend que la dame de la tour du Bourget nous rappelle (ce soir il y a un monde fou sur le Bourget), on continue à filer vers l'ouest quelque part entre RBT et EPR. Je regarde ma montre et me dit que Paris Info n'est peut-être pas encore fermé et qu'il aurait été plus simple de les contacter pour activer le plan de vol. Mais cela doit faire "mieux" d'appeler le Bourget. Pourquoi faire simple alors qu'on peut faire compliqué ?

D'autant qu'après quelques minutes, contactant Paris Info, je lance un très sérieux :

- "Paris Info, Fox-Golf deux fois X-Ray-Golf, bonsoir, un DR400 au départ de Toussus, on vient d'activer le plan de vol avec le Bourget, on arrive sur EPR à 2000 ft pour Rouen"

- "Fox-X-Ray-Golf, bonsoir et bien... Paris Info ferme dans 5 minutes"

(Presque comme sur IVAO où un joueur vient de faire 3 heures de contrôle ininterrompu)

Bon... bhaaaa au revoir alors !

Et puis EVREUX a décidé d'être ouvert. J'avais pris la (mauvaise) habitude de les oublier sur ce trajet où on les croise un chouya (tout est dans le "chouya"). Ce soir quelqu'un nous a répondu. Nous avons donc obtempéré comme à chaque contrôle militaire en communiquant le nombre de personne à bord (tiens, il a oublié de nous demander l'autonomie ?), habitude des contrôleurs militaires (plein de bon sens) et recevant en échange un code transpondeur (3054) qu'on gardera aussi pour le retour.

L'intégration sur Rouen en venant d'Echo pour la 04

L'arrivée sur Rouen a été bien plus classique. Les Andelys puis Echo et la recherche du terrain que j'ai vu de très loin. Je viens trop souvent à Rouen en ce moment. C'est presque trop facile.

Il restera tout de même un dernier écueil de pilotaillon : L'atterrissage dans le noir. A ce moment, la nuit est tombée et en descendant de nos 3000 ft nous perdons en luminosité. Moins de lumière et pas de PAPI sur la 04. A moi de gérer le plan tout seul comme un grand. Et il me revient à l'esprit les problèmes de parallaxes évoqués en approche de nuit. Et pourtant tout se passe bien à tel point que je me laisse aller à un "Eh bien... nous v'là en finale 05" pas du tout phraséo du SIA. Mais le balisage est tellement jolie à Rouen avec sa ligne centrale que l'on serait prêt à tous les sacrifices (pas de PAPI) pour se poser !

Photos prises 3 jours plus tard (merci à Alexandre L. !), la 04 en base intensité...

... et en haute intensité. De ce côté, il y a un PAPI.

La fine équipe devant le terminal de Rouen

Vol très classique sur le papier et pourtant rempli de tout plein de petits challenge pour un pilotaillon du Dimanche... soir.

9.2.08

Petit tour en Beech 23 Musketeer

Une disponibilité soudaine de Christophe M. instructeur, un week-end ensoleillé qui s'annonce, l'envie d'aller voler (de jour) et en plus sur une nouvelle machine ont fait que j'ai réussi à me lever samedi de bon matin (me préparer surtout, se lever ça va encore). Qu'est-ce-qu'on ne ferait pas pour voler, hein ?

Devinez en quoi est fait la fixation de la flamme au tube ?

Le Mike-Juliet est en vol. Je l'entend rejoindre la base main gauche pour la 11 alors que je suis encore dans la voiture à l'écoute de 118.0 avec mon petit scanner AR-108. Christophe M. arrive également en TECNAM. St-Cyr est animé, il fait CAVOK. C'est le week-end.


Le taxiway Delta non-revêtu est fermé, Charlie également et les touch&go sont interdits. Ce sont les restes de plusieurs jours de pluie. On fait sécher la piste en herbe. Avec ce beau temps, j'espère que la plate-forme va retrouver tout son potentiel.

C'est écrit dessus

Le premier contact avec le Beechcraft MUSKETEER est... surprenant. C'est un avion bien sûr, mais tout plein de petit détails l'éloignent des mes habituels Robin. J'ai parcouru comme j'ai pu le manuel de vol et nous en discutons avec Christophe, sur l'aile. Nous parlons des réservoirs, de l'autonomie, des vitesses, des abaques, de la masse et centrage... Au delà de l'aspect tout métallique, cela reste un avion.

C'est surtout l'habitacle qui me déroute. Les instruments périphériques sont un peu dispersés et le volant est très bas. Mes genoux touchent le volant. Il est par terre, ce n'est pas possible ! Y-a un truc qui s'est rabaissé ! On pilote les bras tendus avec les jambes allongés pour toucher les pédales ;-)

Il n'y a pas deux interrupteurs qui se ressemblent ou bien sont placés avec la même logique. C'est fait de tirette crantée, d'interrupteur à bascule à 2 ou 3 positions. A chaque action, on est obligé de bien réfléchir "qu'enclenche-je, là en fait ?". Je lis les étiquettes et j'apprends.

Je cherche les gaz. La manette est déroutante. Elle est "vissable". On peut donc la tourner sur elle-même : viser pour augmenter les tours, déviser pour en perdre. Si on veut avancer rapidement la manette, il faut la pousser en actionnant un poussoir placé sur le manche lui-même. Déroutant. Mais après plusieurs minutes et les conseils de Christophe, j'arrive à peu prêt à trouver quand il faut visser et quand il faut pousser... et l'inverse. En dévissant, je garde tout de même l'impression que la manette va se détacher de la planche de bord et tomber au sol. Traumatisme !

Inévitablement, je me ferais piéger par le "aller à droite", donc mettons du pied à droite certes, mais sans être obligé de tourner le volant également. Le syndrome de l'élevage sur Robin avec son manche. Là, le volant sert à voler pas à rouler ;-)

Sur la planche de bord, les instruments ne sont vraiment pas à leur place. Le compte tour est à l'extrémité gauche, alors que sur les Robin que je connais, c'est plutôt à droite en bas. Le vario a pris la place de l'altimètre. Il y a un second altimètre sous le compte tour. Je cours après les instruments moteur que je perdrais en vol quelques secondes (mais où sont-ils ?). C'est surprenant de voir comment un pilotaillon peut être perturbé par des détails insignifiants... au sol.


Le COM2 me rappelle radio du Katana (cf. ce récit). En attendant au point d'arrêt, Christophe me montrera sa fonction STORE. A tester.

En vol, c'est un avion qui vole droit semble-t-il (je n'ai qu'une heure dessus !). Comme un PA28 en somme. Je cours un peu après les vitesses, regardant l'échelle interne du badin (celle étalonnée en noeuds) ignorant les mphs de la couronne extérieure. C'est un coup à prendre et cela me rappelle le N32111 PA28 de Grand-Case.

Nous effectuons une longue finale 05 à Pontoise pour un toucher et testons par la même occasion l'ILS ;-) Après la mania au sud de Mantes (il décroche cet avion ? Allez, tire sur le manche !), Christophe me fait passer par Chavenay pour une longue finale 11... refusée cause trafic et me revoilà au nord.

Ca n'a l'air de rien, mais je suis en sueur. Nouvel avion, un volant à la place d'un manche, vol avec instructeur, un ILS à Pontoise, des verticales à Chavenay pour des longues finales à St-Cyr sans passer ni par le nord... ni par le sud... voilà un court vol, mais plein d'enseignements ! Encore !
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