Rencontre avec deux Transall

- "Bon, alors on va où ?"


Souvent les vols commencent comme cela. On est accompagné de passagers, on dispose d'un avion pour l'après-midi, la météo est clémente et on cherche une destination pas trop loin, pas trop proche, qu'on aurait pas déjà faite et qui représenterait soit un intérêt touristique (selon les passagers) soit un intérêt technique (une zone avec de la phraséo, des points de report à chercher, une approche particulière...)

Nous retrouvons à St-Cyr avec Guillaume. J'ai récupéré Yoann à la gare de St-Cyr. Et nous commençons dans la bonne humeur à l'aéroclub en déjeunant avec les instructeurs et les élèves présents. Il fait beau et tout le monde va voler !

La 1/500 000 est dépliée sur la table. La météo est imprimée et nous pousse vers l'ouest ou le nord-ouest. Des orages dans des TEMPO sont annoncés en fin d'après-midi et un prévisionniste Météo Frane est appelé pour avoir son avis. Dieppe, St-Valéry, Berck... sont archi-connu. Deauville, Le Havre également. Il reste à descendre un peu plus et nous trouvons Caen. Aucun d'entres-nous y est allé. Nous pourrons passer par Deauville, longer la côté et se poser à Caen. La VAC est analysé, il y a plein de point de report, une grande piste, de l'essence, le notam ne dit rien... Alors on y va !

Le temps de faire le plein du DR400-180 et nous voilà partie dans la bonne humeur (ou presque avec la destruction de mes chaussures à coup d'huile moteur).

Les travaux sur St-Cyr ont fermé la 11R/29L. Nous roulons par Bravo pour le point d'arrêt. Ma dernière expérience de décollage en 29R, c'est traduite par un allignement sur le taxiway Charlie ;-) (à lire ici).

La base des nuages se trouve vers 3000 ft nous interdisant de monter plus haut. Je ne suis pas assez joueur pour tenter le On-Top avec une météo incertaine à l'arrivée et parfois des brouillards sur la côte. Nous restons donc vers 2000 ft. La route est directe vers Deauville. Nous passons verticale Evreux.

Verticale le terrain militaire d'Evreux

La fréquence d'Evreux est non seulement active, mais encombrée. On entends des COTAM s'entrainer et des VFR transiter. Les COTAMs sont comme d'habitude en anglais. On devine, avant la verticale, deux Transall (et pas des Transault) en patrouille. Ils semblent vouloir jouer avec l'ILS d'Evreux. Après la verticale du terrain, cela se précise. La contrôleuse d'Evreux nous donne de l'info-trafic un peu en aveugle, car le radar d'approche est INOP.

- "X-Ray-Golf, information d'une patrouille de Transall en exercice dans le secteur de Neubourg"
- "Une patrouille de Transall dans le secteur de Neubourg, on surveille, X-Ray-Golf"

Ah voilà du spectacle et de l'activité. On volait tout droit sans surprise. Voilà de quoi égailler notre vol ! Nous cherchons au dessus de l'horizon cette patrouille de deux avions. Mais rien. Peut-être sont-ils loin. On les entends parler d'ILS 22. Ils doivent être au nord, bien plus haut.

Mais cela m'inquiète de ne pas du tout les voir.

- "Evreux pour l'X-Ray-Golf ?"
- "X-Ray-Golf, j'écoute"
- " Vous pourriez nous donner l'altitude des Transall ? On a toujours pas de visuel"
- "Les Transall sont en attente sur le secteur Neubourg en... très basse altitude... 1000 ft plus bas"
- "Les Transall 1000 ft plus bas on cherche, X-Ray-Golf"

Plus bas ! De 1000 ft ! Génial. On les cherchait au dessus. Les 3 paires d'yeux cherchent donc une patrouille de Transall plus bas que nous alors que Yoann nous maintient déjà à 2000 ft. Et soudain, nous frisonnons en découvrant deux Transall l'un derrière l'autre en virage serré, tournoyant plus bas que nous alors que nous nous trouvons déjà pas très haut.

Ils sont là devant nous évoluant 1000 ft plus bas dans un cercle en plein sur notre trajectoire. Ca continue à discuter à la radio, toujours en anglais, et le leader de cette patrouille annonce une remonté vers 2000 ft pour lui et le second qui continuerait sur l'attente quelques minutes.

Nous arrivons en plein dans leur secteur d'attente et nous allons "tranquillement" couper leur cercle d'évolution, en plein milieu. Tranquille en DR400 à 220 km/h. Alors qu'ils vont remonter vers notre altitude.

S'en suit alors une succession d'échanges entre les Transall, la contrôleuse d'Evreux et le petit DR400 pour savoir si l'un voyait l'autre et lequel des deux Transall (ils tournent en cercle, comment savoir celui qui est devant ?) était le leader et allait monter... A mon niveau de pilotaillon, c'est toujours amusant de passer ce genre de message (sans être sur IVAO) :

- "On a visuel sur le leader, Fox-X-Ray-Golf"

... et de s'entendre répondre ;-)

- "Robin-Four-Hundred in sight"




Les Transall paraissent minuscules sur les photos. Ils sont tour à tour passés en dessous de nous. Lorsqu'on est dans le DR400 et qu'on les voit évoluer, en dessous, rapidement, on se trouve dans un tout petit, tout petit, tout petit navion ;-)


Nous poursuivons vers Deauville après avoir quitté Evreux et remercié les deux Transall pour le spectacle. Je switch en anglais. Autant étrenner sa "compétence linguistique" ;-)

La verticale du VOR est approuvée après un rappel sur le NOTAM et le VMP sur 117.2 (Oui, oui madame on l'avait lu). Il y a juste un message que je n'ai pas du tout compris. Une histoire de... je n'en ai pas compris un mot. Rien pour me sauver. Juste un "report", mais un "report" à quel moment ?

Je repasse en français, non sans avoir passé avant un "Didn't copy the last message, say again please". Le message incompréhensible était "report to switch with Caen". Evidemment, le "Caen "est un peu piégant, un peu court. Ca aurait été "Trifouilly-les-oies" on aurant eut le temps de comprendre. On aurait pu un peu percuter aussi que, comme on allait à Caen, il fallait bien passer sur le fréquence à un moment ou un autre, m'enfin... C'est tant mieux, ça entraine.

Les deux verticales de Deauville (LFRG)

On découvrons la mer avec une vizi crapoteuse, le soleil dans les yeux et une inquiétude sur notre destination. Le METAR passait des SCT015, mais cela nous semble moins engageant maintenant. Nous évoquons l'alternative du déroutement sur Deauville. On a rien à faire de spécial à Caen. Je demande la dernière de Caen.... toujours en anglais. Ca me rappelle encore plus cet examen. La décision est prise de continuer. Nous longeons la côte en descendans à cause des nuages pendant que Guillaume aperçoit des transat en mer (spécial private joke).

Trouville

Dives-sur-mer

Le port de Ouistreham

Arrivée à Ouistreham je remonte le canal en survolant Pegasus Bridge, puis la ville de Caen. Le contrôleur me demande de rappeler Novembre-Kilo. Voilà un exercice ! Je cherche les repère et tombe dessus presque par hasard. Par erreur, je cherchais un château d'eau alors qu'il s'agit d'une immense antenne de radio-télévision.

Intégration par le nord via Novembre-Kilo puis la base 31 main droite

SCT015

La base main droite et nous voilà en finale 31. La piste est immense et lorsque nous arrivons, il n'y a qu'un DA40 en tour de piste.

Finale sur le 31

La traditionnelle photo-souvenir
Nous ne savons pas encore que nous allons avoir des soucis pour redémarrer XG

Après une pause "clop", le temps de se détendre les pattes et nous repartons vers St-Cyr. Guillaume devient commandant de bord. Yoann s'installe à l'arrière. Avant de remonter, le chariot à baggages passe près du DR400 au cas où nous aurions notre soute à vider.

Des bagages ?

Première tentative de démarrage... l'hélice tourne, le moteur s'emballe, explosion dans les cylindres (ouf) puis rien... Bon. Deuxième tentative... on re-injecte de l'essence.. même chose... et rien. Troisième tentative... tout pareil. 4, 5 et 6ème tentatives entre-coupé de pauses... et le moteur ne se lance toujours pas. On commence à échafauder des plans "okazou" l'avion ne démarrerais pas : appelez l'aéroclub et demander à plus expérimenté de l'aide, trouver un mécano sur place... Ca gamberge un peu. On en même pas large dans le cockpit du DR400.

Je sais d'expérience que la petite batterie des DR400 est bien plus endurante qu'on l'imagine. J'avais tenté pendant une bonne heure (de mémoire, les secondes passent lentement dans ces cas là) de démarrer sans succès ce même XG, sur le parking glacé de Toussus, cet hiver. Brassage, attente, procédure de démarrage à (très grands) froids... on avait tout essayé, sans succès. La batterie continuait de lancer l'hélice. Etonnant. Mais l'avion avait refusé de démarrer ce jour-là.

Mais à Caen où il est 17h00, nous souhaiterions rentrer à St-Cyr... et pas juste partir en vol !
Nouvelle tentative avec la mixture plein pauvre pour le lancer... et rien. Bon. Bien. On coupe de nouveau tout et on patiente quelques minutes. Les minutes sont longues et chacun commençant à calculer "si nous étions cloué à Caen". Autour de nous un King Air arrive, un Beech part vers Alpha-unité, un Fennec de l'armée de l'air (équipée d'une caméra) translate devant nous (on aurait survoler un truc interdit ? ah le complexe de l'erreur !). Mais nous sommes toujours sur Charlie-5 sans arriver à démarrer ce moteur !

A la x-ième tentative, plein pauvre, puis lorsque le moteur s'emballe, mixture à mi-course, l'hélice accélère, on entend des explosions dans les cylindre... c'est bon signe... ça continue... toujours mixte à mi-course... le moteur semble vouloir "y aller"... et ça s'emballe... ça démarre... la mixture plein riche... le moteur tourne !

Les tours sont là, pressions essence et d'huile correcte, la tempé. monte doucement... alternateur sur marche, la pompe sur OFF... la pression (nerveuse) tombe d'un coup. On va pouvoir rentrer.

Yoann pendant la montée initiale de la 31 à Caen

SCT015 annonçait le METAR de Caen
Au delà, la base des nuages est bien plus haute

La fine équipe de retour vers Deauville, Rouen, Pontoise puis St-Cyr

Honfleur

Verticale Echo-Delta (Pont de normandie)

Pont de Normandie

Au sud de Rouen. Une retenue artificielle certainement dans une
ancienne carrière de sable vue la couleur de l'eau ?

Vidéo à 360 degrés

Démarrer la vidéo en cliquant sur le player >, puis n'oubliez pas de bouger la souris pour regarder dans toutes les directions. La barre en haut à gauche vous permet de zoomer.



Source : http://www.immersivemedia.com/

Tu sais que tu es pilotes si...

A rapprocher de la définition du WAF que je donnais en 2003 après mes premiers vols virtuels en réseau

Tu sais que tu es pilote si...

- L'information Whisky a une place particulière dans ton cœur
- "Correction" a remplacé l'expression "euh je veux dire" dans le langage de tous les jours
- Quand tu monte dans ta voiture tu cherches la Check-List
- Tu sais que Kilo est une lettre et pas une unité de mesure
- Tu ne regarde jamais la météo normale mais le METAR de l'aérodrome le plus proche
- Tu trouves bizarre de ne pas utiliser les pieds pour tourner dans une voiture
- Tu regardes chaque avion qui passe au dessus de ta tête, même si tu les as déjà vu de près ou même piloté
- Tu aimes l'odeur du kérosène
- Tu crains plus de perdre ton carnet de vol que ton premier enfant
- Tu fais un scan régulier de ton tableau de bord quand tu conduis
- Tu sais qu'un cumulonimbus doit être craint et respecté
- Quand tu vois un OVNI, tu te dis "Quel joli altocumulus lenticulaire"
- "Affirm" et "Négatif" remplacent "oui" et "non" dans toutes tes conversations
- Tu évites de démarrer derrière des bus ou des camions
- Le gens évitent désormais de parler du temps qu'il fait avec toi
- Quand tu vois un feu rouge en conduisant, tu freines des deux pieds
- En voiture tu règles la fréquence de ton auto-radio avant de démarrer
- Tu commences à trouver des similarités entre le sexe opposé et un avion et tu trouves que les avion sont plus faciles à comprendre
- Quand tu dois épeler un mot, tu utilises l'alphabet phonétique
- Ta montre est réglée sur l'heure UTC
- Tu essais de faire des virages coordonnés quand tu es en voiture
- Quand tu te marieras tu répondra "affirm" au lieu de "Je le veux"
- Tu te ballades avec une mallette de vol en toutes occasions
- En voiture tu tires sur le volant à chaque montée
- La première chose que tu fais en te réveillant est de consulter le METAR et le TAF
- Tu as déjà coupé une conversation pour regarder un avion passer
- Tu as lu le manuel de ta voiture de la première à la dernière page
- Tu peux dire quelle manœuvre fait un avion qui passe au dessus de toi
- Et tu peux critiquer ces même manœuvres et faire des suggestions pour les améliorer
- Tu préfères voler à faire l'amour
- Tu as remarqué que le vaisseau de Star Trek à des feu de navigation
- Tu rêves tout le temps que tu voles
- Tu ne parles pas de beau ou de mauvais temps, mais de condition VFR ou IFR
- Tu sais que ta prise de poids est directement liée au fait que tu n'arrives plus à faire tes arrondis aussi bien qu'avant
- Ta voiture ne te dis pas combien de Km tu as parcouru, mais combien d'heures tu as roulé
- Quand on te demande le temps qu'il fait, tu récites le METAR
- Tu n'utilises jamais la marche arrière dans ta voiture. Ou alors tu sors et tu la pousses
- Tes amis qui ne sont pas pilotes ont jurés de ne plus jamais s'assoir à la même table que toi si un autre pilote s'y trouve
- Tu répond constamment "Stand by" quand on te pose une question et que tu dois réfléchir à la réponse
- Quand tu charges une voiture, tu te soucis du poids du chargement et comment celui-ci va affecter les performances du véhicule
- Tu sais ce qu'est la manœuvre de Valsalva et l'utilise régulièrement
- Quand un avion se crash, tous tes amis te demandent ce qui s'est passé en pensant que tu sais tout
- Quand on te fait une demande tu réponds par "Roger... Wilco"
- Tu connais par cœur les fréquences de toutes les stations de radio FM
- Tu enlèves TOUTE la neige, la glace et parfois même la buée avant de prendre la voiture
- En cas d'urgence tu appelles le 121.5 au lieu du 112
- Tu peux réciter l'alphabet aéronautique aussi vite que l'alphabet normal
- Si un ami tombe malade en voiture pendant que tu conduits, tu le regardes rapidement et te dis "Conduire uniquement - Conduire uniquement - Conduire uniquement"
- Chaque fois qu'un de tes amis voit passer un avion, il te demande ce que c'est.
- Tu as toujours une bouteille à large goulot dans ta voiture
- A chaque fois que tu regardes un drapeau, tu détermines la vitesse du vent et imagines l'approche que tu ferais
- Quand tu travailles sur un ordinateur tu t'interromps 5mn toutes les 20mn pour aller sur chezgligli.net ou airliners.net
- Quand tu parles de ta ville tu l'identifies par son identifiant OACI de l'aéroport
- Ça t'énerve quand un film montre un avion, parce que tu décèles pleins d'incohérences
- Tu te demandes si un avion pourrait se poser sur la route sur laquelle tu conduis
- Tu as au moins une douzaine de photos de toi dans ou à coté d'un avion
- Acheter une maison a côté d'un aéroport est une plus value
- Tu demandes aux passagers dans une voiture s'ils savent où se trouve l'extincteur et comment évacuer rapidement
-Ton déguisement à chaque carnaval est un déguisement de pilote
- Tu as un porte-clé "REMOVE BEFORE FLIGHT"
- Tu dis "remise de gaz" si tu rates un créneau en te garant
- Au lieu de dépasser une voiture, tu restes en formation avec elle
- Tu aimes prétendre que le frein à main dans ta voiture est la commande de volets ou le collectif d'un hélicoptère
- Ton fond d'écran est une image de airliners.net
- Tu essais de placer que tu pilotes dans chaque conversation avec des nouvelles personnes
- Quand tu signes un chèque tu rajoutes ton no de licence, sa date d'expiration et ton "numéro de pilote" de l'aéroclub au dos

Source Pilotlist et http://www.chezgligli.net/phpBB3/viewtopic.php?f=10&t=2872&sid=c29581c1e3e1717f1df8c93ba2bc9021

On va perdre un peu notre côté "champ d'aviation"

... pour ressembler à Orly ;-)


Extrait du projet de plan de panneautage de St-Cyr. On va donc avoir plusieurs points d'entrée et de sortie sur la 11R/29L : D1, D2, D3, D4 et C1, C2, C3, C4. Je ne vois rien pour la 11L/29R.

Au moins, maintenant après avoir "la vitesse contrôlée", on va moins se demander "euh... c'est un taxiway là ? Blanc, c'est pour les cônes de taxiway ou de piste... à moins que ce soit bleu ? ou l'inverse ?"

Des abeilles devant un pot de miel

Des enfant dans un magasins de jouet

Le sapin de noël allumé

Le Touquet, enfin

Cela fait plusieurs fois que j'essaie d'aller au Touquet en famille. Je n'y étais encore jamais arrivé.

Il faut trouver le bon moment, la bonne météo, la dispo. de tout le monde, l'envie... et accessoirement un avion. Je me suis fais lâcher sur le Beech 23 du club. Cette machine étant peu utilisée... malgré sa relative lenteur, elle me permet de tenter encore une fois Le Touquet.

Le 8 mai dernier, CAVOK est annoncé. C'était l'occasion ou jamais. J'ai réservé la veille 3 vélos (12 euros par vélo) et me suis enquéris de la taxe d'atterrissage (13 euros). Nous sommes prêts.

Par chance, le vol précédent du Mike-Juliet a été fait avec les pleins. J'évite ainsi la longue liste de plein partiel. Heureusement aussi, les réservoirs du Beech sont inspectables et des repères indiquent les 15 et 20 US gallons. Bien utile et bien manquant sur les DR400.

Il est temps d'embarquer tout le monde et de filer vers le Nord. Pontoise passe, Beauvais pour un transit à l'ouest, puis Abbeville avec Lille Approche. Il y a du monde dans le ciel autant en anglais qu'en français.

Il y a du monde aussi au Touquet vers 12h00 lorsque nous arrivons. Sur Lille Approche, la contrôleuse annonce aux pilotes devant moi qu'il y a beaucoup de trafic au Touquet. Lorsque c'est mon tour, elle annonce "Ouvrez l'oeil et les oreilles, beaucoup de monde au Touquet, bon atterrissage". Cela donne le ton !

Une fois sur 118.45, il n'y a pas tant de monde que cela. Il y a même de grands blancs sur la fréquence. Je suis étonnée. A 5 minutes de SIERRA, je m'annonce... message court, collationnement, message long et boum... Je reçois un "Mike-Juliet, je vous rappelle". Quelques minutes plus tard, alors que je passe SIERRA, même punition, même renvoie dans mes 22. Je tourne vers SIERRA... et troisième tentative "Patientez sur SIERRA". Vlan, on est parti pour faire des ronds avec mes passagers qui n'aiment pas les virages. Ca tombe bien.

Après avoir demandé une base main droite pour la 14, le contrôleur me laissera la verticale et une intégration par le début de vent arrière. Je m'en contenterais. J'entends aussi un 'X-Ray Golf (DR400 des Alcyons) effectuer un 180 sur demande du contrôleur alors qu'il était en longue finale pour retardement... sur la mer. J'y pense et surtout je n'ai pas les gilets (ni le canot a fortiori).

Puis, comme la fréquence paraît néanmoins calme, le contrôleur m'intègre en numéro 2, derrière un Beech en finale. Je le vois, tout va bien, il fait beau. Pas tant de trafic que ça.

En début de base main gauche piste 14

En fin de base pour la 14 du Touquet

Finale sur la plage

Finale 14 au Touquet
Courte finale

Pour éviter de trainer dans le circuit (ça continue à arriver), j'accélère ma finale. Je surveille l'arc blanc et décide de sortir le deuxième cran plus tard. De toutes mes forces (il est énoooooooorme ce levier des volets !), je sors le fameux 2ème cran (malgré l'aiguille du badin dans l'arc blanc). J'arrive un peu vite, un peu énervé et je me pose, comme jamais je me suis posé avec deux 2 énormes rebonds ;-). C'est un peu "la honte" comme dirait ma fille à l'arrière.

Nous arrivons enfin au parking pas déçu que la partie "aviation" soit terminé.

Combien de "ligne" sur la parking ?

C'est dans ces moments-là qu'on se dit que
nous n'avons pas tous les mêmes valeurs

Le petit Beech 23 Musketeer perdu au bout de sa petite ligne...

Il nous reste à récupérer les vélos à l'aérogare. Visiblement, depuis mon dernier passage, ils en ont racheté et en quantité ! Nos 3 sont réservés, mais j'ai l'impression qu'il y en a presque une centaine !

La partie agréable de la journée ;-)

La descente vers la ville et la plage

Cette photo n'a pas été prise à l'aérogare, mais sur la plage !
Que des vélos de l'aéroport du Touquet !


Sur le chemin du retour vers Abbeville avec la baie de Somme en bout d'aile

Le Beech 23 avec 10 kts dans le pif... traine... traine... traine...

Examen de compétence linguistique anglais VFR (FCL1.028)

Pour ceux qui auraient râté cet épisode épique du début d'année, il est maintenant "quasi" obligatoire de se voir apposer sur sa licence PPL la compétence linguistique pour aller voler à l'étranger. J'ai écrit "quasi" car le flou artistique de certains pays étrangers est amusant (c'est tou plein d'ironie). Mais on peut imaginer qu'en cas de problème à l'étranger, au moins l'assureur sautera sur l'occasion pour préciser que la licence n'est pas valide.

La FFA ayant centralisé les obligations, transitions et autres exceptions sur son site des pays limitrophes. Le lien vers le tableau des réponses des "DGAC" étrangère est ici.

J'anticipe la question pour ceux qui ne volent qu'en France : inutile de passer l'examen... anglais. D'ailleurs au prochain renouvellement de licence, vous aurez une compétence linguistique niveau 6 en français (6 étant le maximum, sans limite de validité). Mais pour l'anglais... il faut le FCL1.028 en anglais (au moins VFR).

La machine à café de la salle d'attente du centre d'examen ;-)

J'étais à la 1ère session de 9h00 du 5 mai avec une petite quinzaine d'impatients ... d'en découdre. Un parking spacieux permet au moins de ne pas se garer à 50 km et d'arriver essoufflé. Une machine à café est dispo dans la salle d'attente. Si, si cela a son importance pour les stressés comme moi.

La salle n'est pas grande et on a tout d'abord l'impression que tout le monde va s'écouter, s'épier, se moquer, mais non... chacun est placé dans une sorte de petit box, isolé... tous se tournant le dos. On dispose d'un casque ressemblant à un casque aviation bas de gamme mais largement efficace pour l'examen, rien à dire sur ce point. Un bloc de contrôle avec un réglage de volume et le bouton push-to-talk pour émettre. Je dois être dur d'oreille, car j'ai mis le volume à fond pour entendre très correctement.

Les brouillons, téléphones, notes... etc sont interdits et cela donne une ambiance d'examen bien connue des lycéens. Impossible pour moi de choisir ma place, la gentille organisatrice place les candidats un à un par ordre alphabétique. J'avais mémorisé qu'il ne fallait pas être dans les premiers. C'est râté. Mon nom est le premier de la liste. Je suis le premier à rentrer dans la salle. Grrrr.

Briefing et discours d'accueil. J'apprends qu'à Paris, le niveau 6 est possible même si on ne l'a pas demandé explicitement lors de l'inscription. Tout le monde se regarde et se demande à quelle sauce il va être dévoré. Il est 09h10 et on a pas commencé, je me demande si ça tient dans 1h.

1ère partie "Ecoute de bandes"
Du fait que l'on dispose avant de démarrer des 2 pages où sont inscrites les phrases à trou, il est conseillé de les parcourir dès le début de la remise des copies. Ainsi, on sait où on va. Les séquence sont courtes, un message ou bien un message et son collationnement et un autre message. J'ai trouvé le rythme approprié : les séquences sont répétées deux fois et on a le temps de faire une première "saisie" en remplissant les blancs et de confirmer à la seconde écoute. J'ai visiblement eut les mêmes questions qu'un pilote de mon aéroclub avec en 10ème message un ATIS d'un terrain italien et avec une piste en service et une arrivée IFR sur une autre piste qui n'existe pas sur ce terrain... mystère ou volonté de ne pas se coller au réel, avantageant les habitués de telle ou telle plate forme. Logique. Les "blancs" ne sont pas longs, on prend facilement en note. Pour en avoir discuté avec d'autres candidats à la sortie, nous avons été surpris par une expression que nous n'avions jamais entendu pour indiquer l'orientation des vents. Il y a donc de gentil(s) piège(s). La qualité des messages est très bonne. Rapide (ce n'est pas un ATIS en voix de synthèse) avec une perte des graves et des aigus et un souffle semblable à la qualité de réception réelle.

2ème partie "vol fictif"
Après que les gentils examinateurs aient ramassé les copies, ils distribuent à chacun d'entre nous une page avec en haut un scénario de vol et en bas un extrait de carte 1/500 000 ou VAC selon la situation. On dispose de 5 minutes montre en main pour se préparer. Le scénario indique le type d'appareil, l'immatriculation et une "histoire" qui se déroule en 4 étapes Visiblement, encore, j'ai eut le même scénario qu'un pilote de mon aéroclub. De mémoire :

• J'étais dans un DR400 en provenance d'un petit terrain du sud, ayant passé depuis 3 min le vor de XXX, à destination d'un autre terrain, au niveau 085 et je devais contacter le SIV du coin.
• Deuxième étape, m'inquiétant de la météo je demandais une dernier météo pour troisième terrain YYYY (tout est indiqué, il est nullement nécessaire d'être créatif).
• Troisième étape, j'annonce finalement que je me déroute vers YYYY
  
• Quatrième étape, je m'annonce sur YYYY à 3 min du point Sierra.

Les cinq minutes écoulées où je vous conseille de traduire tous les messages que vous passeriez en fonction des 4 étapes, chacun remet son casque et l'on se retrouve par groupe de 4, tous sur le même canal virtuel avec 2 contrôleurs dans mon cas : 1 femme contrôleur française et un contrôleur "plus anglophone".

La première surprise est que l'on se lance quand on veut, une fois le signal du début de l'épreuve ! Y-a "comme un blanc", tout le monde hésitant et comme il faut bien démarrer, j'ai appuyé sur le push-to-talk et passé un premier message classique "XXXXX from Fox-Quebec-Yankee Good day !". La contrôleuse m'a répondu et j'ai passé mon message complet. Elle m'a alors renvoyé une première salve d'info-trafic et là cela va très vite : "Trafic information, Cessna opposite direction, two o'clock, one thousand feet below....". On est un peu pris de vitesse et comme le jeux consiste à TOUT collationner (même ce qu'on ne collationne pas dans la réalité, on ne peut pas squizzer des infos), il faut donc tout répéter et... donc tout prendre en note. Heureusement, on dispose de feuille de brouillon (vous savez chacun sa couleur, une par table, comme au BAC). Ah... pensez à prendre un stylo qui écrit bien car le jeu des contrôleurs est tout de même de balancer des grandes phrases (une info trafic complète, un weather report dans sa totalité... et ça en fait des chiffres si on a 2 ou 3 couches de nuages à collationner).

Il y a eut deux autres trucs perturbants dans mon cas :

• Nous sommes 4 candidats à simuler 4 situations différentes sans aucune interaction (on est pas au même endroit, on ne se croise pas, on ne se voit pas). Nous sommes donc sur 4 fréquences différentes... en même temps. Ca fait bizarre, d'autant qu'à l'autre bout, il n'y a que 2 contrôleurs.
• Dans mon cas, j'ai eut droit à des "marcheurs sur les pieds". Je m'explique : je passe mon message, le contrôleur me répond... et je n'ai pas le temps de placer mon collationnement ! Un des 4 autres candidats a tranquillement pris la fréquence et s'est lancé. Après 3 ou 4 râtés successif, le contrôleur anglophone, toujours en anglais, a passé un message de recadrage ("Please let the other candidat readback, thanks"). Il en a fallu tout de même 2 ou 3 pour que cela devienne un peu fluide. Ce qui a entraîné un début de session un peu étrange.

Il faut donc écouter (un peu) les autres et avancer de façon autonome dans son scénario sans grande surprise, mais surtout être prêt à prendre en note les messages des examinateurs.

Une fois son scénario terminé, l'examinateur vous prévient qu'on en a terminé avec vous. Il suffit de patienter que les 3 autres candidats arrivent au bout puis on vous distribue une enveloppe à ouvrir au signal (en ayant pris soin de vous reprendre tout le brouillon sur lequel vous aviez pris des notes afin d'en faire un compte-rendu ;-)

Le casque de nouveau sur la tête, j'attends le signal. "Mr TrucMuche, please open your enveloppe and translate the message". J'ouvre l'enveloppe, saute les 4 ou 5 lignes d'instructions et parcours rapidement mes 5 lignes de texte à traduire : "Vous rencontrez de forts vents sur votre route et demandez à vous dérouter vers Strasbourg si des services de douane et de police s'y trouve" (de mémoire). Je n'ai pas donc eut de "PAN PAN PAN" ou de "MAYDAY MAYDAY MAYDAY" à balancer, mais plutôt une traduction à faire en temps réel. De mémoire, le texte explicatif au dessus des 4 lignes à traduire précisait qu'on jugeait la qualité de la traduction en se basant sur un pilote transmettant des informations à une autre personne (et pas forcément un contrôleur en phraséo aéro)... comme son co-pilote.

Cela dure donc à peine 30 secondes. Le temps de lire, de traduire et de se voir entendre "Thank you Mr XXXXX, it's now finished for you". Pas d'interaction, pas de correction. Etant le premier à passer, j'écoute les 3 autres messages (avec des PAN PAN PAN). Puis tout le monde retire son casque, se retourne sur sa chaise et croise les regards amusés de la dizaine d'autres candidats tout aussi content d'en avoir terminé. "Voilà, ça c'est fait".

Et voilà c'est tout. Une heure tout juste (bravo pour le timing) et on croise en sortant la session suivante, non sans avoir discuté avec des Colibri de la PilotList, des membres de son aéroclub et des amis d'IVAO qu'on retrouve inopinément.

MISE A JOUR DU 05/07/08 : Un examen à blanc est maintenant disponible sur le site de la DGAC.

Nevers 2008

POGO LFPX
Il est tôt lorsque je retrouve Ludo et Patrick. Le rendez-vous était donné à 09h00 et pourtant à 08h30, nous voilà déjà au parking des Alcyons. Pour la troisième fois (Vesoul 2006, Troyes 2007 et maintenant Nevers 2008), Ludo a apporté des croissants. Patrick file à la machine à café, je prend les papiers du Juliet-Lima pour connaitre la quantité de carburant restante. Mauvaise surprise, il ne reste qu'à peine 45 minutes. On ira donc à la pompe.

On imprime les NOTAM et la dernière météo
(de gauche à droite : votre serviteur, Patrick G. et Gérard P.)

Gérard à la manœuvre pour nous préparer une superbe verrière

Comme nous prévoyons de faire des photos, nous apportons un soin particulier à nettoyer la verrière avant de partir. Gérard s'en charge pendant que Ludo et Patrick vont chercher le bidon d'huile oublié dans le hangar du haut. C'est le matin, on est pas trop de 4 pour s'organiser.

Prévol avec Gérard

Alors que j'effectue la prévol avec Gérard, un pilote dans le Robin d'à côté nous entend parler d'aller ravitailler. Il a le casque sur les oreilles et vient de prendre l'ATIS : pas d'avitaillement disponible, la pompe est en panne. Branle-bas de combat. Nous ne pouvons aller directement à Orléans en ayant pris le minimum d'essence. C'est le moment du plan B. Pontoise est à portée de l'autonomie de l'avion, mais pas dans la bonne direction. Toussus est peut-être jouable, mais en ce dimanche de grand CAVOK qui s'annonce, je sens l'attente longue avec l'unique camion de 100LL parcourant toute la plate forme et elle grande. En discutant avec Stéphane, un instructeur du club, la halte ravitaillement à Chavenay (LFPX) s'impose. C'est à un battement d'aile, si on décollait en 30 on pourrait se poser en 28 pour 10 minutes de vol à tout casser.

Sur la CartaBossy, St-Cyr et Chavenay sont presque l'un sur l'autre

Etonnement, depuis le temps que je vol à St-Cyr, je n'y ai jamais posé les roues ! Certainement parce que le terrain est trop proche. J'ai bien fait quelques verticales avec Christophe M. (instructeur aux Alcyons) grand spécialiste des intégrations sur St-Cyr via la verticale de Chavenay pour des directes pistes 11. Dans ce cas, ça défile vite et il vaut mieux avoir deux COM à bord pour enchaîner les prise d'ATIS. Par contre, je n'ai donc aucune expérience d'intégration.

On s'organise donc pour l'activation du plan "B". Patrick retourne au Club House pour imprimer la VAC alors que nous continuons la préparation de l'avion et que nous refaisons les calculs d'essence à bord. Vaut mieux deux fois qu'une. Ce serait bête de tomber en panne d'essence entre St-Cyr et Chavenay.

Des pistes qui se croisent. On se croirait aux Etats-Unix.

La VAC est analysée. Les tours de pistes sont originaux. Pas vraiment rectangulaire pour piste est-ouest. C'est un très bon exercice pour nous tous (parmi nous, Patrick et Ludo sont élèves PPL). Nous ne sommes déjà pas en avance et je ne suis pas téméraire. C'est la 11 en service à St-Cyr, on sortira par le nord, puis on s'intègrera également par le nord de Chavenay. Allez, allons-y !

Patrick surveille et Gérard profite du paysage

Le POGO St-Cyr -> Chavenay tel que l'appellera Gérard !
(Trace de Gérard, il y a des GPS partout !)

En quittant St-Cyr par le nord, nous avons juste le temps de prendre l'ATIS de Chavenay que nous voilà déjà en début de vent arrière piste 05. L'ATIS nous a fait peur, car nous avons cru comprendre que l'avitaillement à Chavenay était... indisponible. Heureusement qu'il y a 4 paires d'oreilles dans le DR400. Mais non, à la deuxième écoute, il ne s'agit que d'un taxiway INOP, ouf.

Vent arrière en suivant un autre appareil en tour de piste. Merci de nous montrer le chemin. Puis posé long en 05. A peine 10 minutes de vol. Mais entre les roulage à St-Cyr et Chavenay, on comptera 27 minutes. Je dégage au bout, puis patiente un peu avant de reprendre le roulage, du fait de l'encombrement de la plate forme en ce dimanche matin. Tout le monde veut aller voler ! Par chance, pas de queue à l'avitaillement.

Le Juliet-Lima à la pompe de Chavenay

Coup de fil à la tour et on m'indique qu'il faut aller à l'aéroclub du coin pour récupérer une clef. On file donc à l'aéroclub Jean Bertin, se faire prêter un pass, mettre 1 heure d'essence dans chaque réservoir avant, puis retraversons la plate forme pour ramener la clef et payer. Nous ne sommes toujours pas en avance !

Petite promenade bucolique à Chavenay

Gérard impatient de repartir

De bien belles machines à Chavenay (Morane Saulnier MS317 des années 30)

Direct Orléans
Nous repartons après le 1er rush. Ludo s'installe à droite. Patrick et Gérar à l'arrière avec les cartes et les appareils photos.

On a bien fait de nettoyer la verrière !
Ludo est assis à droite

Personne au point d'arrêt, départ en 05, 20 degrés à droite après l'envol. Nous virons à gauche pour retrouver les cheminées de l'incinérateur (le "VOR" bien connu de tous les pilotes du coin). Presque une directe vers le VOR de Rambouillet, en évitant quelques agglomérations, puis nous filons au sud vers le VOR de Pithiviers en passant travers Etampes que nous contactons pour transitons "à l'est et à 2000 ft, on rappellera en sortie".


Après Pithiviers, en contact avec Seine Info et juste pour le plaisir nous montons un peu voir s'il fait beau une peu plus haut. 3500 ft et nous nous rendons compte qu'il faut vite redescendre si on veut passer sous la classe D de la TMA d'Orléans. On en profite pour faire un 360, bien rond et nous voilà en début de vent arrière 05 à Orléans-St-Denis.

Base 05 main gauche à Orléans St-Denis (LFOZ)

En courte finale 05 dure à Orléans-St-Denis

Pendant ce temps-là, Pierre et Sébastien
partent de Lognes à bord d'un Cessna 172

Pas grand monde à Orléans, la piste et la plate forme sont grandes et l'avitaillement est juste à la sortie du taxiway. Alexandre nous attend avec son Katana DA20-100 (ça ne s'invente pas... 20-100... Vincent !) de l'aéroclub d'Orléans Loiret . Il est temps de ravitailler autant la machine (qui prend les pleins cette fois-ci) que les hommes.

Photo souvenir au départ d'Orléans

Avant de repartir, nous posons devant le Katana (et l'appareil photo qui nous fait des misères posé sur une bouteille d'eau en équilibre). Cette fois-ci, il faut aller à Nevers, nous sommes déjà en retard !

Nevers, enfin !
Changement de copilote. C'est maintenant Gérard qui s'y colle. Gérard nous rappelait par échange de mail durant la préparation qu'il était le seul pilote... virtuel. Ludo et Patrick ayant fait le pas de l'aviation réelle. C'est donc une excellent raison pour qu'il s'assoit devant !

Gérard en place avant droite et le Katana qui se prépare derrière

Nous décidons de faire route vers Cosne, laissant à notre gauche les deux centrales nucléaires et leurs ZIT associées. Après la verticale de LFGH, nous longerons la Loire, pour cheminer jusqu'à Nevers.

La route St-Cyr - Orléans St-Denis - Nevers vue par Navigation

Avec ce CAVOK, facile de se répérer

Par ce temps de CAVOK, il est facile de repérer les tours de refroidissement des centrales nucléaires disséminées le long de Loire. Nous profitons ensuite du paysage en volant entre 1500 et 2000 ft. Il n'y a pas trop de monde en l'air. L'air est calme. On en profite.

La Charité-sur-Loire

Seine Info nous indiquera qu'Avord et les zones R ne sont pas actives comme l'avait indiqué Olivia avant de partir. Mais sait-on jamais, vaut mieux être sûr. Au moins, nous n'aurons pas à nous préoccuper de cela, même si nous volons en dessous de 2100ft (plancher de la TMA d'Avord).

Bonne humeur à bord numéro 1

Bonne humeur à bord numéro 2

Il nous reste à préparer l'arrivée sur Nevers. Petit briefing en piquant la carte VAC des genoux de Gérard ("Dites... il a préparé son vol le pilote ?"). C'est de l'auto-info et nous n'auront malheureusement pas la piste en service en écoutant la fréquence. Le Katana partie devant est doublé alors qu'il orbitait au dessus du VOR.

En rejoignant le début de vent arrière de la 12 main gauche à Nevers

La verticale montre une manche à air hésitante... pour la 12 et personne dans la circuit à ce moment-là. Le Katana est derrière nous. Nous descendons tranquillement à l'extérieur du tour de piste, toujours en auto-info, faisant un beau rectangle. Base main gauche, puis finale, la longue piste 12 est devant nous.


Posé pas cassé, avec beaucoup de retard, nous retrouvons tous les avions déjà arrivés. Il fait chaud et les estomacs sont vides !

Devant le Cessna de Pierre et Sébastien,
Jaures filmant notre arrivée...

... le contre-champs

Le terrain calme de Nevers... avant l'arrivée du Fly'In

Ils ont faim ! Nous sommes en retard !

Le parking de la tour de Nevers avec nos avions

Invasion de simmers à Nevers !

Le PA28 train rentrant, pas variable d'Antoine R.
en provenance de Lognes

Kevin consentieux sur l'aile du DR400
en provenance de Strasbourg

Nous voilà enfin posé... pas cassé. Garé un peu n'importe comment (bizarre ce guidage au sol ;-), nous repoussons l'avion sur l'herbe à la main. Un petit groupe affamé est déjà parti vers le Buffalo Grill.

Mesuré par GoogleEarth, la promenade en le terrain et le Buffalo Grill : 1,8 km

Une vingtaine de personnes affamées sous le soleil
et ça parle d'avion, d'avion, d'avion...

Deux kilomètres de marche plus tard, nous voici enfin tous attablés. Il va sans dire que les conversations ont été aéronautique et IVAOnesque !

Des planches de bord inattendus (Robin DR400 F-GTPH)

Le repos bucolique du guerrier

Le TB20 de Jean-Baptiste et Yoann
en provenance de Toussus-le-Noble

Planche de bord du TB20

J'ai comme l'impression qu'Antoine a envie d'aller faire un tour
dans le Katana d'Alexandre ;-)

François H est venue de Châteauroux avec
un ami propriétaire/constructeur de son D18

La machine attire les regards...

... et les questions (Jacques le propriétaire du D18, Gérard et votre serviteur)

Quelle plus belle ombre que celle d'une aile d'avion ?
(Anja et sa fille Maëlle)

Avant de repartir, nous n'échappons pas à la photo de famille. Merci à tous (et à toute) d'être venu !!

De gauche à droite et de haut en bas (désolé pour les prénoms manquants !)
François, Vincent, XXX, Yoann, Jaures, Jean-Baptiste, Pierre, XXX, Kevin, François, Jacques, XXXX
Maëlle, Anja, Ludo, Alexandre, Antoine, Gérard
(et le photographe Patrick)

Toutes les bonnes choses ayant une fin et malgré un CS lointain, il est temps de repartir. Nous avons le temps. J'ai prévu pour encore une fois changer de co-pilote un stop à Montargis. Rien de bien difficile, mais cela nous fera (à tous) un bon exercice pour localiser ce terrain en herbe.

La route retour nous fait encore passer par Cosne pour éviter les deux centrales

On ne change pas une équipe qui gagne et grâce à l'amabilité de Ludo et Patrick, c'est encore Gérard qui est assis à droite. Nous roulons avec le Katana d'Alexandre et le PA28 d'Antoine.

Le Juliet-Lima shooté au décollage de Nevers

Sur la route vers Montagis en longeant la Loire

Sébastien et Pierre dans leur Cessna...

... rencontre entre un Cessna et un TB20 en route pour Toussus

Encore une fois, juste pour le plaisir, vue la longueur des étapes, nous décidons de monter "pour voir". Annoncé par précaution au SIV, nous quittons nos petits 2000 ft QNH pour aller au niveau 45 ;-) C'est pas bien haut, mais ça change. Et ça a plus à Gérard visiblement. Du pied pendant toute la montée, il aura du mal à redescendre.

Cosne sur Loire vue du niveau 45

Nous localisons sans problème Montargis, la verticale, le vent arrière... maintenant c'est classique pour Gérard et nous voilà posé en 05... biong... biong... faisait l'avion sur la piste en herbe.

Intégration sur Montargis

Stop (encore) bucolique à Montargis

Il est temps rentrer cette fois-ci
Dernière branche : Montargis - St-Cyr. Nous avons 3 heures de vol... dans les ailes. Il nous reste à rentrer par Pithivier, RBT puis l'entrée ouest. L'avion connait presque le chemin tout seul et c'est Patrick qui a préparé la nav. Il monte donc devant à droite.

Très concentré, Patrick déroule son log de nav. C'est un plaisir de le voir appréhender les premières notions de navigation. J'aimerais en être encore à cette étape de ma formation ;-)

Patrick (très) concentré sur SA nav

Il n'y a pas de secret : "Le doigt sur la carte" !

La météo est encore clémente avec nous même si un voile recouvre le ciel. Patrick nous guide de VOR en VOR. Nous transitons encore avec Etampes en ayant oublié de quitter Paris Info ;-( Puis c'est l'entrée ouest, le couloir décrit dans un SUP AIP et une semi-directe main droite pour la 11 gauche.

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