1er test en vol avec le Sony WH-1000XM4 et le kit micro AVEE NG... ainsi que le Bose QC35 + le Bose 700 et un peu de Lightspeed Zulu mk1 aussi

Aujourd'hui, je fais mon premier vol avec le nouveau kit micro AVEE version NG et le tout nouveau casque Sony WH-1000XM4. On met le tout dans un DR400 avec mon ami Georges et on va faire des tours en l'air dans l'ouest parisien.

ATTENTO//Mise à jour 080821 : Problème lors de mon 2ème vol cette fois-ci dans un C172 G1000. Mon casque Sony s'éteignait tout seul au bout d'une minute ou deux. Je continuais à être entendu et à entendre, mais je n'avais plus la fonction ANR. Après plusieurs reboots et re-insertion du Kit micro, toujours le même symptôme. J'ai bien sûr pris mon casque de secours de ce vol ;) Je vous tiens au courant de la suite des investigations (peut-être la fonction "Pauses when headphones are taken off" que j'ai peut-être activé après ce premier vol en DR400).

Condition du... test ou plutôt du vol

Le mot test est un bien grand mot. On va dire qu'il s'agit juste d'un partage d'impressions. C'est très subjectif et absolument pas scientifique. Le vol a eu lieu dans Robin DR400 Regent particulièrement bruyant ce jour-là. Nous avons évolué entre 0 et 3'000 pieds au départ de St-Cyr pour un toucher à Etampes et le retour. En croisière, nous avions environ 2'500 tours par minute au moteur. Nous avions un sifflement qui s'est accentué plus le vol avançait. Certainement, une histoire de joint quelque part qui nous a sifflé dans les oreilles pendant 1h30. Je suis parti avec le Sony WH-1000XM4, puis de retour d'Etampes, j'ai successivement chaussé le Bose 700, le Bose QC35, le LightSpeed puis remit le Sony. Tous les casques (sauf le LightSpeed bien sûr) sont équipés du nouveau kit micro AVEE.

Kit micro NG d'AVEE

Pour ceux qui auraient raté les épisodes précédents (voir ici sur mon blog), un kit micro AVEE, c'est 2 composants. Un petit boitier à connecter au casque. Ce petit boîtier, très léger, dispose aussi de la perche micro qui va transformer votre casque en réel casque aéro. Et le 2ème composant c'est le câble qui relie le boitier (et donc le casque), à l'avion avec la prise classique à 2 connecteurs mic + audio d'un casque aviation classique.

Quoi de neuf dans la version NG ? La première chose qui marque, c'est la molette pour régler le volume d'écoute à la place des boutons poussoirs (uniquement pour les casques Bose QC35 et Sony XM3/XM4). A l'usage, c'est parfait. Pour le Bose 700, on continue d'utiliser le réglage tactile intégré du casque. On aime ou on aime pas. J'en parle dans la vidéo. La version NG diminue aussi un peu la taille du boitier avec 4 (au lieu de 2) petits aimants pour solidariser le casque avec le kit. On a toujours le réglage du niveau du micro (je n'y ai pas touché) et un switch mono/stéréo. La perche micro, qui a toujours été une source d'interrogation est aussi plus robuste. Enfin, dès qu'on a allumé l'avionique, le casque allume un petit LED. En résumé le kit évolue toujours dans le bon sens.

En préambule de ce petit tour d'horizon, je rappelle qu'Avee met à ma disposition leurs kits pour les tester et en faire des retours les plus honnêtes possibles. Un grand merci à eux! Tout cela ne se veut absolument pas scientifique et n'est que le retour d'un pilotaillon avec SA tête et SES oreilles. Vous aurez certainement un autre avis ;) D'autant qu'il y a d'autres solutions sur le marché et d'autres plein d'autres casques !

Bose 700

Le moins confortable (pour ma tête et peut-être pas la votre). J'ai l'impression après quelques minutes qu'il me... serre. Tout est question de tête et d'oreille. A propos d'oreille, le 700 propose le meilleur son pour écouter de la musique, mais je ne suis pas du tout une référence audiophile et là encore "C'est vous qui voyez". L'ANR est au niveau de tous les autres. J'ai du mal à voir la différence. En terme d'ergonomie, le bouton pression, sur la tranche, "What are Favorites" est mal placé, je passe mon temps à appuyer dessus en repositionnant le casque en vol et du coup, par défaut cela réduit sans le vouloir le niveau de l'ANR. Obligé de mettre les 3 niveau à 10 dans la configuration. A la date de la rédaction de cet article le Bose 700 est autour de 300€ en prix public (hors promo et je suis sûr que vous savez en trouver par exemple chez Dealabs par ici). Le Kit AVEE NG pour le Bose 700 est aux alentours de 230€ HT et sans les frais de port (14€ depuis l'Allemagne avec Deutche post).

Ce que je n'aime pas avec le 700, c'est le réglage tactile du volume. Dans un cockpit, je préfère une petite molette classique. Bien sûr, je ne suis pas contre le progrès, mais je considère que le tactile sur les oreillettes, c'est plus pratique dans un avion de ligne ou un TGV que dans le cockpit d'un Cessnouille ou Robin. 

Sony WH-1000XM4

Je le trouve très confortable. Ca s'entends sur la vidéo ;) Je n'ai de cesse de le répéter. Il est léger, recouvre bien mes oreilles et ne me donne pas cette impression d'oppression du Bose 700. Comme le QC35, il me va bien et je peux passer plusieurs heures avec sur la tête sans subir de gène.

En mode audio (à la maison): j'aime la double connection simultanée en Bluetooth et l'ergonomie tactile et le mode voix en communication téléphonique que je trouve plus pratique que sur le Bose 700. Sinon, je trouve le casque très confortable et léger, tout autant que le Bose QC35. La sacoche Sony fournie est très sympa. Mais comme vous aurez la sacoche de transport AVEE avec votre nom dessus ;)

Il y a tout de même un petit défaut avec cet XM4 et le Kit Avee. Il faut bien en trouver. Le kit NG AVEE recouvre le bouton de marche-arrêt lorsque clipsé au casque. Cela veut dire qu'il faut impérativement allumer le casque AVANT de fixer le boitier AVEE. Il est vrai qu'on allume pas son casque en plein vol, sauf lorsque l'on fait des vidéos pour tester 4 casques. Mais je vous vois déjà oublier d'allumer le casque avant de mettre en route ;) Jetez un oeil à la vidéo à 6 min 09 sec.

A la date de la rédaction de cet article le Sony WH-1000XM4 est autour de 280€ en prix public, n'hésitez pas à considérer aussi le modèle précédent, le Sony WH-1000XM3 qui d'après des tests audio est très similaire. Le XM3 traine en promo. Pour les promos de l'XM4, jetez un oeil chez Dealabs par ici. Le Kit Avee NG pour le Sony est aux alentours de 230€ HT et sans les frais de port (14€ depuis l'Allemagne avec Deutche post).

Bose QC35 (mk1)

Mon Bose QC35 est increvable. Je l'ai depuis plus de 6 ans. C'est le premier modèle (mk1) qui ne comportait pas les assistant de Google et Amazon. Et c'est tant mieux ;)  Ce casque m'a accompagné dans bien des périples aéro... ou pas. Il a fait un Farwest entier avec son Kit Avee (version d'avant le NG). Et les Farwest sont des tests en grandeur nature : il fait chaud, la qualité audio est très importante (là bas, je ne comprends rien de ce que disent les contrôleurs) et je le garde plusieurs heures par jour, plusieurs jours d'affilée. Au final, je le trouve tout simplement confortable. Confortable comme le Sony.

En terme d'ergonomie, le QC35 est simple et ne dispose pas des commandes tactiles que l'on déclenche par erreur dans l'avion. Pour l'allumer, il y a un interrupteur tout bête. Tout simple. Et on utilise la molette du kit AVEE pour régler le volume d'écoute. Simple et robuste.

A la date de la rédaction de cet article le Bose QC35 est encore commercialisée. Même si on parle d'une rumeur de QC45. C'est peut-être l'occasion de trouver des QC35 bradé ? Un Bose QC35 est autour de 150€ en prix public. Pour les promos, jetez un oeil chez Dealabs par ici. Le Kit Avee NG pour le Bose QC35 est aux alentours de 230€ HT et sans les frais de port (14€ depuis l'Allemagne avec Deutche post). Moins de 400€ pour un casque ANR aéro et aussi pour votre usage de tous les jours.

LightSpeed Zulu (mk1)

Dans la série increvable, voici mon LightSpeed Zulu (modèle 1 de 2008). Depuis plus de 12 ans, je le promène partout. Il a vécu et c'est pourquoi il est retourné plusieurs fois chez LightSpeed. Une première fois pour un problème de stéréo/mono et très récemment parce que je l'avais oublié dans un placard : j'ai retrouvé les câbles tout abimés, presque comme rongés et dénudés. Pour un forfait de $150, il est reparti chez LightSpeed en Allemagne et ils me l'ont remis à neuf. Depuis que j'utilise les kits micro Avee, mon Lightspeed Zulu est mon casque de secours (avec un Sierra).

En résumé, le LightSpeed Zulu est plus lourd, plus robuste, moins autonome, mais dispose d'une meilleure qualité sonore et isolation dans le cockpit. C'est un casque aéro ANR de qualité et tout est dit.

Un LightSpeed Zulu III coûte entre 900€ et 1000€.

J'ai oublié de vous parler de l'autonomie.

L'autonomie est donné jusqu'à 20h pour les deux Bose et jusqu'à 30h annoncée par Sony. Je pense même plus puisqu'on utilise pas le Bluetooth avec le kit AVEE puisqu'il est physiquement connecté au casque. Le Bluetooth est désactivé dans la casque, ne pensez pas écouter votre musique aux commande de votre DR400. Mais au final, je pars TOUJOURS avec mes équipements chargés à 100%. Sauf quand j'oublie ;) Allez voir cette vidéo et message sur mon blog où je vous raconte une petite mésaventure en finale à San Luis Obispo en plein Farwest.

Le mot de la fin

En guise de conclusion, je ne reviendrais pas sur l'avis donné lors de mes premiers tests des kits AVEE, il y a plusieurs années : il n'y a aucune "bonne" ou "mauvaise" solution. Ce qui est sûr, c'est que le kit micro AVEE permet de s'équiper à moindre coût d'un casque ANR surtout si on dispose déjà d'un des casques compatibles. Et ça fonctionne. Ca fonctionne même plutôt très bien.

Malgré mes réserves, le couple casque audio ANR + kit micro est devenu mon casque principal aéro avec mon Lightspeed comme casque de secours. Et après ce premier test du Sony WH-1000XM4, je crois bien qu'il va devenir mon casque préféré, à peine devant mon Bose QC35.

Le coût est moindre comparé à un casque haut de gamme à réduction de bruit active ANR (Bose A20 ou LightSpeed Zulu pour ne citer que les plus connus) qui fleurte avec le millier d'euro. La qualité de l'ANR, l'isolation sonore et la robustesse de l'ensemble est meilleur avec un casque aéro. Néanmoins,  le confort du casque lui-même peut-être souvent moindre avec un casque aéro qu'un casque audio fait pour la maison. Une histoire de poids essentiellement. Et surtout, une sensation personnelle.

La solution casque audio + kit micro est aussi excellente pour un casque passager. Bien souvent, nos passagers (qui sont parfois nos moitié(e)s qu'il faut séduire à chaque vol) héritent du casque de nos débuts ou d'un casque premier prix passif. On peut donc faire d'une pierre deux coups en utilisant un bon casque ANR audio et simplement en équipant d'un kit micro comme celui d'Avee.

Mais avant tout, il faut retenir que chaque casque est dépendant de la morphologie et des oreilles de chacun. Rien ne vaut un test grandeur nature et se faire sa propre opinion.

Un grand merci à Georges qui m'a aidé sur ce vol!

Après le Bose QC35, le Bose 700 voilà le Sony WH-1000XM4 avec les nouveaux kits micro NG d'Avee

Après le Bose QC35 et le Bose 700, voilà que le dernier casque ANR de Sony (WH-1000XM4) est arrivé à la maison. Un grand merci à Avee pour les nouveaux kits micro NG qui disposent du réglage du volume d'écoute à l'aide d'un potentiomètre (anciennement 2 boutons) et de 4 aimants au lieu de 2 pour une meilleure fixation sur le casque. Tous ces nouvaux kits micro sont aussi livrés avec une nouvelle perche micro plus robuste. Ca a toujours été un point d'attention pour moi. Il ne me reste plus qu'à sauter dans un avion pour tester tout cela et vous faire un retour !

Vous aurez aussi noté l'attention d'Avee avec la nouvelle housse de transport personnalisée. Désolé, mais je vais la piquer à ma fille ;)

13 ans séparent ces 2 photos.

Mais non Florent Gasseau, on a pas pris une ride! D'autres verront aussi l'évolution technologique des casques, des caméras et du décor.

En bas, c’était le 1er Farwest en Octobre 2008 et Florent nous amenait au dessus du Golden Gate à 1'500 ft. Sur l’image du haut, c’est nettement moins glamour, c’était Vendredi dernier au sud de la région parisienne, juste avant les nouvelles règles.

Le plan initial était d'aller à Cosne-sur-Loire, mais la météo en a décidé autrement. Du coup, nous nous sommes déroutés sur Orléans, puis après un passage à Chartres, nous sommes rentrés à Toussus ;( Ca fait rêve, hein ?

Les casques ont changés. Nous sommes tous les deux passés à l'ANR. Nous avions le même, Telex Echelon de nos années PPL. Passif et pliable. Pratique. Depuis, nous sommes passés à l'ANR. Tous les deux chez LightSpeed. Sierra pour Florent et un Zulu 1 que j'avais ressorti, vendredi dernier pour tester un nouveau câble d'enregistrement. Mais d'habitude, je suis avec mon Kit Avee pour mon Bose 700.

Kit à se déplacer en avion, autant le faire avec style, non ? Et tant pis si on est pas allé où nous voulions ;)

Nous avons profité de cette navigation improvisée pour nous entrainer à la lecture de carte. La tablette est un backup ;) Un coup avec Skydemon, un coup avec Foreflight.

Courte finale piste 07R à Toussus avec les points d'attente bien encombrés. Le lendemain, les nouvelles mesures de restriction sanitaire allaient se mettre en place.

Enfin, la différence entre les deux photos se voit aussi sur les caméras embarquées. Il est bien loin le temps du camescope Sanyo. Maintenant, je place plutôt la GoPro HD7 au dessus de l'épaule et la Garmin VIRB qui enregistre le son vers l'intérieur. Et ça donne ça:

 

Que vaut le Kit AVEE pour le Bose 700 et le boitier BlueLink Bluetooth ?

Depuis plusieurs mois, mon casque principal d'aviation est mon Bose QC35 et son kit micro Avee. Il a remplacé mon LightSpeed Zulu et mon LightSpeed Tango. Ma femme s'étant approprié le LightSpeed Sierra. Si vous ne connaissez pas les kits micro Avee, rendez-vous sur ce message où je partageais mon expérience. A l'été 2019, Bose a remplacé son QC35 par un nouveau modèle le Bose 700. Je n'ai pas craqué, car je suis très satisfait de mon Bose QC35 (modèle 1). Mais quand Avee (www.getavee.com) m'a proposé de tester son kit micro pour le Bose 700, je n'ai pas résisté longtemps. Geek un jour. Geek toujours.

Préambule : merci à Avee de m'avoir encore fait confiance en me fournissant un boitier BlueLink et un Bose 700 pour test. Cet article n'a aucunement été validé par Avee et reflète mes propres impressions.

Ma première impression après le premier vol a été... décevante. En un mot : bof. Je ne trouve pas facilement le bon positionnement des oreillettes sur ma tête. La réduction de bruit active (ANR ou Active Noise Reduction) semble en deçà du QC35. Et sur ce premier vol, avec seulement 3 boutons sur le casque, j'arrive à le dérégler. Pffff.

Par contre, rien à redire du côté du kit micro Avee. Et même si la perche semble toujours aussi fragile avec son petit micro à son extrémité, elle semble résister au temps, en tout cas avec mon QC35.  Enfin, la qualité de ce micro me bluffe toujours autant. Le son est cristallin.

Mais alors que c'est-il passé sur ce premier vol ? C'est simple, j'ai encore commis la même erreur : je n'allume pas le casque et donc je suis ANR=OFF ! On ne se moque pas , cela m'était aussi arrivé lors du 1er vol avec le QC35. Cette fois-ci, l'expérience aidant (on ne se moque pas), je m'en rends plus vite compte. Puis, pendant la croisière, tripatouillant le Bose 700, j'appuie par inadvertance sur le réglage de l'ANR (bouton sur l'oreillette gauche du Bose) qui fait passer de 100% d'ANR, à 50% puis 30%. Et enfin, une dernière pression coupe l'ANR. Ca fait bizarre. C'est désagréable. Surtout dans un Robin DR400 bruyant.

Moralité : ne tripotez pas en vol les boutons du Bose 700. Surtout si vous ne savez pas ce que vous faites. Assurez-vous de savoir quel bouton fait quoi sur votre casque. Au sol. Avant de vous mettre en l'air. Réglez-le AVANT. Ce n'est pas avant de pénétrer une classe Delta qu'il faut désactiver la réduction du bruit car l'isolation passive en vol est tout juste suffisante.

Le vrai problème est qu'on s'habitue à l'ANR et que le retour vers le passif est impossible. En tout cas, pour moi.

Sur la seconde branche de ce vol test, lorsque je règle enfin (1) le volume, mais surtout que (2) je re-active l'ANR à 100% et enfin (3) que je positionne les oreillettes du 700 correctement sur mes oreilles, je retrouve le plaisir de l'ANR. C'est léger sur les oreilles. Et on se dit qu'il est plaisant d'avoir son casque audio sous la main, toujours dispo aussi comme casque aéro.

Le bon positionnement du casque sur sa tête, c'est à dire les oreillettes bien placées, reste toujours primordial. Même en écoute de salon. Il faut régler la hauteur des oreillettes finement. Ca se joue à quelques millimètres/centimètres.

Concernant le stockage et le transport, on m'avait dit de me méfier de la taille du Bose 700 et du fait qu'il n'était pas pliable. C'est sûr, il ne recroqueville pas comme le QC25 ou 35. On rentre les oreillettes à plat et c'est tout. Une fois plié, il ne prend pas plus de place que le QC35. Avec la sacoche Avee, dans laquelle je peux mettre aussi le boitier BlueLink (voir ci-dessous), je trouve même l'encombrement moindre que mon QC35 ! Un peu plus large, mais surtout la sacoche de transport est moins épaisse. Un bon point. Car l'avantage de la solution du kit Micro Avee sur un casque audio grand public est vraiment d'éviter d'avoir un casque aéro et en plus un casque ANR à trimballer. Là, on gagne encore en confort de transport. Sur la balance, le 700 est donné à 250 grammes, le QC35 à 240 grammes.

La touche VIP d'AVEE avec la sérigraphie de votre nom et votre numéro de téléphone sur la pochette de transport ;)

Finalement, comme pour le kit micro Avee sur le Bose QC35, le but n'est pas de vous convaincre qu'un casque Bose 700 "c'est bien" ou qu'un casque Bose 700 transformé en aéro, "c'est bien". Pour écouter de la musique ou passer des appels (au sol) certains aiment le son Bose et apprécient la qualité du micro intégré qui n'est pas utilisable en avion bien sûr, d'où la nécessité du kit Avee. D'autres n'aiment pas les casques audio Bose. Trop de basse dit-on. Trop artificiel. C'est très personnel. Ce sont vos oreilles. Quand au confort, là aussi c'est dépendant de votre morphologie.

Par contre, avec ce casque ANR + le prix du kit micro Avee, vous avez immédiatement un casque ANR aviation. Et si comme moi, vous en avez marre de trimbaler trop de trucs dans votre sac aéro et que comme moi vous trimbalez tout le temps un casque audio, alors cette solution peut vous convenir.

Comme d'habitude, il restera à voir tout cela sur la durée. Pour l'instant, je n'ai pu faire que 3 ou 4 vols dont le plus long a duré 2h30 avec plus de 30 dégrées sous la verrière d'un DR400. Mais en terme de confort de transport et d'autonomie, on devrait déjà avoir gagné sur le QC35. 

AVEE BlueLink : le bluetooth retrouvé

Mise à jour Avril 2021 : Le BlueLink tel que présenté ci-après n'existe plus au catalogue d'Avee. Ce modèle Mark I va être remplacé prochainement par un modèle plus simple. A suivre!

Qu'est-ce-que c'est ? C'est un petit boitier qui s'interface entre votre connexion à l'avion et votre casque et son kit Avee. Tous ceux qui ont un kit Avee ont remarqué que dès qu'on branchait le kit micro, le casque Bose (QC ou 700) désactivait automatiquement son bluetooth. Le kit BlueLink permet donc de connecter un périphérique Bluetooth à son casque. Par exemple, pour écouter de la musique ou téléphoner (une clairance IFR au sol) ou bien encore pour entendre les annonces que Skydemon ou Foreflight savent maintenant diffuser ("Entering runway 31 Left, 1800 meters available") via votre tablette. Attention, cela n'est vraiment pas pour tout le monde et pour tous les usages. Connecter quelque chose en Bluetooth dans son casque aéro en vol est évidement une source de distraction. Donc, si toutes vos ressources intellectuelles sont déjà à la limite, inutile de vous divertir ! La sécurité du vol avant tout, bien sûr. Mais en passager, en copilote, sur les longues branches ou vous êtes bien devant votre avion, écouter de la musique  peut être confortable et relaxant... pour assurer à l'arrivée ;) Là encore c'est une question de goût et surtout de bon sens. Si la radio vous surcharge, vous n'allez pas vous mettre une seconde fréquence en monitoring ? Vous n'allez pas mettre de musique en plus ?

Il est aussi pratique de pouvoir passer un coup de fil au point d'arrêt, recevoir une clairance IFR (je ne me sens pas concerné ;) ), ou bien encore prévenir de son arrivée (par un passager) par téléphone avec la réception GSM qui est de plus en plus efficace en altitude. Pour mémoire, je me rappelle avoir fait un appel vidéo à 8'000 pieds au milieu du désert en Californie. Mais c'est une autre histoire.

Avant de tester tout cela en vol, je pense il y a deux choses importantes à connaitre. Tout d'abord, même si la batterie du BlueLink est à plat, le casque continu de fonctionner normalement : le câble qui relie le casque aux connecteurs de votre avion et qui est spécifique au BlueLink, fonctionne en passthrough. Ensuite, lorsqu'on se met à écouter autre chose que la radio de bord, il est bon de savoir comment désactiver rapidement tout cela. On ne sait jamais. Une double pression ou un appui de plus de 0.5s sur la touche Power du boitier passe le système en Silent Cockpit. Regardez la vidéo ci-après et plus particulièrement à 00:33 :

Les touches du boitier de commande permettent de choisir sa source et aussi de régler le volume de chacune des sources Bluetooth. Par exemple, on peut mettre le volume des alertes de son iPad sur haut et la musique de son téléphone plus faible.

Pour mon premier vol avec le BlueLink, j'ai fait quelque chose de simple : juste connecter mon téléphone pour écouter de la musique. Je voulais déjà tester comment le boîtier gérait la priorité Bluetooth versus la radio de bord. Je voulais expérimenter comment il baissait automatiquement le son des entrées Bluetooth pour laisser le pilote entendre distinctement la radio qui est bien sûr primordiale. Evidemment. 

Jetez un œil sur la vidéo ci-dessus.

Après ce premier vol, je trouve que le système s'en sort plutôt très bien. Et même mieux que le système radio XmWeather dans un G1000 où le son est coupé franchement, presque trop abruptement, même sur les communications de l'intercom. (entre pilote, co-pilote et passager). Par contre, je me souviens plus de l'effet sur les LightSpeed. Là, avec le BlueLink, même avec une fréquence chargée qui blablate, on a pas cette impression de hachure trop pénible.

Et l'autonomie ? Après un vol d'1h30 et alors que le BlueLink au départ était à 30% d'autonomie. Il est arrivé à destination avec... 30% d'autonomie. Il ne semble pas consommer beaucoup d'énergie si on ne tripote pas sans arrêt l'écran.

C'est donc une bonne première expérience. Même si je ne le répéterait jamais assez : connecter une source audio à votre casque aéro n'est pas anodin et c'est évidement une source de distraction. C'est "un peu" comme être capable de monitorer deux fréquences actives. Certains pilotes sont tout de suite débordés et confus, d'autres arrivent à gérer ces deux flux d'information. Il ne faut donc pas négliger la relative complexité d'avoir à gérer ce genre d'équipement en plus de tout le reste. Il faut donc avoir de le ressource disponible pour gérer les imprévus que cela peut apporter et donc se dire clairement : ce n'est pas pour moi, c'est un truc en plus et je ne vais pas compliquer inutilement mon vol. Tout est affaire de minima personnel. N'est-ce-pas une qualité de pilote de plaisir de connaître ses propres limites ?

Mise à jour Avril 2021 : Le BlueLink tel que présenté ci-dessus n'existe plus au catalogue d'Avee. Ce modèle Mark I va être remplacé prochainement par un modèle plus simple. A suivre!

3 caméras pour 2 Touch'n Go à Pontoise en Cessna 172N avec l'enregistrement des com. ATC

A l'occasion d'un petit vol d'entrainement en Cessna 172, je place à bord 3 caméras : GoPro Hero7 Black, Garmin VIRB Elite et une vieille GoPro Hero3. La première filme vers l'avant et enregistre le son. C'est une GoPro Hero7 Black. La seconde est une Garmin VIRB Elite posée au dessus de mon épaule. La 3ème est une GoPro Hero3 qui filme l'intérieur du cockpit, vers les passagers à l'avant du Cessna.

La Garmin VIRB au premier plan, la Hero 7 Black au milieu du pare-brise et la vieille Hero 3 filmant vers l'intérieur

Trace GPS des 2 touch'n Go à Pontoise. Au ras de la zone à éviter sur la finale... Limite "trop" juste.

Michel R. m'accompagne  pour ce petit vol d'entrainement, histoire de ne pas perdre la main sur C172 en France. Décollage de Saint-Cyr-L'Ecole (LFPZ), puis 2 Touch'n Go à Pontoise (LFPT). Et le retour à Saint-Cyr. Durant la prévol et pour la première fois de ma vie de pilotaillon, j'ai trouvé de l'eau dans le réservoir droit. Le récit et les photos sont à voir ici.



Pour ce vol, j'ai échangé mon Bose QC35 et son kit AVEE pour le Bose A20 de Michel. Pour avoir le résultat de cette comparaison, rendez-vous sur mon blog sur ce message.

L'avion est un Cessna 172N de l'aéroclub du CA-SGAC basé sur l'aérodrome de Saint-Cyr-L'Ecole.



Pour en savoir plus sur l'enregistrement de vidéos dans nos petits avions, je vous invite sur mon blog à cette adresse.

Les gauges ont été incrustées sur la vidéo de la GoPro Hero3 avec le logiciel gratuit Garmin VIRB Edit. Pour en savoir plus, rendez-vous sur ce message.

Le logiciel de montage est Vegas Pro 16.

Enfin, si vous voulez rester au courant de mes vidéos :

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Le tour de piste rond

Et si on changeait la forme du tour de piste ? Provocateur, hein ? Bien sûr, ce n'est pas de ma propre initiative de pilotaillon. Je me ici fais l'echo de plusieurs lectures et d'une technique que j'applique depuis plusieurs vols. Il est question d'un virage continu du fin de vent arrière jusqu'à la prise d'axe en finale (Continuous turn to final ou Round-base turn in ine-gliche).  Le "changement" (notez les guillemets) commence en fin de vent arrière jusqu'à la finale. On ne fait que tourner. Personnellement, je me rends compte que je suis plus à l'aise lorsque je marque moins l'étape de base avant la finale et enchaîne le tout dans une sorte de virage continu : base, dernier virage et la finale.

Bien sûr dans le monde réel, on ne pilote pas un avion de voltige en faisant des virages à 90 degrés à chaque étape du tour de piste. Il y a 15 ans, j'ai appris à faire des tours de piste bien rectangulaire (sauf contrainte particulière bien sûr). En décomposant, chacune des étapes. Avec des régimes, une attitude, une pente, une configuration différente ou presque.

Le tour de piste classique, bien rectangulaire.

Mais en arrondissant les trois dernières étapes avant l'atterrissage, de la fin du vent arrière, en base, puis le dernier virage pour m'amener sur la finale, je trouve mon approche finale plus fluide et mes interceptions d'axe de piste à 100% réussi. Adieu l'overshoot. Il n'est pas question ici de raccourcir le tour de piste, de ne pas passer où les autres appareils dans le même tour de piste passent, de vouloir aller plus vite, ou tout autre effet de style et surtout dans le plan vertical il n'est pas question de changer quoique ce soit concernant le plan à 3° comme les autres. C'est juste pour moi un moyen d'avoir un arrivée et approche plus fluide, plus coulée, sans accoût, donc plus sereine à un moment où la sérennité est un atout.

Illustration d'une approche en virages continus
(source : AOPA : https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2016/december/16/pilots-weigh-in-on-new-pattern-study#)

J'arrive à ne pas me faire embarquer en dernier virage et devoir me remettre sur l'axe. On pourra toujours me rétorquer que si c'est si difficile, je n'ai qu'à retourner sur les bancs de l'école avec un FI et retravailler mon tour de piste. Oui bien sûr. Et sans prétention aucune, j'y arriverais et je ferais des tours de piste bien rectangulaire mais surtout je n'oublierais d'intégrer le vent et ne me ferais pas embarquer en dernier virage. Je n'en doute pas. C'est aussi valable avec cette technique de virages continus. Mais avec cette méthode arrondie, c'est semble-t-il plus simple et gagnant à tous les coups. Globalement, je suis plus à l'aise.

Cette lubie ne vient pas de nulle part. C'est déjà évoqué déjà chez les parapentiste et les planeurs j'imagine (oui, un jour il faudra que je m'y mette). Car tout cela ressemble furieusement à un exercice de PTU : prise de terrain en U, dès la fin de vent arrière en simulation de panne moteur. Sauf que là, on a tout de même du moteur.

L'AOPA Air Safety Institute évoque que la moitié des décrochages non-intentionnels a lieu dans le tour de piste. Et que parmi ceux-ci, plus des 2/3 ont lieu en virant en base ou en finale. Une étude conduite aux US entre 2016 et 2017 par University of North Dakota conclue... qu'elle manque de données. Néanmoins, l'étude note que sur l'échantillon - de ceux qui faisaient ces nouvelles "round-base turn", les variations d'assiette, inclinaison, vitesse, taux de descente... étaient très beaucoup moins importante que ceux qui continuait à faire des jolis rectangles. Source : https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2018/february/pilot/pe-technique-round-the-patch

En conclusion, on peut retenir de cette technique :

• Moins de variation d'inclinaison. C'est une sorte de virage continu.
• Moins de charge de travail : on enchaîne ce qui était 3 étapes, de façon fluide en 1 seule et en faisant moins de "séquences"
• Un très bon moyen pour ne pas overshooter l'axe
• Comme il n'y a pas vraiment d'étape de base avec les ailes à plat, il est plus compliqué de vérifier la présence d'un autre avion sur l'axe de la finale. Même si on peut le faire dès la fin de vent arrière et je rappelle que l'angle en virage n'est vraiment pas important.
• Le changement de configuration se fait dans ce virage continu. Et on m'a toujours appris à ne pas changer de configuration sans être à plat, stable et ne faire que ça. Sans évoquer les risques de sortie dissymétrique des volets tout en étant en virage (et à basse altitude). La soluce est donc de faire une configuration "approche finale" en fin de vent arrière (genre : volet 20) puis de faire la configuration full volet en finale (volet full 30 ou 40). C'est déjà un peu ce que je faisais, n'aimant pas trop manipuler sur la base, souvent courte sur les terrains que je pratique.

Vol de dimanche dernier à Pontoise* prétexte à ce post... mais pas que. On notera que j'ai mordiller la zone à éviter (dans la mesure du possible) du village en base main gauche (sur proposition du contrôle). A peine mordu. Par contre, la prise d'axe est nickel.

La bestiole du jour. Le Cessna 172 160 chevaux du CA-SGAC de St-Cyr.

Mon compagnon d'aventure ce jour-là : Michel R. 1er vol ensemble et tant de discussions pourtant passé à partager notre passion ! A refaire. On notera aussi que ce vol j'ai échangé mon Bose QC35+Kit Avee contre le Bose A20 de Michel. Retour d'expériences à lire par ici : http://20-100-video.blogspot.com/2019/07/casque-bose-a20-vs-qc35-kit-avee.html

A quoi reconnait-on un avion dans lequel je vole ? Au nombre de caméra : Garmin VIRB au dessus de l'épaule, GoPro Hero7 Black en vue avant et GoPro Hero3 en vue intérieure.

Je m'en vais aller questionner mes instructeurs préférés pour avoir leur avis ! Et n'hésitez pas à donner le votre dans les commentaires.

Casque Bose A20 vs QC35 + kit AVEE

Dimanche dernier, j'ai fait un tour de Cessna 172 avec Michel R. Au moment de brancher les casques, comme depuis quelques mois, j'ai sorti mon Bose QC35 et le Kit AVEE qui le transforme en casque aéro. Michel s'installe et branche son Bose A20. Avant de mettre en route, je lui propose d'échanger nos casques. Il ne connait pas le QC35+AVEE et je n'ai qu'une ou deux heures d'A20.

Nous voilà donc partie pour 1 heure 10 de vol à bord d'un plus-très-jeune Cessna 172 160 chevaux avec 15 à 20 minutes de croisière combinées, le reste étant de l'intégration et du tour de piste avec donc des changements réguliers de régime.

La première réaction de Michel a été la qualité du micro du kit AVEE. La voix captée semble moins compressée qu'avec d'autres casques y compris l'A20. Le son semble plus cristallin avec l'AVEE.

Ma première réaction a été le poids de l'A20 et la pression exercée sur les oreilles. Le Bose A20 est certainement plus efficace en passif et plus solide qu'un QC35. Pas de discussion. Mais du coup son poids s'en fait sentir. Tout semble plus lourd : le casque sur la tête, mais aussi le câble qui le rattache à l'avion et peut dans certains cas restreindre les mouvements de la tête.

De retour vers le terrain, Michel évoque aussi la plus grande légèreté du QC35 (290g). Par contre, il évoque aussi que lorsque le Push-To-Talk est pressé le son fait un aller-retour dans l'oreillette droite et gauche (uniquement lors de l'émission). J'ai vécu une chose similaire sur un DR400 : lorsque j'émettais, je ne m'entendais que dans une oreille. J'ai l'impression que c'est dépendant de l'installation et de l'avionique. Le kit AVEE étant plus sensible qu'un casque ANR aéro. Et bien sûr, avec l'A20 je n'ai pas cela même si à la fin du vol, je commençai à entendre des parasites et le volume semblait baisser. Mais on peut aussi incriminer mes branchements des 3 caméras vidéos de ce vol.

Michel et moi partageons le même avis sur la perche micro. Elle gagnerait a être plus rigide. Surtout lorsqu'on la compare à celle d'un casque aéro ANR que ce soit un LightSpeed ou un Bose. Il n'est pas trop question de solidité, car trop gros ou trop rigide je perdrais en facilité de transport. Mon Kit AVEE restant à demeure dans la sacoche fournie avec le QC35. L'idée de rendre la perche micro plus rigide serait d'éviter qu'elle puisse quitter la position dans laquelle on l'a mets manuellement.

Et au final, sur ce court test, il est difficile à nous deux de vraiment faire la différence entre la qualité de l'ANR de chacun des deux casques. Mais je souligne que chacun à des oreilles différentes des autres. Et ce qui est vrai pour certains ne le sera certainement pas pour d'autres. Ne dit-on pas qu'il faut tester pour-de-vrai les casques ?

En résumé, pour les plus pressés, les points forts et faibles du kit AVEE (comparé au Bose A20) :

• Points forts : légèreté, transport, qualité de l'ANR
• Points faibles : fragilité de la perche du micro, émission aller-retour droite/gauche

Allez, je m'en vais faire un retour d'expérience à AVEE pour qu'ils améliorent s'ils le peuvent leur produit.

Nous avons aussi évoqué l'autonomie qui est d'une dizaine d'heure d'une vingtaine d'heures a priori pour un QC35 avec le kit (à vérifier) et d'une bonne quarantaine pour l'A20. Deux piles AA neuve pour l'A20 pour repartir à pleine charge et une recharge en USB pour le QC35. Et pour l'instant AVEE ne dispose pas d'une solution Bluetooth. On attends ce nouveau modèle. Il devrait arriver incessamment sous peu ;)

Pour rappel :

• 1er test en septembre 2018 : http://20-100-video.blogspot.com/2018/09/jai-teste-le-kit-avee-bose-qc35-pour.html
• Retour d'expérience désagréable lors d'un Farwest : http://20-100-video.blogspot.com/2019/07/si-vous-avez-un-kit-avee-ce-conseil.html
• Episode 3 : http://20-100-video.blogspot.com/2018/12/kit-avee-episode-3.html

PS : je rappelle que ces retours d'expérience ne sont pas sponsorisés. AVEE a la gentillesse de me prêter un kit pour le tester avec mon propre QC35 et d'en faire sur ce blog des retours les plus honnêtes possibles. Je ne touche pas de commission sur les kits que vous pourriez leur acheter ! Pour info encore, on trouve des promos de QC35 sur Amazon (par exemple aux alentours de 230€ sans les frais de port).

Si vous avez un Kit AVEE, ce conseil pourrait vous être utile !

Si vous êtes, comme moi, l'heureux possesseur d'un Kit AVEE pour votre casque Bose ? Alors, le conseil suivant pourrait vous être utile si vous ne voulez pas vous retrouver à court de batterie et sans plus rien entendre !

Là, nous sommes en train de descendre vers San Luis Obispo après 2 heures de vol en ligne droite. Nous sommes dans un Cessna 172. C'est le Farwest'19. La fin de la journée. Nous volons depuis ce matin. Peut-être 5 heures de vol déjà et c'est le 8ième jour de Farwest. Je n'ai pas rechargé mon Bose QC35 depuis... depuis plus d'une semaine. Je le laisse dans l'avion tous les soirs. Et là, alors que je reçois la clairance de la tour :

Que s'est-il passé ?

Mon Bose QC35 n'a plus de batterie. Tout simplement à 0%. C'est aussi simple que ça. Et soudainement, je n'entends plus rien. Et je suis sûr que l'ATC est en train de me parler puisque j'ai entendu le début de son message. C'est le noir total. Même l'interco. est sourd. Je n'entends pas Antoine.

Pourtant, j'ai déjà connu cette situation ou presque. Lors d'une des premières utilisations du Bose + Kit AVEE, j'avais fait quelques minutes de vol dans un avion plus bruyant (DR400) alors que je n'avais pas allumé l'ANR de mon Bose (voir ce récit) ! Je me suis donc dit que sans batterie j'avais au moins le son interco+ATC. Et là, ce n'est pas le cas. J'échange rapidement mon casque avec mon vieux Lightspeed Zulu qui traîne derrière. Le lendemain, après une charge complète du Bose QC35, tout revient à la normale.

Comment y remédier ?

En rentrant de Farwest, je partage avec le constructeur AVEE la vidéo et leur demande si, après tout, c'est normal. Le directeur technique me réponds et parie sur une chose : je devais avoir le volume du Kit AVEE à zéro ou plutôt au plus faible niveau possible. Dans un mail, il m'explique que si le volume de l'AVEE est bas et que le casque n'a plus de batterie, je peux me retrouver dans la situation de la vidéo. Bien sûr, impossible de me rappeler où était le niveau du volume de l'AVEE au moment de la vidéo.

De retour en France, je fais plusieurs vols dans un Cessna, un Piper PA28 et un Cessna. Et je fais le test. Lorsque mon kit AVEE a le volume au plus faible et l'ANR OFF (casque éteint) alors je n'entends rien du tout des communications (ATC+interco). En remontant le volume de l'AVEE, tout en ayant le casque Bose éteint, on re-entend les communications.

Dorénavant, je règle le volume de l'AVEE plutôt vers le haut et baisse le volume du/des radio(s) et de l'interco. C'est à doser avec les autres passagers à bord, surtout celui à l'avant droit s'il vous aide et à besoin d'écouter et comprendre la radio.

De plus, le directeur technique d'AVEE m'indique que dorénavant tous les kits AVEE auront le volume remis sur le niveau le plus élevé à chaque démarrage. Et non pas sur le dernier niveau de volume utilisé.

Finalement, la meilleure solution est peut-être aussi d'avoir votre Bose avec au moins de 20% de batterie disponible. On peut voir l'état de la batterie avec l'application ou bien en démarrant le casque, sans le Kit AVEE avec l'annonce vocale.

Rencontre avec un lecteur du blog et abonné de YouTube… et test du dernier kit micro Avee pour Bose QC35

Forcément sur un terrain d’aviation, c’est plus simple de rencontrer des pilotes. Et ça n’a pas raté cette après-midi. Salut Théophile ! C’est toujours un plaisir de briser la barrière du virtuel au réel.

Une bonne occasion aussi de parler des systèmes pour casque audio ANR car Théophile est un client ravi de UFlyMike avec son Bose QC35 :

Même s’il se rappelle encore du rappel de la surcharge lié à la livraison de l’étranger par un transporteur comme DHL/TNT/FedEx. Il est bon de noter qu’Avee prend en charge les frais de TVA et de dossier pour les envois via DHL.

Et pour une fois, je n’étais pas à St-Cyr pour une conférence. Je me suis enfin remis en vol, après ma période d’hibernation, pour tester la dernière version du kit Avee pour QC35 que je venais de recevoir. Plus aucun problème avec la radio Garmin GNC255 qui équipait mon DR400 F-GGJL !

Ces kits micro pour casque audio ANR sont vraiment agréables : petits, pas cher (tout est relatif) et ils rentabilisent l’usage des Bose QC25 ou QC35, si vous en êtes déjà propriétaire.

Enfin, il n’y en a pas que pour Bose. Avee annonce aussi la disponibilité de son kit micro pour le Sony WH-1000XM3. Ce casque semble excellent et son efficacité ANR de très haut niveau. Alors si vous avez un Sony WH-1000XM3 et cherchez un casque aéro ANR, vous savez ce qu’il vous reste à faire ;)

Kit Avee + Bose QC35 : épisode 3

Rappel des épisodes précédents. L’épisode 1 était un premier test enthousiasmant : qualité sonore, autonomie et légèreté était au rendez-vous. Une géniale surprise. L’épisode 2, à l’occasion d’un vol dans une autre machine m’a fait rencontrer un problème d’écho/Larsen avec une radio en particulier (Garmin GNC255). Ce dernier épisode, dimanche dernier, le #3, a été un test avec un nouveau Kit corrigeant le soucis et gentiment envoyé par Avee, dans la même machine où j’avais rencontré le problème.

En conclusion, le test avec une radio Garmin GNC255 :

• Un très léger écho/larsen subsiste si je reste appuyé sur l’alternat. sans dire quoique ce soit. La réception a néanmoins été jugé bonne par la tour, à ce moment-là. Vous l’avez sur la vidéo.
• Alors que je n’avais pas eu le problème avant, je ne recevais la tour qu’en mono, sur l’oreille gauche.

On ne peut pas dire que je ne vous tienne pas au courant. Bien sûr, Avee a reçu aussi ce compte rendu (y compris la vidéo). C’est à se demander si dans peu de temps je ne vais pas faire des tutos YouTube en vidéo ;)))

Larsen avec AVEE+QC35+Garmin GNC255

  

Mise à jour importante du 28/10 : message reçu du support AVEE qui est au courant du problème et qui a résolu le problème avec une nouvelle électronique du kit. La production est justement en cours.

Yes we know about this problem for some months and have already taken steps to get rid of it.

It is in fact not the Larsen effect (or what we call a feedback) , but high frequency noise from the transceiver being emitted into the avee.
We have seen this problem on the Garmin , a few Becker installed in wooden planes (Robin) and especially with handheld handsets
Anyway;: we have completely solved his issue and this redesigned electronics inside the Avee to handle it.
The updated version works like a breeze – and we would for sure like you to confirm this.
The new circuit boards are in production now and will be finalized around November 7^th.

Je partage avec vous un dernier retour d’expérience avec le couple AVEE+QC35. Dimanche dernier, j’étais dans un DR400 équipé d’une radio VHF Garmin GNC255A.

  Aucun problème d’écoute, mais une sorte de Larsen que la tour entendais comme moi à chaque fois que j’émettais. J’ai simplement basculé sur la VHF 2 (Bendix ultra classique, vieillotte et pas 8.33) et n’ai eu aucun problème. A noter : j’enregistrait aussi le son avec le câble que j’utilise tout le temps. Mais parfois pas sur ma propre prise casque.

Je n’ai pas testé mon casque sur une autre prise. Ni testé un autre casque sur cette prise.

Problème ponctuel ? Problème de volume ? Réglage du GNC ? Conflit avec mon câble d’enregistrement ?

Je vais écrire de ce pas au support AVEE pour voir s’ils sont une idée. i vous avez une, je suis bien sûr preneur !

1 heure de plus avec le Bose

Là, ce n’est plus pour “voir”. C’est pour “valider”. J’ai eu la chance de faire 1 heure de tours de piste avec Antoine à Toussus et cette fois-ci, je n’ai embarqué que mon Bose QC35 avec son kit Avee. Aucune surprise. Le micro a encore été parfait, la réduction du bruit du QC35  toujours aussi efficace. Et le tout, très léger et peu encombrant dans mon sac. Si vous l’avez raté, le test plus long est à (re)lire ici.

Assis à droite, il n’y a eu que le câble qui m’a un peu gêné allant de l’oreillette gauche vers la prise en haut à droite, sur la planche de bord du PA28. Je suis donc allé recherché dans ma vieille boite à casque de mon LightSpeed Zulu, un clip à placer sur le câble du Bose+Avee et à pincer sur le revers de mon sweatshirt.

Merci LightSpeed ! En attendant qu’Avee intègre ce tout petit accessoire dans son kit de base.

Je place encore plus loin de mes lèvres mon micro qu’avec mes anciens LightSpeed.

Toujours aussi léger et agréable à porter. Un QC35, quoi-iiii.

La perche micro, le microphone add-on et le câble qui va vers les connecteurs MIC/Audio de l’avion

La qualité de prise du son par le micro Avee est toujours excellente !