Ca vous dit un p’tit VFR à Los Angeles ?

Nous sommes à 9000 km de Paris et pourtant voilà 3 pilotes des Alcyons de St-Cyr qui se retrouvent, un peu par chance, pour aller se mettre en l’air. Et pas n’importe où.

La photo avant d’embarquer devant le FBO/Club Gibbs/Plus One sur le terrain de  Montgomery Field (KMYF) à San Diego.

Auront-ils la banane au retour ? La photo est à découvrir à la fin de ce post ;)

Mais avant tout cela, il y a tout de même un concours de circonstances. Léa & Jérémy arpentent la Californie depuis quelques semaines. En Vacances. Ils sont dans le sud de la Californie vers Palm Springs, juste au moment où je prend aussi des congés à San Diego. Hum.

Quelques mails et échanges sur Facebook plus tard, mais sans trop y croire nous émettons l’hypothèse que l’option serait probable que nous puissions nous retrouver à San Diego et embarquer dans un avion.

Encore faut-il en trouver un, que tout le monde soit dispo, que la météo soit favorable et que les astres soient bien alignés ! Le jour approche et la chance, ou les bons calculs, sont avec nous. “La chance sourit aux audacieux”.

Affichage d’une vue radar météo par dessus la navigation prévue (Foreflight/iPad)

Au moment du briefing météo matinal, ce n’est pas gagné. Comme le montre la capture de Foreflight ci-dessus, la traditionnelle couche de nuages de la mer (Marine Layer) est présente. Comme bien souvent à cette période de l’année. Grâce à Antoine G. d’Heading West qui est à Los Angeles, j’ai un spotter météo local ! Ca se lève doucement et j’évalue avec son aide le plan B. Okazou. Celui où on serait au dessus des nuages (on top) sur Los Angeles avec l’impossibilité de descendre downtown et sur le panneau Hollywood. Hum. Ma décision est prise. On y va tout de même. Le demi-tour est facile. On a 4 heures d’autonomie totale. Et on aura quand même décollé de Californie et remonté la côte et se promener en VFR !

Toujours autant de monde à San Diego, vu depuis l’application de navigation Foreflight sur iPad équipé du récepteur ADSB Stratus qui permet d’avoir notamment les trafics en temps réels.

Départ classique, 28 gauche, Straight out departure Mount Soledad. Bon ok, ça veut dire départ dans l’axe de la piste 28 gauche vers l’ouest et le point de sortie “Mount Soledad”. Petite confusion au point d’arrêt avec la tour qui pense que je collationne “Cleared for take-off two-eight right” au lieu de “two-eight-left”. Après avoir re-écouté la vidéo, j’ai effectivement un Left en forme de Right.

Très vite le copilote fait office d’auto-pilote…

… tandis qu’à l’arrière, la navigation est déroulée le doigt sur la carte par Léa !

J’ai un peu de mal à démarrer le Flight Following car mon vol circulaire (départ KMYF LAX SMO EMT PDZ KMYF) ne rentre pas dans le système. Finalement, en m’y reprenant à deux reprises, je me fais comprendre avec un vol simple vers Santa Monica (KSMO). On clôturera là-bas et on en re-ouvrira un autre après le panneau Hollywood et downtown. C’est pourtant plein de bon sens.

La trace du vol enregistré par les radar/ADSB et affiché directement depuis le site FlightAware

Toute la première partie du vol, la remontée le long de la côte vers Los Angeles,  se fait pratiquement on-top. Le Marine Layer est encore là et se disperse lentement. Nous sommes sur la mer. Tout est blanc et très lumineux.

Dehors, c’est un halo blanc et bleu. La luminosité est très forte. L’horizon artificiel n’est pas de trop. L’iPad et les GPS (environ 4 ou5 à bord) sont là aussi pour nous assister.

En plus, la visibilité est crapoteuse comme le souligne Léa. De l’humidité. Et je pense à ce moment-là aux traversées maritimes vers la Corse (que je n’ai jamais faite) où le pilote n’a plus de référence extérieure sur l’horizon.

Les caméras sont en place et entourent Jérémie ;) Il est scruté et enregistré mais toutes nos communications resterons confidentielles ;)

Nous nous tenons à portée de la côte que l’on devine par intermittence. Histoire de gérer la panne de notre seul moteur. Ici, ça devrait être les grandes plages d’Huntington et Long Beach. Là, sous les nuages les départs de John Wayne.

L’installation de l’iPad Mini sur le volant avec une fixation Ram Mount. On voit la carte déroulante de Foreflight qui reçoit toutes les informations (GPS, Metar/TAF, radar météo, TFR, trafics…) depuis un récepteur Stratus posé sur le plancher.

Juste avant l’arrivée sur LAX, après le port, la couche se morcelle franchement. Enfin. Car on a pas vu le Queen Mary. Rien.

L’image ci-dessus montre la procédure Special Flight Rules qui permet de passer verticale LAX, en VFR, à 4’500 pieds vers le nord (3’500 pieds vers le sud), sans contact radio, sans clairance, sans plan de vol, en suivant le radial 132 du VOR de Santa Monica (SMO) juste avec le transpondeur sur 1201 et l’auto-information pendant 5 min que dure le corridor sur 122.55. J’aurais bien fait une autre procédure appelée Mini-Route à 2’500 mais elle n’est plus accordée depuis plusieurs mois maintenant. Dommage. C’était très sympa ! Mais ne boudons pas notre plaisir de faire des Special Flight Rules ! Un simple VFR au dessus de l’un des plus gros terrains des Etats-Unis.

L’alignement des avions en finale face à l’ouest à LAX. Nous passons tranquillement au dessus alors que Foreflight et le récepteur ADSB les affiche.

Léa n’en rate pas une miette !

Sous la roue droite du Cessna, l’aéroport International de Los Angeles. Rien que ça.

Piloter, regarder dehors, profiter du paysage, écouter la radio… Il faut être multi-tâches !

Nous sortons de la Special Flight Rules et arrivons sur Marina Del Rey

Après les 4’500 pieds de la Special Flight Rules, il nous faut descendre vers 2’000 pour aller voir l’Hollywood Sign. On passe tranquillement Santa Monica en s’éloignant et en descendant pour prendre un cap nord

Les plages de Santa Monica et le Pier

Et c’est là que l'on retrouve des nuages. Heureusement, ils deviennent de plus en plus FEW (rares) et disparaissent finalement. Mais dans la descente, à un moment, entre ces trucs qui trainent, la visibilité mauvaise vers le nord, la descente en radada dans un des espaces les plus chargés du monde en trafic, je me suis dit qu’on allait pas pouvoir aller plus bas. Et qu’il était plus sérieux de remonter avec de l’eau sous la quille sans prendre le risque d’emplafonner la classe Bravo de LA… qui est partout.

Et puis, les ch’tis nuages embêtant et une meilleure visibilité rassure tout le monde. On continue à descendre vers 2’000 pieds en direction du panneau Hollywood. En même temps, j’affiche la fréquence de Burbank et attend de trouver un trou sur la fréquence pour m’annoncer et avoir ma clairance de pénétration dans sa classe C.

A l’arrière, c’est la banane sur le visage de Léa !

Sur les bons conseils d’Antoine G. d’Heading West, je contacte la tour de Burbank car le Sign est dans leur classe C. Je leur demande à faire un 360 sur l’Hollywood Sign à 2’000 pieds, puis repartir vers downtown. Un simple échange avec la tour et me voilà “Transition approved”.  On se rapproche et on pénètre la Class C de Burbank pour être au plus près du site emblématique de Los Angeles.

Premier passage avec l’Hollywood Sign en bout d’aile.

Et c’est parti pour un 360 au dessus de l’Hollywood Sign !

    
La tour m’avait demandé de la rappeler quand je repars. Mon rond n’a pas dû être parfait et la tour me rappelle avant alors que l’on est de son côté de la colline (du côté du terrain de Burbank). Oui, oui, on fait bien un 360. On serre le virage et on repart vers le panneau Hollywood. Il y a des terrains partout, des collines, des trucs à voir, sans parler des avions partout ! Et on est pas très haut.

Pendant que Jérémie pilote je shoot l’Hollywood Sign.

Puis cap vers le sud-est pour descendre sur Downtown Los Angeles et ses grattes-ciel. 

En repartant, alors que j’allais quitter avec la tour de Burbank, la contrôleuse me facilite le travail et me demande si je veux Flight Following pour la suite. Merci madame ! C’est exactement ce dont j’avais besoin.

L’immensité du bassin de Los Angeles sous son voile de pollution et d’humidité. Lorsque l’on vient du nord et du désert, on a l’impression que “c’est bâché”.

    
Puis on remonte un peu, à la fois horizontalement vers le nord pour un peu éviter la classe Bravo de LA et en verticale vers 5’500 pieds pour retrouver de la visibilité (au revoir la pollution de LA) et de la stabilité car on se fait secouer depuis une grosse demie-heure à faire des ronds en radada au dessus de LA. Le contrôleur LA approach me demande comment je veux retourner à Montgomery. Je suis direct : “5’500 ft, route El Monte Paradize, then direct Montgomery, will stay out of the Bravo”. Ca a dû le rassurer. Il me gratifie d’un Thank you sans autre question.

La capture précédente montre aussi une grande zone TFR qui me semble être apparue (malgré son horodatage) pendant notre vol. Une des multiples TFR qui fleurissent dans toute la Californie pour protéger les opérations aériennes de lutte contre les incendies.

Bizarre, j’ai zappé ça au briefing. Pas grave, le récepteur ADSB m’affiche la zone sur ma carte et toutes ses informations. Foreflight m’alerte aussi si j’ai le malheur d’être convergent. Merci aux outils disponibles et c’est peut-être une bonne leçon pour les prochains vols.

Je suis tout d’abord autorisé dans la Bravo de San Diego et direct vers Montgomery. Explosion de joie dans le cockpit, car cela sous-entends que l’on va survoler Miramar, l’ancienne base des Top Gun, juste au nord de Montgomery. Normalement ensuite, on rentre en vent arrière pour les 28 directe, clic-clac. Malheureusement, quelques minutes plus tard SOCAL me rappelle, je ne comprend pas tout du 1er coup. Ou bien ai-je fait mine de ne pas comprendre. Finalement, SOCAL annule la clairance pour me dire “que ce sera Mount Soledad”. Petite déception à bord. Zut. Ce n’est pas comme si on ne l’avait jamais faite, cette verticale de KNKX, mais la refaire avec Léa & Jérémie aurait joliment clôturé ce vol.

Nous redescendons par la côté qui s’est franchement découverte maintenant et apprécions les plages du nord de San Diego de Palomar jusqu’à La Jolla.

Tout se termine toujours par un atterrissage à Montgomery. Circuit court par le vent arrière 28 main gauche pour la 28 gauche. Pas vraiment de base, mais un virage continue pour attraper la finale. Il parait que la FAA réfléchie à ce que le tour de piste soit réalisé ainsi, sans une étape de base marqué, mais un virage plus ou moins continu vers la finale.

Je n’ai même pas dégagé complètement par le taxiway Delta que je me lance dans une petite explication avec le contrôleur pour lui décrire qu’il y a un sac en plastique de taille non-négligeable avec un serviette dedans ou un gros chiffon, enfin bref, un déchet en plein milieu du taxiway Delta. Je voudrais pas voir ce truc absorber par mon hélice ou une turbine, alors je fais mon report du mieux que je peux. Et c’est là qu’on se dit que la phraséo des manuels ne sert pas à grand chose ;)

Nous rangeons le 88G sur le parking de PlusOne Flyer et tout le monde à très chaud. Slot 16. Bâches, cales, et chaines sont de rigueur ici. Presque deux heures trente de vol pour cette boucle au dessus du bassin de Los Angeles, en VFR. Une sorte de tour de Paris où on pourrait faire un 360 au dessus de la Tour Eiffel et un passage en radada sur la Défense. Tout ça en VFR, sans plan de vol.

La photo à comparer avec la même au départ en haut de ce post. Ils ont l’air ravi, non ? Ne boudons pas notre plaisir. Quelle chance nous avons de pouvoir nous promener ainsi avec un simple PPL européen ! Quel paysage ! Quelles procédures ! Et quelle rencontre à 9000 km de là où nous avons appris à piloter, si  loin et si proche des pistes en herbe de St-Cyr-L’Ecole !

Encore merci à Antoine G. (d’Heading West) pour les bons conseils du local de l’étape. Et merci beaucoup à Léa et Jérémie d’avoir partager ce vol !

Petit tour avec le 88G

Quand c’est possible, j’aime bien prendre en main la machine que j’ai réservée pour un petit tour avant de réellement partir en voyage. Juste histoire de faire quelques tours de piste, de m’assurer que je sais voler en solo dans ces espaces un chouya chargés, de manipuler l’avionique, et de voir toutes les commandes à bord. Car sur ces flottes de machines de propriétaire, il n’y a pas 2 machines qui se ressemble. Les blocs radios et sa boite de mélange, le GPS de bord et d'autres instruments comme ceux du moteur ont peut-être des particularités. Ce n'est pas comme dans un aéro-club où il y a souvent une tentative d'harmonisation pour éviter d'embrouiller les pilotes. Ici, c'est le propriétaire qui décide des équipements. Normalement, son objectif est de rendre sa machine attractive pour les membres. Il ne va pas non plus mettre des appareils que les membres ne sauront appréhender. On retrouve les classiques Bendix, de plus en plus de GTN et bien sûr des tonnes de GNS430/530.

“Pilotaillon un jour pilotaillon toujours”, c’est finalement aussi un moyen de se rassurer avant de partir en voyage.

Je réserve donc le 88G pour 2 heures en milieu de matinée. Je regarde s'il y a tout réglementairement parlant : ARROW. Le Airworthiness Certificate toujours en bas à gauche près du genoux du commandant de bord, le Registration certificate, Radio Station licence (si vol international), le manuel de vol (ou PoH pour Pilote Owner Manual) et le dernier devis de masse et centrage (Weight and Balance).

Dans la soute de l'avion, j'inspecte aussi ce que le proprio. laisse : une pipette jaugeur d’essence (parfait, je n’aurais pas à en racheter comme à chaque fois), du sopalin (merci !), de quoi purger les deux réservoirs, un entonnoir pour l’huile, du produit pour nettoyer les vitres. Le tout, bien rangé dans une boite en plastique comme font la majorité des propriétaires. Parfait.

L’avion a ses bâches de protection également, un peu usée néanmoins. Ca pendouille. Il y a aussi une checklist. Pratique, il m’est arrivé de me retrouver juste avec le manuel de vol. Je regarde aussi que le devis de masse & centrage est conforme à celui que le proprio. a mis à dispo. sur le site web et que j’ai déjà re-saisi dans Foreflight.  Ah, il y a celui de 2018 avec l’ajout de l’EDM730 (1 kg entre l’équipement et les sondes). Je prend une photo et mettrais à jour le Weight&Balance dans Foreflight. Tout roule.

Ce Cessna 172, immatriculé N9488G a tout de même un truc de particulier. Je découvre un trim de gouverne sur le piédestal, juste au dessus du sélecteur de carburant. Bien pratique pour les longs vols en ligne droite. C’est un bon point car pour le reste, on voit que la machine a vieilli et qu’elle est cabossée. Elle a des heures de vol même si l’intérieur a été refait il y a 8 mois et que l’avionique a été rafraîchie. Du bon et du moins bon.

A l’extérieure, à part une vis à re-visser, rien à signaler si ce n’est que le carénage de roue à l’avant est démontée. C’est pas moi ! Ca va nous faire perdre un pouillième de noeuds ;)

Recherche Bluetooth depuis l’iPad pour se connecter au transpondeur GTX345. L’aviation générale évolue. On connecte maintenant son iPad à un équipement de l'avion, quelle reconnaissance !

La première chose qui m’intéresse à l’intérieur, c’est son avionique et notamment le transpondeur GTX345. Je boot l’engin, trouve la page Bluetooth et y connecte mon iPad. Facile.

Un nombre plus important de plots de trafics apparaissent une fois que j’ai basculé sur le Stratus. Auparavant, il me semblait en voir moins,avec le GTX345 comme source.

Mais une fois en vol, je m’étonnerais de bien avoir les alertes de trafics, très nombreux dans ce coin, mais d’avoir moins de plots visibles sur la carte déroulante de Foreflight.  Enfin, c’est ce qu’il me semble. Bizarre. Peut-être le transpondeur qui nettoie les informations ADSB et TIS mieux que ne le fait un Stratus ? A mi-parcours de ma petite boucle d’entrainement, je bascule ma source GPS/ADSB du GTX345 vers le Stratus et j’ai l’impression d’en voir beaucoup plus. A suivre. Pas grave et rien d’important.

L’iPad sur le manche du Cessna avec comme source le transpondeur GTX345 : “Connext, good” s’affiche en haut à gauche sur Foreflight

Je suis aussi averti par une alerte sonore provenant du Garmin GNS 430 et sa fonction TIS alert : une voix synthétique m’annonce dans le casque le relèvement (10’o clock), la distance (2 miles), et la différence de hauteur (below). Amusant…. Hum, enfin… ou bien stressant, car c’est un bon rappel que dans ce coin les avions sont partout et très nombreux comme le montre la capture d’écran de l’iPad ci-dessous :

Vue élargie des trafics dans ma zone. C’est le petit récepteur Stratus ADSB qui reçoit les informations d’antennes au sol. Ici, deux antennes sont visibles au sud. Je me rappelle ce que disait un CFI de PlusOne il y a peu : il y a des zones certainement plus chargées et compliquées mais celle de San Diego est pas mal dans le genre !

Pour le reste, rien de spécial pour la partie COM/NAV avec un GNS430, un vieux Bendix KX155 en COM2/NAV2 et la boite de mélange Bendix KMA 24 que l’on connait aussi très bien en Europe. Du très classique par ici aussi. Je devrais m’en sortir ;) Ou au moins ne pas m’emmêler les pinceaux, car c’est tout ce que je recherche.

Ah si, il y a bien sûr l’EDM730 tout à droite. L’afficheur numérique des paramètres moteur et même un Lean Assist. J’ai parcouru la doc. et visiblement, JP Instrument est en compétition pour ce qui est de l’ergonomie avec Garmin. Deux boutons STEP et LF donc la logique pour l’instant m’échappe. Rien de grave. Je m’assure d’être capable d’afficher la bonne page (le fuel flow m’intéresse) et de savoir aussi rentrer les données pour le totaliseur de carburant. Toujours utile et bienvenue pour les Farwest. Ce sera tout pour ce vol.

L’afficheur digital EDM730 est bien placé pour celui qui est.. à droite ;) L’EGT analogique - avec son aiguille tankée à gauche - est remplacé par ce bel écran coloré.

Avec la licence Pro Plus (!) de Foreflight, la vue Profil est active. Pas aussi ergonomique de Skydemon.

Ah si, une dernière chose ! Les pare-soleil de marque Rosen ! Voilà encore un bon point pour cette machine ! Il fait très chaud par ici et le soleil tape. Même petits, ils sont appréciables au sol et en vol.

En vol

La trace GPS du tour Montgomery, départ vers l’est, Ramona pour 2 touch & goes et le retour par la côte Mount Soledad. Le trait au milieu est le changement de source GPS du GTX345 au Stratus mobile.

Le vol est sans histoire. Au point d’attente, je grille 4 avions sur la run-up area de la 28R car aucun n’a répondu au contrôleur qui demandait s’il y en avait un de prêt. J’ai sauté sur l’occasion et doublé tout le monde. Suivi d’un rolling take-off parce que dans la clairance de décollage le contrôleur avait casé un “King Air 4 miles final” sans équivoque : j'e t’autorise à décoller mais ne traine pas. C’est le contrat. Alors que j’accélérais, tous les appareils se sont décidés à appeler la tour et se sont retrouvés à attendre. Pas l’impression d’avoir été impoli, mais surpris de ce retrouver plus prompt, moi le p’tit frenchy de service ;)

Je culpabilise quelques secondes dans la montée initiale, mais me reconcentre rapidement sur la tenue de ma machine. Monter, attendre 1’200 ft et tourner promptement par la droite pour partir “right downwind departure”.

Je profite de la licence Pro Plus de Foreflight pour avoir ma position géoréférencée sur la carte sol. Toujours ça de gagner.

2 tours de piste à Ramona où j’ai cru au début mal me faire comprendre du contrôleur. Mais en fait, il demandait à tous les avions de répéter plus ou moins toujours les mêmes info (“Say intention with only your callsign”) même si nos messages, côté pilotes, semblaient correctes.

La trace GPS des tours de piste (close trafic) à Ramona KRNM avec un “88G, Extend downwind, I call you base” suivi d’un “88G, number 3, cleared touch & go, runway 27”

La Californie ! La Californie !

En regardant très loin vers le Nevada, on voit aussi la différence de résolution des images radar lointaines fournies par ADSB comparée à un téléchargement via Wi-Fi. De bons gros pixels. La résolution est meilleure lorsque demande à voir quelque chose qui est proche de sa propre position.

Après mes tours de pistes à Ramona, je choisi de rentrer par la côte. D’abord parce que ça change, que c’est peut-être plus joli et cela me fait pratiquer l’arrivée par l’ouest via le point d’entrée VFR appelé VPSMS “Mount Soledad”. Comme souvent, des nuages bas (le Marine Layer) vont recouvrir ce point.

Virage par le sud de VPSMS Mount Soledad comme me l’a ordonné le contrôleur tour pour éviter un trafic sortant vers l’ouest. Les nuages bas sont là.

Vent arrière main gauche, 28L à Montgomery KMYF. Le Qualcomm Stadium est juste là, sous l’aile. “Extend downwind, I call you base” (encore !) “Report Trafic Twin Cessna 4 miles final”.

Pas mécontent de s’être mis en l’air

Petit entrainement avant d’y aller

J’ai mis à jour mon abonnement Foreflight pour passer de la version Basic (Plus) vers la Pro (Plus). Je voulais rajouter les cartes sol géoréférencées sur la carte déroulante. Et voir la vue de Profil. Pour le sol, vous allez me dire que c’est un peu tard, car je me suis perdu au sol de Vegas McCarran en… mai dernier. Voir le récit par ici.

Je trouve étonnant d’avoir à passer à une version ++ pour disposer des cartes sol géoréférencé. Même si, le premier niveau de licence (Basic Plus ) est vendu comme “l’essentiel pour le pilote VFR et IFR”, il me semble bien qu’un vol commence par se perdre et se termine à trouver son chemin vers sa place de parking. D’un point de vue marketing, j’aurais fait pareil ;)

Une fois posé à St-George (KSGU) la vue de l’iPad se positionne automatiquement sur la carte de l’aéroport et géo-place l’avion (ici le point déjà au parking).

Pour rappel, la version Basic Plus coûte $100/an avec une zone géographique (US ou Europe ou Canada). La version Pro Plus coûte $200/an. Et hop, $100 de plus si vous voulez une région supplémentaire, comme US + Europe par exemple.

Source : https://foreflight.com/pricing/

Pour exercice au simulateur : ne pas reproduire en réel ;)

J’en ai profité aussi pour voir comment mon simulateur Prepar3D complété du générateur de météo réelle Active Sky reproduisait la météo. Alors forcément, je suis allé dans des coins mal famés.

L’Advanced Interpolation d’Active Sky fait un peu n’importe quoi là. Surtout comparé à la réalité.

Le résultat n’est pas bon. Active Sky génère une zone d’orage (voir ci-dessus) sur le Grand Canyon, alors qu’au même moment la vue radar et les METAR visibles depuis Foreflight sont moins beaucoup stressants :

Du côté de la vue de profil, l’implémentation me parait moins pratique et intuitive comparé à ce que je connais avec SkyDemon.

On ne peut pas faire défiler la vue de profil vers la droite ou la gauche pour prendre de l’avance. Elle s’affiche aussi comme une fenêtre “pop-up” recouvrant temporairement - et de façon proéminente - la carte.  Comme dans Skydemon, les espaces représentés en vue de profil sont cliquables et surlignés sur la vue 2D (exemple ci-dessus avec le Grand Canyon). On notera le “Clearance” anxyogène ;)

Pour le plaisir depuis Foreflight connecté à Prepar3D, on voit aussi les trafics AI généré par mon Flight1 Ultimate Trafic.

Garmin GTX345 Bluetooth : un autre moyen de connecter Foreflight pour afficher les infos ADSB en vol.

N9488G, c’est l’immatriculation du Cessna 172 que j’ai réservé pour aller me promener au départ de San Diego dans quelques jours. Et il est équipé d’un transpondeur qui' m’a l’air bien pratique.

Les premiers Farwest’iens, ceux de 2009, se souviendront peut-être de cette machine que l’on avait surnommée “Schtroumpf” parce que l’intérieur était tapissé d’un tapageur tissu bleu… schtroumpf que l’on devine sur cette photo datant de 10 ans avec Georges :

Certains l’avait aussi surnommé le Corbeau à cause des ces saumons d’ailes STOL qui lui donnait un air… de Corbeau.

Je rassure tout de suite les amateurs de bon goût, la sellerie et la déco. intérieure de la machine ont été refaits il y a 8 mois. Maintenant c’est  gris :

Mais là n’est pas le sujet de ce post sur le blog.

Par politesse et aussi parce que c’est plein de bon sens, j’ai pris contact avec Pedro B., le propriétaire de la machine. Je me suis présenté et lui ai demandé des nouvelles de sa machine. Pedro m’a indiqué que N9488G était sorti de son “annuel” en pleine forme et avait eu quelques modifications de son avionique. Je passe sur l’EDM 730 (qui va mettre bien utile notamment pour le fuel flow) et m’intéresse pour l’instant au transpondeur Garmin GTX345.

Ce n’est pas juste un transpondeur car il propose aussi de connecter son application sur tablette - via Bluetooth - pour récupérer les informations ADSB disponibles aux US (météo, trafic) que j’apprécie énormément à chaque fois. Il faut avoir Garmin Pilot ou bien Foreflight. Selon les machines, le transpondeur sait aussi envoyer des données AHRS (Attitude and Heading Reference System), mais je ne suis pas dans la cible. Enfin, j’espère.

Bien sûr, je suis un adepte des récepteurs mobiles et me suis équipé depuis longtemps d’un Stratus portable que je partage avec Marc-Olivier. Mais ici, avoir les mêmes informations directement depuis l’avionique embarquée sera appréciée et le Stratus deviendra donc une solution de secours.

En allant sur la fiche de l’appareil, depuis le système de réservation et gestion des machines, le proprio. a mis à dispo. des informations utiles à la préparation de vol : le dernier devis de masse et centrage, un extrait du manuel de vol, les perfo… et aussi des manuels pour l’avionique. Pratique. Alors histoire de ne pas poser directement mon derrière dans le Cessna en disant “ah bha c’est comment qu’on fait sur c’te machine” ou bien “ah y-a un transpondeur récent… ah bon y-avait le Bluetooth dedans ? Zut, si j’avais su”, je me mets à parcourir les docs. C’'est autant de gagner.

Et en parcourant les docs sur le GTX345, certains rappels de bon sens me sont donnés, notamment sur l’usage des infos ADSB/FIS-B. Tout d’abord la page de “Warning” :

Hein, Vincent ! Tu n’utiliseras pas les infos météo affichées sur ta carte déroulante pour slalomer entre les orages, hein ! Et pourtant… C’était avec de l’XM-Weather en 2012. Il y a prescription ;(

Et tu te méfieras du décalage entre les infos affichées et la réalité ! Tout cela renforcé par le tableau qui indique la période de rafraichissement des données :

Ca devrait le faire avec un téléchargement toutes les 10 minutes pour les TFR/NOTAM, autant pour les TAF, toutes les 5 minutes pour les METARs (et l’avion avance et de nouveaux METAR rentrent dans son périmètre) et 2 minutes et demi pour la vue radar régionale, elle-même mise à jour toutes les 5 minutes.

Le pairing Bluetooth a l’air tout bête. Comme dans une voiture de loc ? ;) Par défaut, le GTX se reconnecte à son démarrage au 13 derniers appareils vues.

J’ai hâte d’y brancher mon iPad et celui de Béatrice, en backup.