Turtle et Bagdad

Je scrute la météo depuis déjà deux jours. Le départ ne m'inquiète pas trop. A Sedona, on va dire qu'il fait toujours beau. Mais j'ai la trouille de la brume de mer de San Diego. La même qui m'avait un peu surpris lors du départ, il y a 8 jours (à lire ici).

La nuit est tendue. Je dors mal. On va mettre cela sur le coup de la chaleur qui règne à Sedona et du feu de forêt à quelques kilomètres.  C'est la dernière branche de retour vers San Diego. Nous avons toujours un jour d'avance sur le planning prévu. Et si on avait un problème avec l'avion ? Et si on arrivait pas à redémarrer ? Et si la météo nous clouait au sol ? Et si... ?

L'avion de retour vers Paris est le 21. Billet non-échangeable, non remboursable... etc... etc. Autant de mauvaises raisons pour "forcer l'arrivée à destination" et de tenter le diable pour "tout faire pour arriver". La journée d'avance est la bienvenue. KSEE (Gillespie) à quelques kilomètres juste avant Montgomery Field est identifié comme déroutement le plus proche et le plus accessible (le tramway de San Diego s'y rend). Tous les autres terrains connus comme Ramona sont aussi dans ma ligne de mire.

J'ai PriceLiné pour les deux jours qui viennent à San Diego. A la grande satisfaction de Camille, nous allons inaugurer un autre quatre étoiles (Hyatt Manchester Gaslamp déjà utilisé une nuit sur Farwest'09). Encore une mauvaise raison de "forcer la destination".

Nous quittons tôt le très agréable Hilton Resort de Sedona et montons rapidement à l'aéroport. En nous rapprochant, l'horizon s'obscurci. Le terrain situé sur une butte... semble recouvert de brume. Le METAR automatique passe OVC12. Je n'y crois pas. Cela n'empêche bien sûr pas de partir car je regarde les METAR plus au sud et j'y trouve des CLR ou SKC, mais cela me stresse encore un peu plus.

Je fais tranquillement la prévol pendant que les filles petit-déjeunent au restaurant de l'aéroport où nous avions déjà déjeuné la veille. Voilà une chose pratique que l'on devrait trouver sur tous nos terrains ! L'AWOS de Sedona passe un jolie Density Altitude de 7200 pieds (voir ce récit et ses commentaires à propos de la Density Altitude) qui me fait rappeler l'importance de mixturer au point d'arrêt, si proche de la masse max.

Nous décollons sans encombre en direction de Lake Havazu (KHII) notre premier stop et le premier terrain où je ne serais pas déjà allé. Albuquerque Center m'offre du Flight Following dès que je le demande, j'affiche le transpondeur et confirme l'altimeter setting. Tout le reste est sur des rails à l'exception de la MOA de Bagdad (et dans une moindre mesure Turtle qui commence à 11000 pieds) qui est active m'obligeant à obliquer de quelques degrés au nord pour la contourner. Rien de grâve.

"55L, be advised Bagdad MOA are active"

Tout va bien. Pas trop de turbulence et même parfois un air totalement calme me permettent de faire quelques photos pendant que les passagères se reposent.

Le décor entre Sedona et Lake Havazu n'est pas follichon. C'est un peu terne et monotone. Un peu désertique. J'utilise à plein la fonction de la boite de mélange qui me permet de couper toutes les communications dans les casques des passagers arrières et/ou avant droit. Fonction bien pratique pour ceux que les discussions de LA Center ou Albuquerque Center ne passionnent guère.

Trois positions : Pilot - Crew - All

Alors que je suis avec Los Angeles Center (ça pête, hein ?!?), j'ai tout mon temps pour me briefer pour l'arrivée. J'attrape l'AWOS (Automatic Weather Observating System), anticipe la piste en service et l'altimeter settings. J'écoute 122.7, la fréquence d'auto-information de KHII. Je suis "devant" l'avion tout va bien. La NAV est facile, la radio également et la météo est avec moi. On croise les doigts. Je regarde tout de même le METAR de KMYF avec la fonction xmWeather du Garmin 496. SCT012. Bof. Ça passe large, mais bon. Un joli "Sky Clear" m'aurait fait vraiment plaisir.

Tour de piste à 1803 pieds, verticale à 2800 pieds à cause du tour de piste publié des avions autre que piston, entrée à 45 degrés dans le vent arrière (comme à Avalon/Catalina) et éviter de survoler les agglomérations au Sud.

Le lac Havazu au sud du terrain présente des couleurs étonnantes pour celui vient de faire 1h00 de désert. Cela serait presque rafraîchissant si l'AWOS et le thermomètre extérieur n'affichaient pas 40 degrés ! On sent déjà qu'il fait chaud au sol. On avait été prévenu !

Comme à mon habitude et vu le vent hésitant, j'hésite aussi un peu avant de choisir une piste pour poser ce Cessna. Après mures réflexions, ce sera la 14 ! Je rentre en vent arrière un peu n'importe comment en descendant du côté actif  et en rejoignant dans un 45 degrés plus qu'approximatif un tout aussi douteux vent arrière main droite. Personne dans le circuit, quelques avions en fréquence mais loin ou au sol. Atterrissage sans soucis.

Une fois dégagé, j'appelle le FBO Desert Skies que j'avais repéré pour ses bons prix et la qualité du service d'après les retours sur Airnav.com. 123.30, fréquence attribuée au FBO :

- "Desert Skies, good morning, the Cessna N1955L ?"

- "N1955L, good morning, go ahead"

- "Unfamiliar, I request taxi assistance to refuel and have some fresh air, 55L"

- "No problem, taxi to the building with the flag via Bravo"

- "The building with the flag via Bravo, roger ! 55L"

Un marshaller me fait signe juste devant le FBO. Il veut que je me gare là ? Juste devant l'entrée ? OK, s'il insiste. Vue la chaleur la moindre économie à l'extérieure est la bienvenue ! Une fois le moteur coupé, il me place les cales, patiente que j'ai fini  de sécuriser la machine et de prendre les compteur, puis me demande si j'ai besoin de quelque chose :

- "I need to get refuelled... AVGAS... top-off and... a computer for weather ?"

- "I will refuel for you, Sir and you'll find fresh air inside the building as well as some snack, drinks and a pilot lounge with computer"

- "Cooool"

Il fait un bon 45 maintenant sur le goudron du parking lorsque je descend du Cessna. Les filles ont déjà filé au frais et je ne tarde pas à les rejoindre, accélérant le pas entre l'ombre de l'aile haute du Cessna et la porte du FBO Desert Skies.

30 minutes de pause, le temps de prendre un PEPSI et d'imprimer une météo à jour. KMYF passe maintenant un FEW020. Les déroutements ne sont donc pas d'actualité, même si la météo est parfaite chez eux (aussi ?).

N1955L devant le FBO Desert Skies

Deuxième inquiétude de la journée : faire redémarrer un moteur injection avec 45 degrés dehors moins de 30 minutes après la coupure. Je n'ai pas tellement envie de cramer la batterie et de rester coincé au Lake Havazu. Même si j'ai pris mes précautions et vérifier qu'il y avait de la maintenance sur ce terrain et une infrastructure hôtelière. On est jamais assez prévoyant. Au delta des 30 minutes et la valeur indiqué dans le manuel, vue la température extérieure, je procède selon le manuel de vol "démarrage à chaud".

Couper la pompe à carburant auxiliaire, mettre le mélange sur étouffoir, ouvrir la manette des gaz et la positionner entre 1/2 et plein gaz, et ventiler le moteur. Lorsque le moteur allume, avancer le mélange sur plein riche et ramener rapidement la manette des gaz vers l'arrière.

Il faut trois mains pour faire tout cela. Clear prop ! Starter 10 secondes

Premier démarrage : râté. Le moteur s'emballe, mais je m'y prend mal avec la mixture. Pas assez rapide. Il me manque la troisième main. J'applique les consignes club et laisse refroidire le démarreur 30 secondes. Deuxième essai, c'est la bonne : soulagement. Je réduis rapidement les gaz. On va pouvoir réaliser cette dernière branche. Le ventillo à l'avant tourne. On a... de l'air chaud qui arrive par les aérateurs. Vivement qu'on monte à 8500 pieds.

Dernière préparation de vol de FarWest'09 v2

Je prépare ma dernière navigation de ce FarWest'09 v2. Départ de Sédona (KSEZ), destination San Diego, Montgomery Field (KMYF). Je prévois un stop & refuel à Lake Havasu (KHII). Petite pause rafraîchissante (les METAR passent 40 degrés celsius en ce moment), puis le VOR de TRM, le VOR de JLI et la descente vers le lac El Capitan (merci Marc-Olivier pour les conseils !) et la butée sur le VOR de Mission Bay (MZB) au 084 pour ne pas marcher dans les plates bandes de la classe Bravo de Lindberg en passant au dessus (3000 ft) de la classe Delta de Gillespie (KSEE), mais en dessous de la classe Bravo de Lindberg (KSAN) qui commence à 4800 ft. Vous suivez ?

Depuis la chambre d'hôtel et grâce à Internet, je me fais un briefing de route complet avec www.duat.com. Je consulte les NOTAM (via Duat ou par le site de défense américaine : https://www.notams.jcs.mil/dinsQueryWeb). Je prépare aussi avec www.skyvector.com qui m'indique rapidement quelle carte utiliser et me donne une vision globale de la route avec les premières distances et cap. Jeppesen FliteMap, sur mon portable, est aussi un outil pratique pour conserver toutes les routes ou plutôt les ressortir car j'en avais préparé quelques unes avant de partir.

Pour la météo et sur les conseils de Marc-Olivier, avec http://rucsoundings.noaa.gov, je regarde aussi - ce qui m'inquiète le plus - "les entrées maritimes" sur San Diego. Je jette aussi un oeil sur les TAF et demain matin je regarderais plus attentivement : http://adds.aviationweather.gov.

Pour les TFR, je les télécharge avec FliteMap qui me les visualise directement sur ma route (ou plutôt au large de ma route ;-) et utilise aussi le site de l'AOPA qui donne une vue synthétique rapide.

Pour connaître un peu les infrastructures des terrains choisis et aussi les prix de l'essence, j'utilise l'incontournable Airnav qui liste les FBO sur la plate forme avec des commentaires de clients et les services disponibles. Une mine d'or.

Mon bookmark est donc bien rempli :

www.duat.com

www.notams.jcs.mil/dinsQueryWeb

www.skyvector.com

rucsoundings.noaa.gov

adds.aviationweather.gov

www.aopa.org/whatsnew/notams.html

http://www.airnav.com

Enfin, il y a bien sûr le 800-WX-BRIEF au téléphone !

Et j'ai dû en oublier ;-)

Arizona vu d'en haut

"Page - UT25 - TBC - FLEG et enfin KSEZ"

C'est incompréhensible pour qui ne pilote pas aux US. Donc la traduction en clair du vol d'aujourd'hui est :

- Départ de Page, Arizona
- Survol de Monument Valley,
- Redescente vers Tuba City et Flagstaff,
- Puis atterrissage à Sedona, Arizona.

Le départ se déroule comme un charme. L'atmosphère est très calme, le vent léger. L'avion monte tranquillement, bien compensé je ne tiens même pas le volant. Nous profitons du décor incroyable que nous offre le Lake Powell.

Arrivée travers "Rainbow Bridge", tout le monde s'occupe à chercher cette arche naturelle. Le Cessna continue sa montée vers 9500 pieds. J'incline un peu l'avion sur la droite.

Puis je vire vers Monument que l'horizon laisse apercevoir :

 

Après avoir passé Gouldings (cf. photo ci-après), je me laisse tenter par un peu de radada et pique un peu du nez toute en maintenant les gaz et les "turbulences" pour ne pas importuner mes passagères. Tout le monde à le nez dehors pour savourer ce décor incroyable de slalomer entre les Mesa.

Gouldings, UT25

Après un tour entre les Mesa, je ne tarde pas, remonte tout doucement (nous sommes lourds et il fait chaud) pour 10.500 pieds et prend la direction du VOR de Tuba City. Les turbulences commencent à arriver.

Dans l'ensemble ce vol entre Page et Sedona a été calme. Calme sur la fréquence, mais très agité par les turbulences. Et voler plus d'une heure d'affilée, ballotté par les secousses du Cessna n'est pas très agréable autant pour moi pilote que pour mes passagères.

A 10.500 ft je rencontre des vents contraires. Le Cessna peine un peu et n'affiche que difficilement 100 kt de vitesse sol. Je consulte les vents à 6000 ft avec la fonction météo du Garmin 496 de Marc-Olivier. C'est légèrement mieux. Je redescend alors. Que le pilote automatique me manque ! ;-) Dommage qu'il soit HS sur cette machine et qu'aucune autre similaire n'ait été disponible chez PlusOne. Je vous ai raconté aussi que le conservateur de cap ne fonctionnait pas ou plutôt que la précession était un peu excessive comme si on avait mal réglé son Flight Simulator ? Toutes les minutes, le conservateur perd une dizaine de degrés. C'est la première fois que je vole "au compas". En entraînement et en exercice, c'est déjà difficile. Mais sur des branches de plus de deux heures en atmosphère turbulente, c'est épuisant.

Simple. Mais voler aux USA me réserve toujours des surprises. Bien sûr, il y a eut quelques évènements aéronautiques comme lorsque Denver Center m'appelle et me demande si je peux relayer un message sur Page Unicom à la recherche d'un avion : "Can you broadcast a message for the callsign N20749 on Page Unicom ?". Bref signe de confiance d'un contrôleur envers moi, le pilotaillon VFR français. Cela me remonte le moral après les mésaventures de Vegas qui laisseront des traces.

Je ne me fait pas désarçonner non plus lorsque, plus tard, le même Denver me demande si je suis au courant de la TFR sur Phoenix, car avec un tel cap... hum... Oui, oui, on sait monsieur, on restera à l'est du VOR de TBC faisant plutôt route vers le VOR de FlagStaff. "Très bien" me répondra Denver.

Par fainéantise, j'évite les espaces de Flagstaff et prépare mon arrivée. Je m'inquiétais du vent. Le METAR est plutôt calme. Juste un G14. Ce sera plutôt la 03. Et pourtant en arrivant verticale la manche à air est indécise. Minuscule surtout. Ce doit être l'âge. Quelques rafales, mais un vent hésitant. Il y a 15 minutes, je monitorais 123.0 et plusieurs machines étaient sur la 21. Allons-nous présenter sur la 21. Verticale, puis le vent arrière main gauche (et pas main droite comme sur FarWest'08) et ces pics à la fois beaux et inquiétants en fin de vent arrière :

Fin de vent arrière 21 main gauche

Longue finale 21 à Sedona (KSEZ) 

Coup d'oeil à droite avec le "Taylor Fire" au loin

Courte finale

Je suis un peu haut en finale. Mais ne vaut-il mieux pas être trop haut que trop bas sur ce terrain "porte-avion" ? La vitesse est bonne. J'avale un peu la piste sous l'impatience de Béatrice ("on se pose ?"), puis touche le sol. De nouveau "posé pas cassé". Je dégage à droite, puis le parking. Voilà encore une bonne chose de faîte. L’Hilton resort et ses piscines nous attendent. Je mérite mes 2 jours de repos.

Camille attache l'avion

"Density Altitude", TFR et G29

"Check Density Altitude" est la phrase que j'entends souvent dans les ATIS en ce moment. Déjà en partant d'Oakland, l'instructeur local que j'avais croisé au Self Serve m'avait mis en garde au décollage de Mojave. J'avais pris mes précautions : suivi du chargement/centrage et mixturage plein gaz après les essais moteurs. Aujourd'hui à Las Vegas en prenant l'info. HOTEL, j'entends la même phrase. Le vent est calme. Il fait déjà chaud dans le désert du Nevada et il faut checker la Density Altitude. Je rejette un oeil aux tables de performance du Cessna. Nous n'avons pas plus de bagage, mais à chaque stop, les filles accumulent quelques trucs de ci delà... Je surveille autant pour la carte bleue ;-) que pour le devis de masse et centrage. Donc chaud, air moins dense. Moteur atmosphérique moins performant. Pas une bonne équation.

Pour ne "manger" toute la journée en vol, nous partons assez tôt de l'hôtel Trump situé à l'extrémité du strip opposé au terrain. Le Van d'Atlantic Aviation arrive en 10 minutes et nous embarque avec nos bagages. Les filles sont maintenant rôdées à ce cérémonial que les habitués de FarWest connaissent bien : tour de la chambre pour voir si on a rien oublié, checkout rapide au lobby  et grimpage dans navette... Direction le terrain d'aviation et aujourd'hui ce n'est pas n'importe lequel : KLAS, Mc Carran International.

Préparatif autour de N1955L sur le parking d'Atlantic

Prévol (presque) à l'ombre des hôtels du Strip de Vegas

Le guichet d'Atlantic est toujours occupé par de charmantes hôtesse qui me facturent le parking et l'essence à $7.31 ! : gros terrain et FBO obligent. Ce n'est pas une surprise, le site Airnav m'avait préparé à tout cela. Pour FarWest'09 nous avions fait le choix de ne payer que le parking ($20) et de ravitailler à Henderson où l'AVGAS 100LL est facturé au Self Serve $4.24. J'aurais pu faire le même choix, mais avec mes passagères et leur plaisir à faire de l'avion le choix a été vite fait. Cela va augmenter énormément ma moyenne du gallons (cf. remboursement par PlusOne), mais tant pis. C'est un choix.

 
Les filles sont maintenant aguerries au chargement
et au débachage du Cessna

Pour préparer mon vol d'aujourd'hui, je me suis replongé dans mon blog et sur les récits des départs à Vegas. Je me demandais où on faisait les essais moteurs et j'avais un doute sur l'utilisation de la Clairance Delivery. A Oakland malgré la présence d'un DEL, l'instructeur local que j'avais questionné entre deux refueling ;-) m'avait indiqué que pour les VFR on pouvait passer par le Ground directement. A Las Vegas Mc Carran, je relis le départ de FarWest'08 et savoure la restranscription de la clairance (à lire par ici). Je reçois presque la même, jugez plutôt :

Autorisé dans la classe Bravo, après l'envol cap au 175, montée à 5000ft, fréquence départ 125.9 et transpondeur 7321.

Je quitte Delivery et contacte le Sol, annonçant un joli Good Morning et suis autorisé à rouler pour la piste 19 droite via le taxiway Hotel derrière un Challenger. Je me fraie un chemin entre tous les Jet et Boeing 737 privés qui sont stationnés chez Atlantic et rattrape le Challenger au point d'arrêt. J'ai déjà fait mes essais moteurs au parking avec ce foutu magnéto 1 encrassé.  Puis nous (le challenger et moi) sommes autorisés à traverser la 19R pour le point d'arrêt 19L. Les échanges sont rapides et clairs. Je reste tout de même traumatisé par mon arrivée à Mc Carran d'il y a deux jours et m'applique. Pas la peine, c'est fluide, limpide, sans anicroche.

Derrière le Challenger au point d'arrêt 19L à KLAS

Le Challenger s'est à peine élancé que je reçois la fameuse clairance "caution wake turbulence, runway one-niner left, position and hold" qui m'avait dérouté en septembre 2008 à Santa Monica. Cette fois-ci pas d'embrouille. Je surveille le point de rotation. Et puis :

- "Cessna 55L, wind zero-six-zero at four, runway one niner left cleared for take-off"

A peine ai-je décollé (même pas 200 ft sol) que le contrôleur me demande de tourner à gauche au 175. Je m'exécute et coupe les pistes 07/25 plutôt dédiées aux liners puis continue, un peu péniblement, ma montée dans cet air chaud. Direction le Grand Canyon. Mais pas le Grand Canyon par le barrage Hoover, non. A cause ou grâce aux passagères et afin d'écourter un peu les branches, je fais direct le VOR de Peach Springs pour retrouver l'entrée du "Dragon Corridor" juste à l'ouest du VOR de Grand Canyon (GCN 113.1 pour les intimes).

La veille au soir, j'ai eut encore un coup d'adrénaline en consultant - comme Marc-Olivier me l'a appris - les TFR et autres NOTAM. Deux TFR viennent d'apparaître. Comme ça, d'un seul coup. Elles n'étaient pas là ce matin. En les lisant en diagonale, gros coup de chaud. Ça parle du Grand Canyon. Et je vois déjà ma préparation de vol annulée, mon cerveau démarre au quart de tour et j'imagine une route plus au nord vers St-George par exemple... Vite un plan "B" ! Mais reprenons nos esprits

En pilote américain dans le texte, une TFR (Temporary Flight Restriction), ça donne ça :

9/4718 (#14) PART 1 OF 5 AZ.. FLIGHT RESTRICTIONS. GRAND CANYON, ARIZONA AUGUST 16, 2009 LOCAL. THIS NOTAM REPLACES NOTAM 9/4505 DUE TO CHANGE IN TIMES. PURSUANT TO 49 USC 40103(B), THE FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA) CLASSIFIES THE AIRSPACE DEFINED IN THIS NOTAM AS 'NATIONAL DEFENSE AIRSPACE'. PILOTS WHO DO NOT ADHERE TO THE FOLLOWING PROCEDURES MAY BE INTERCEPTED, DETAINED AND INTERVIEWED BY LAW ENFORCEMENT/SECURITY PERSONNEL. ANY OF THE FOLLOWING ADDITIONAL ACTIONS MAY ALSO BE TAKEN AGAINST A PILOT WHO DOES NOT COMPLY WITH THE REQUIREMENTS OR ANY SPECIAL INSTRUCTIONS OR PROCEDURES ANNOUNCED IN THIS NOTAM: A) THE FAA MAY TAKE ADMINISTRATIVE ACTION, INCLUDING IMPOSING CIVIL PENALTIES AND THE SUSPENSION OR REVOCATION OF AIRMEN CERTIFICATES; OR B) THE UNITED STATES GOVERNMENT MAY PURSUE CRIMINAL CHARGES, INCLUDING CHARGES UNDER TITLE 49 OF THE UNITED STATES CODE, SECTION 46307; OR C) THE UNITED STATES GOVERNMENT MAY USE DEADLY FORCE AGAINST THE AIRBORNE AIRCRAFT, IF IT IS DETERMINED THAT THE AIRCRAFT POSES AN IMMINENT SECURITY THREAT. PURSUANT TO TITLE 14, SECTION 91.141 OF THE CODE OF FEDERAL REGULATIONS, AIRCRAFT FLIGHT OPERATIONS ARE PROHIBITED END PART 1 OF 5. WIE UNTIL UFN.

PART 2 OF 5 AZ.. FLIGHT RESTRICTIONS. GRAND CANYON, ARIZONA WITHIN A 30 NMR OF 360113N/1120811W OR THE GCN352003.6 UP TO BUT NOT INCLUDING 18000 FT MSL EFFECTIVE 0908161630 UTC (0930 LOCAL 08/16/09) UNTIL 0908162100 UTC (1400 LOCAL 08/16/09). WITHIN A 12 NMR OF 360113N/1120811W OR THE GCN352003.6 UP TO BUT NOT INCLUDING 18000 FT MSL EFFECTIVE 0908161630 UTC (0930 LOCAL 08/16/09) UNTIL 0908162100 UTC (1400 LOCAL 08/16/09). EXCEPT AS SPECIFIED BELOW AND/OR UNLESS AUTHORIZED BY ATC IN CONSULTATION WITH THE AIR TRAFFIC SECURITY COORDINATOR VIA THE DOMESTIC EVENTS NETWORK (DEN): A. ALL AIRCRAFT OPERATIONS WITHIN THE 12 NMR AREA(S) LISTED ABOVE, KNOWN AS THE INNER CORE(S), ARE PROHIBITED EXCEPT FOR: APPROVED LAW ENFORCEMENT, MILITARY AIRCRAFT DIRECTLY SUPPORTING THE UNITED STATES SECRET SERVICE (USSS) AND THE END PART 2 OF 5. WIE UNTIL UFN.

PART 3 OF 5 AZ.. FLIGHT RESTRICTIONS. GRAND CANYON, ARIZONA OFFICE OF THE PRESIDENT OF THE UNITED STATES, APPROVED AIR AMBULANCE FLIGHTS, AND REGULARLY SCHEDULED COMMERCIAL PASSENGER AND ALL-CARGO CARRIERS OPERATING UNDER ONE OF THE FOLLOWING TSA-APPROVED STANDARD SECURITY PROGRAMS/PROCEDURES: AIRCRAFT OPERATOR STANDARD SECURITY PROGRAM (AOSSP), FULL ALL-CARGO AIRCRAFT OPERATOR STANDARD SECURITY PROGRAM (FACAOSSP), MODEL SECURITY PROGRAM (MSP), TWELVE FIVE STANDARD SECURITY PROGRAM (TFSSP) ALL CARGO, OR ALL-CARGO INTERNATIONAL SECURITY PROCEDURE (ACISP) AND ARE ARRIVING INTO AND/OR DEPARTING FROM 14 CFR PART 139 AIRPORTS. ALL EMERGENCY/LIFE SAVING FLIGHT (MEDICAL/LAW ENFORCEMENT/FIREFIGHTING) OPERATIONS MUST COORDINATE WITH ATC PRIOR TO THEIR DEPARTURE AT 661-265-8205/8287 TO AVOID POTENTIAL DELAYS. B. FOR OPERATIONS WITHIN THE AIRSPACE BETWEEN THE 12 NMR AND 30 NMR AREA(S) LISTED ABOVE, KNOWN AS THE OUTER RING(S): ALL AIRCRAFT OPERATING WITHIN THE OUTER RING(S) LISTED ABOVE ARE LIMITED TO END PART 3 OF 5. WIE UNTIL UFN.

PART 4 OF 5 AZ.. FLIGHT RESTRICTIONS. GRAND CANYON, ARIZONA AIRCRAFT ARRIVING OR DEPARTING LOCAL AIRFIELDS, AND WORKLOAD PERMITTING, ATC MAY AUTHORIZE TRANSIT OPERATIONS. AIRCRAFT MAY NOT LOITER. ALL AIRCRAFT MUST BE ON AN ACTIVE IFR OR VFR FLIGHT PLAN WITH A DISCRETE CODE ASSIGNED BY AN AIR TRAFFIC CONTROL (ATC) FACILITY. AIRCRAFT MUST BE SQUAWKING THE DISCRETE CODE PRIOR TO DEPARTURE AND AT ALL TIMES WHILE IN THE TFR AND MUST REMAIN IN TWO-WAY RADIO COMMUNICATIONS WITH ATC. C. THE FOLLOWING OPERATIONS ARE NOT AUTHORIZED WITHIN THIS TFR: FLIGHT TRAINING, PRACTICE INSTRUMENT APPROACHES, AEROBATIC FLIGHT, GLIDER OPERATIONS, PARACHUTE OPERATIONS, ULTRALIGHT, HANG GLIDING, BALLOON OPERATIONS, AGRICULTURE/CROP DUSTING, ANIMAL POPULATION CONTROL FLIGHT OPERATIONS, BANNER TOWING OPERATIONS, MODEL AIRCRAFT OPERATIONS, MODEL ROCKETRY, AND UNMANNED AIRCRAFT SYSTEMS (UAS). D. FAA RECOMMENDS THAT ALL AIRCRAFT OPERATORS CHECK NOTAMS FREQUENTLY FOR POSSIBLE CHANGES TO END PART 4 OF 5. WIE UNTIL UFN.

PART 5 OF 5 AZ.. FLIGHT RESTRICTIONS. GRAND CANYON, ARIZONA THIS TFR PRIOR TO OPERATIONS WITHIN THIS REGION. END PART 5 OF 5. WIE UNTIL UFN.

Je vous le laisse en entier pour le plaisir, hein ? Parce qu'il n'y a pas de raison qu'il n'y ai que moi qui souffre. Alors comme moi, si vous n'êtes pas habitués, vous lisez tout attentivement et tentez de tirer l'information importante dans tout ce blabla. Les pilotes US habitués vont directement à l'essentiel, c'est certain. Moi, je cherche, je lis, je traduis et ouf... je comprend que la TFR s'applique uniquement pour demain. Je re-vérifie, inquiet de mettre fait désarçonner à quelques heures du départ sur DUAT et même FliteMap. Ouf. Grand soulagement. C'est bien ça et il n'y en pas d'autres qui surgissent de nul part.

Quelques heures plus tard (c'est à dire le matin du départ) grand coup de chaud de nouveau en me disant... et si je m'étais trompé entre les Zulu et les Local Time (même si la TFR précise le LT) ? Et si, comme tout bon vacancier que je suis, je m'étais trompé de jour ? Je refile sur les sites. Recheck... etc. Je n'ai pas envie de filer droit dans une TFR. Je demanderais même au chauffeur de la navette d'Atlantic si on est bien... samedi.

La TFR du Grand Canyon telle que vue
graphiquement via le site de l'AOPA

Et celle centrée sur Phénix 

La seconde TFR me concerne encore moins. Elle est centrée sur Phénix et je n'ai pas prévu d'aller par là-bas. En tout cas, pas aujourd'hui. On en reparlera plus tard.

- "Cessna 55L, contact departure, have a good flight"

- "Contacting departure, thanks, 55L"

Je continue à monter. Je suis toujours au 175 alors que ma route devrait me faire prendre un cap plus à gauche. Mais bon, on est dans une Bravo, on va pas chippoter pour quelques nautiques d'autant que mes souvenirs des FarWest me rappellent que l'on file au sud.

Pour me contrôler dans la Bravo, Las Vegas Departure me donne des clairances qui auraient pu me surprendre, mais mon oreille semble se faire à la phraséo (ou presque vu ce qui s'est passé il y a deux jours ;-). Après avoir identifié un trafic et l'avoir croisé, je rappelle :

- "Cessna 55L, traffic is now no factor, can we proceed direct Papa-Golf-Sierra VOR ?"

- "Cessna 55L.. hum... Negatif... You can resume your own navigation not further than zero-niner-zero for now"

Et ainsi de suite de not further en not further jusqu'à quitter la Bravo de Vegas, tranquillement et sans soucis pour pouvoir resume ma own navigation (comme ils disents).

Puis ce sera Los Angeles Center pour le survol du Grand Canyon que j'ai prévu très haut (11.500 ft) pour éviter les turbulences et ne pas importuner mes passagères. C'est une grande première pour elles. Et je demande qu'elles m'avertissent en cas de maux de tête par exemple. Soyons vigilent. Le Cessna monte péniblement et je préviens LA Center que je suis "unfamiliar" et demande un check si je reste à "eleven point five direct Papa Golf Sierra VOR then direct south Dragon Corridor entry". La réponse est claire : "In that direction, no problem, 11.5 is OK". Saramisstoukette. Voilà qui me rassure. Je peux maintenant profiter un petit peu du paysage.

11.500 ft. Baptème pour mes passagères.
Mixturage à tous les étages.

L'air est non seulement turbulent mais la visibilité n'est pas fantastique. Dommage pour les photos, mais nous nous "remplissons les yeux" comme le dit Camille assise à l'arrière. J'entendrais même un avion sur la fréquence annoncer des turbulences dans le dragon corridor. Hum. Pile poil où je vais. Ne relevons pas sur l'intercom. Inutile de stresser mes passagers.

 
La TFR sur le VOR de GCN représenté par le Garmin 496
avec le module Xm Weather. En cliquant dessus, on voit sa date d'activation.
Ouf. C'est demain.

Entre deux photos et deux émerveillements, je repère des fumées au sol. Des départs de feux ? J'appelle LA Center qui me fait le flight following depuis le début du Grand Canyon et indique la position de la fumée que je vois monter. Le contrôleur me demande une confirmation, puis me remercie. Je ferais ma B-A à deux reprises (malheureusement).

 

En sortie, après le superbe Marble Canyon, je prends l'AWOS de Page : 2992, 32 degrés, le vent du 200 pour 10 kts et rafales à 17 kts, density altitude 7200 ft. Nous continuons à être tabassé violemment. Mes passagers en ont marre. La ceinture ventrale de ce 172SP est très désagréable, car elle sert automatiquement et ressert... mais là avec toutes ces turbulences, ce système me rassure pour mes passagers. Au moins, personne ne partira dans le plafond du Cessna.

Personne sur le fréquence d'auto-information du terrain de Page, AZ. 122.8 est bruyant des autres appareils à Bryce Canyon. Je m'approche de la verticale à 6200 ft. J'ai repéré sur l'A/FD la position des manches à air. Mais j'hésite entre la 15 et la 33, la grande piste. Le vent est plein travers maintenant, mais je n'arrive pas à lire correctement l'orientation de la manche à air. Béatrice s'étonne qu'il n'y ait pas de tour pour m'indiquer la piste en service alors que Camille - bien au fait des vols "Air Camille" à Cosne-sur-Loire et des intégrations en auto-information - me demande où se trouve la manche à air. ;-)

Je me décide enfin. J'annonce un report en vent arrière pour la piste 15. La grand piste de 5950 pieds. Celle que je connais des Far West précédents. Celle qui me rassure. Et pourtant ce sera un mauvais choix.

En vent arrière, j'entend un SkyLane s'annoncer inbound pour la piste 25. Coup d'oeil à l'A/FD et je me remémorre mon briefing d'arrivée où la piste 07-25 minuscule (tout est relatif... 2201 pieds) ne doit être utilisé que "Use Rwy 07-25 only during high winds". Il doit bien y avoir une raison d'avoir une piste orientée ainsi.

-"Page trafic, Skylane 848 entering right downwind for runway two-five, Page trafic"

- "Page trafic, Skylane 848, I don't have the other trafic for the one-five"

- "Page trafic, Cessna 55L, short final runway one-Five"

- "Thank you"

 

- "Ca tape...." annonce Béatrice

...

- "Y-a du vent" rappelle Béatrice

 

Effectivement  ça bastonne méchamment. Très méchamment même. L'avion est balloté. Je maîtrise difficilement à la fois la trajectoire et la vitesse. Voilà une approche non stabilisée ! Remise de gaz !

- "Is that you departing one-five ?" demande le Skylane

- "Affirmatif" lui répond-je

Et je me bat maintenant en montée initiale. Pas avec les turbulences même avec le vario et le badin. Air chaud, vent dans le dos, density altitude de 7200 pieds et Cessna chargé égale vario très faible. Et cela dure longtemps. Nous ne prenons pas d'altitude. J'avais mixturé. Mais là, pas de puissance. Le vario sur 0 et parfois en négatif alors que je tente de maintenir une vitesse de montée initiale. Je revérifie qu'il n'y a pas de trainé. Heureusement dans la trouée d'envol, c'est très dégagé. Puis je tourne en vent traversier et reconsulte l'A/FD pour m'assurer de la distance disponible sur la 25. Nous avons pris un peu d'altitude. Celle qui va bien pour le tour de piste en tout cas. Le Skylane s'est posé. Béatrice m'indique 2201 pieds de longueur de piste. Division par 3. OK.

L'approche est plus rigoureuse, moins secouée. La piste semble minuscule et séquente avec la principale. La 25 semble rentrer tout droit dans la ville avec des habitations pratiquement en bout de piste. De plus, un énorme seuil décalé est présent. Cela donne une impression de timbre poste par rapport à la piste "principale".

Finale 25 à Page 

Volet 20. Le vent est pratiquement dans l'axe. Les rafales se font moins sentir sur cet axe par rapport à tout à l'heure. Ouf. J'arrive et me pose court. Petit rebond lorsque je traverse la principale, puis un taxiway.. Qu'est-ce-que-c'est que cette piste ! Posé pas cassé. Soulagement. Petit backtrack puis le taxiway pour le parking aviation générale où se battent les deux FBO pour alpaguer à coup de golfettes les avions qui arrivent.

Je consulterais le METAR en arrivant et un joli G29 traine. L'employé du FBO (Classic Aviation) m'indiquera que la piste 07-25 a été spécialement conçu pour ce genre de journée. Petite, mais bien orientée. On ne fait que s'y poser lors des vents d'ouest. C'est bon à savoir pour les prochaines fois.

Le N1955L stationné sur le parking de Page Muni, AZ.