Prise en main d'un Cirrus

Après le BFR pratique de Georges (voir ce récit), le Cirrus SR20 G3 GTS N708AT, est posé à Rouen "sur le tablier principal". Il faut le ramener à Pontoise. Je me sacrifie et m'asseoit à l'avant-gauche (humour...) pour découvrir en tant que pilote cette machine que j'avais eut la chance de déjà découvrir en passager sac-de-sable.

Voici mes premières impressions basées sur des souvenirs et sans avoir le manuel de vol et les checklists sous les yeux. Prenez les quelques lignes qui suivent comme des impressions d'un pilotaillon d'aéroclub habitués aux Robin et autres Cessna.

Installation à bord

Lorsque je m'installe à l'avant gauche, j'apprécie tout de suite le cuir du fauteuil. Presque un siège baquet d'une voiture de sport. J'ai pris la précaution comme me l'a indiqué Marc-Olivier de ne pas poser le genoux sur le fauteuil afin de ne pas endommager la structure anti-crash en nid d'abeille de l'assise. Jolie, mais fragile !

Le fauteuil est réglable autant pour l'assise que le dossier. On est loin d'un planeur avec ses palonniers réglables. C'est différent, c'est tout. Pas de jugement de valeur (ne me faites pas un procès d'intention). Il faut que le siège soit très (très) avancé pour être bien positionné. Le "truc" semble être d'avoir les genoux dans le bas de la planche de bord. Cela fait bizarre d'avoir un aussi bel avion et de devoir se coller dans les instruments sans profiter de la place. Au moins, cela dégage l'arrière. Les passagers seront content. Et à l'avant on pas l'impression d'être dans une berline, mais bien plus dans une voiture de sport (même si là encore mon expérience est limitée ;-)

Comme on est très avancé, on a tout sous la main. Les deux Garmin GNS430 sont là juste sous la main droite avec la boite de mélange, le PA STEC et le transpondeur. Pas loin, la manette des gaz avec la mixture juste à côté. L'interrupteur de la pompe également sur la console centrale. Entre "les gaz" et le panneau de com. un levier pour les 2 positions des volets.

Le mini-manche (et pas joystick, ce n'est pas un Airbus) est juste comme il faut pour la main gauche. Peut-être un peu "gros", mais le touché cuir est très agréable. A tester à la longue lorsqu'il fait chaud (humour..., mettez-moi dans n'importe quelle procédure IFR même s'il fait froid dans la cabine, je vais tellement transpirer...). On découvrir le bouton rouge pour couper le PA et un chapeau chinois pour régler le trim 2 axes. En gachette sur le manche, se trouve l'alterna de l'interco. Ca tombe bien "sous les doigts".

Bien sûr devant les yeux se trouvent les deux immenses écrans (pour un pilotaillon de Robin) et leur Bezels ("Press any bezel Key to continue" au boot) de l'avionique Avidyne. La machine éteinte, tout est noir.

On suit alors les consignes de l'instructeur pour correctement fermer la porte. Là encore, c'est étonnant sur une machine (aussi cher) d'avoir l'impression de forcer en appuyant du coude et en tirant fort, pour fermer ces foutues portes papillon !

Une fois les vérification effectuée, on s'arnache avec le harnais 3 points et soudain on fait "corps avec la machine". On est très loin de la ceinture de 2 chevaux d'un DR221 ou la "3-points d'un DR400". Je n'ai pas encore essayé la ceinture Airbarg des derniers Cessna (à bon entendeur salut !).

CheckList "avant mise en route"...

Ca ressemble finalement... à ce que c'est. Un monomoteur Conti. Ca ressemble donc à un Robin pour le démarrage, il ne faut pas en faire une montagne. Rien de surprenant, rien de déroutant. Les interrupteurs juste sous l'écran pricipal sont bien lisibles (mieux que depuis la place arrière, forcément) et leur emplacement est plein de logique, comme la lecture d'une page de gauche à droite. Ergonomie... ergonomie...

(de mémoire et certainement dans le désordre, je n'ai pas la check sous la main)... Batterie 1 & 2, primer 2 secondes, pompe ("boost" en jargon Cirrus), mixture plein riche, champ d'hélice libre... et on tourne la clef 1, 2, 1+2 et Start... et ça démarre... ça démarre pas. Forcément, il est chaud (Georges vient d'en faire 1h) et donc, il faut jouer de la mixture. Tiens, ça me rappelle un Robin des Alcyons.

Comme quoi...

Après la mise en route, on cherche un peu les "indicateurs moteur" pour voir si ça tourne correctement et "monte" dans le vert. On allume les deux alternateurs, puis toute l'avionique et le sapin de noël prend vie. J'ai chaussé mon LightSpeed Zulu tour neuf et suis encore supris de l'efficacité de l'ANR. Difficile de comparer, alors, avec un Robin.

La check de tout ce bazar prend un chouya plus de temps (le PA, les GNS...) mais après un avion reste un avion et on retrouve de la rusticité lorsqu'on comprend que l'indicateur de trim est sur le bras du mini-manche lui-même. La pointe vers le trait (pour les ailerons, faut avoir un peu le compas dans l'oeil) et sur le trait pour la profondeur.

Cela ne change pas beaucoup non plus pour celui qui fait du Flight Simulator. Entre toutes les manipulations à effectuer avant de démarrer un vol sur IVAO, on trouve, tout compte fait, normal d'avoir tous ces écrans qui s'allument ;-)

Ca tourne

A part s'habituer avec les COM des GNS et la boite de mélange, tout le reste (pour un VFR) ressemble... à un avion (humour). On est pas forcément perdu. Au roulage, la roulette folle à l'avant ne surprendra pas non plus l'habitué des DR221 (même si la roulette, sur le DR221, est bien placée, elle). Il faut jouer au roulage des freins que l'on trouve au bout des palonniers. Rien d'étonnant. Marc-Olivier nous montre la maniabilité "sur place" du Cirrus en me faisant effectuer un 360 sur une roue. Très pratique pour se garer.

Phare de roulage ON, volet 1 et boost ON.

On a tout de même une impression de "différence" (pour celui qui vole comme moi sur Robin). Le neuf, le cuir, les écrans et le manche latéral ne perturbent pas. On est bien assis, on fait corps avec la machine et on est à l'aise. Ça freine quand on appuie au bout des palonniers, ça tourne à droite quand on appuie à droite (en mettant un peu de frein pour éviter d'aller tout droit à faible vitesse)... Rien d'étonnant et surtout une sensation d'être un peu assis en hauteur (le G3 est haut sur patte). On est bien installé, on vient à peine de rouler qu'on ne veut plus quitter la machine ;-)

Le cran de la manette des gaz passé (entre le idle et le "environ 1000 tours", se trouve une zone dure), je pousse encore plus loin la manette des gaz. Le pourcentage de puissance augmente doucement sur le PFD à gauche. Je suis sur mes gardes, Marc-Olivier m'a indiqué qu'il allait partir à gauche et comme la roulette avant n'est pas asservie, il faut - parfois - jouer du frein à faible vitesse (lors de l'accélération) alors que la dérive n'est pas en-action.

Le SR20 accélère doucement. Je ne suis pas écrasé sur mon siège. Un peu de pied, le manche dans le vent. Ça roule droit. J'annonce les vitesse et le 75 kts arrivent doucement.... Pas de panique... Ce n'est qu'un avion et ça se voit... Rotation... je tire sur le mini-manche tout en m'attendant à voir la bille (en fait un triangle et sa base en haut du PFD) partir dans le coin, mais non. Par contre, j'ai trop tiré et dépassé les 7.5 degrés qu'avait préconisé l'instructeur. Je pilote plutôt à la vitesse et doit rendre la main pour chercher les 90 - 100 noeuds de la montée initiale.

Marc-Olivier coupe alors les phares et rentre le petit cran de volet qui était sortie. L'avion continue sereinement (pas d'abattée) la montée initiale tout en accélérant. On sent alors que ça va plus vite qu'un Robin ou mon N4975F de San Diego ;-)

En l'air... eh bien ça vole... pourquoi ?

La machine semble un peu lourde (ou plutôt beaucoup moins vive) qu'un Robin. C'est une fausse impression vite démontrée par Marc-Olivier à coup de manche à droite et à gauche. Mon estomac apprécie moins. C'est au contraire très très vif comme le montrent les vidéos ramenées. L'impression de "pataud" vient du fait que la machine semble voler toute seule en ligne droite ou presque sans avoir un vario instable. Le trim fait son oeuvre et la tenue de cap en cette fin de week-end est facile. On va dire que c'est l'air ambiant ;-) et pas encore le pilote automatique (PA) avec lequel on n'a pas encore joué.

A basse vitesse, on a effectivement (comme l'annonçais Marc-Olivier) un peu l'impression d'avoir le manche dans la semoule.Le reste du temps, il faut trimer à la profondeur pour éviter d'avoir une crampe, mais ensuite le truc-en-plastique vole tout seul et est très agréable. On peut regarder dehors et aussi s'occuper à l'intérieur avec tous ces nouveaux instruments. On est bien calé dans son fauteuil. Les passagers doivent être à l'aise à l'arrière. Tout va bien.

Alors on profite de l'instructeur et du peu de temps que l'on a (le compteur OBS tourne vite ;-). On apprend à manipuler le PA, la grande moving map sur le MFD, le(s) GNS, la boite de mélange. Tout est malgré tout un peu nouveau. On touche un peu à tout pour voir et comprendre. On questionne et on écoute. Durant cette prise en main, la météo ne nous permet pas trop de monter d'autant que nous ne faisons que la liaison entre Rouen et Pontoise. Mais l'instructeur me guide jusqu'à Etrepagny (où j'avais déjà perdu mon chemin, il y 5 ans déjà). Ils ont un "truc" avec Etrepagny les instructeurs ?

Moving Map ou pas, lorsqu'on a pas préparé son vol, on se perd quand même que l'on soit dans un Robin, un Cirrus ou un Airbus ! Le temps de faire une présentation pour sentir la machine, réduire les gaz et voir la vitesse chuter (ou pas), puis sentir le second cran de volet sortir et remettre les gaz et nous voilà déjà en vue de Pontoise.

L'intégration à Etrepagny a permis de sentir la machine à basse vitesse. Le manche normalement plutôt dur, donne alors l'impression d'être un peu manipulé dans le vide. La machine freine bien avec son deuxième cran de volet, mais sans cela on a vite fait d'accélérer sans y faire attention, les "chevaux sous le capot" ne demandant qu'à rugir. La manette est également plus "lourde" à manipuler que la "tirette" d'un Robin ou d'un Cessna. Pas trop d'inertie à la remise de gaz, mais la sensation d'avoir besoin de manipuler la machine pour sentir comment avancer de combien de centimètre la manette pour disposer de tant de tours supplémentaires. Toutes ces choses qu'après plusieurs heures en Robin/Cessna, nous faisons instinctivement.

En vent arrière, on profite d'une mauvaise position pour faire quelques virages un peu plus alambiqués que la normale. La machine semble vraiment docile. Le mini-manche répond vraiment au doigt (c'est le cas de le dire) et à l'oeil. Les habitués de Flight Simulator ne seront à coup sûr pas dépaysés. Un coup à droit, le ressort ramène le mini-manche au centre. Et hop, facile. On jette néanmoins un oeil au badin avec toutes ces inclinaisons.

Arrive enfin le dernier virage et la finale. Je trim en poussant le chapeau chinois du manche, mais trouve ce dernier trop proche du pouce obligeant à une petite contorsion peut-être fatiguante à la longue. M'enfin... a priori je ne vais pas accumuler des dizaines d'heure.

Le balisage est allumé à Pontoise avec la faible luminosité environnante, on profite.. on profite.. quel plaisir de se poser avec ces pistes illuminées !

Marc-Olivier précise que le Tail Strike (taper l'arrière de l'avion sur la piste du fait d'avoir le nez de l'avion trop en l'air) est facile à provoquer alors l'instructeur met en garde et demande de poser plutôt à plat (pas 3 points tout de même !) plutôt que trop cabré. Voilà une position, un attitude pour un premier atterrissage, pas facile à trouver. De la pratique, de la pratique il me faut !

En tout cas, posé... pas cassé et pas Tail Striké !

Et puis on laisse, attristé, la machine au parking. Mais secrètement, on rêve déjà de revoler avec. Pour encore emmagasiner de l'expérience et surtout du plaisir.

Au moment où nous quittons le terrain de Pontoise, je ne le sais pas encore, mais mon prochain vol se fera sur cette machine et sera mémorable. A suivre.