[10/20] Tranquiiiillle (Seattle - Klamath Falls)

Seattle Boeing Field et le Mont Rainier

Enfin, nous profitons tranquillement du FBO. Pendant que Florent peaufine sa navigation qui doit nous emmener à Klamath Falls, je me débat :

1. Avec le micro-onde dans lequel il ne fallait pas mettre les cookies surgelés. "Mais bon dieu, c'est au four normal que vous auriez dû les mettre ! Zetes pas fute-fute, vous, non !"

2. Avec l'un des multiples PC mis à notre disposition pour trouver un hôtel pour ce soir. PriceLine s'obstine à ne pas me proposer ce que je veux. Au bout de 20 minutes, nous réservons 3 chambres du côté de l'aéroport de San Francisco. Au moins, il y aura des avions, même si c'est de l'autre côté de la baie (nous devons nous poser à Oakland).

Florent et Marc-Olivier dans la Pilot Lounge de Galvin
avec la vue sur les pistes de Boeing Field

Mais "ce soir", nous n'y sommes pas encore. Pour l'instant, il est midi et nous sommes à Boeing Field (Seattle) au FBO "Galvin". Nous profitons un peu du beau temps, du Gruman Goose de FSX sur le parking, de la salle de repos, des PC à disposition, de la machine à café et du distributeurs de friandises. Pendant ce temps, l'agent de piste de Galvin nous fait les pleins des machines (serviiiice FBO).

Des machines comme celles-ci ne se croisent pas sur tous les terrains.
Par contre dans FSX...

Le log de nav ne devrait pas être trop compliqué. Cap au 160. Nous devrions filer tout droit vers le sud pour un premier stop à Klamath Falls. Le fameux terrain où nous n'avions pu nous rendre à l'aller : "trop haut" alors que nous étions trop chargés (3 dans le 172 et les bagages). Le terrain a beau avoir une piste de 10.000 pieds (oui dix milles), ses 4095' d'altitude et la chaleur peuvent nous jouer des tours.

En route, nous devrions également faire un peu de tourisme en admirant les volcans et sommets que nous n'avons pu shooter à l'aller (vous vous rappelez le départ vers Medford ?) : le Mont Rainier en premier juste devant Seattle, puis le Mont Adams et le Mont Hood à l'est de Portland et enfin les "Three Sisters" (north, middle et south). De jolies points de repère. A quelques minutes de l'arrivée, il nous restera à admirer Crater Lake, dernier site pour touriste également oublié à l'aller pour cause de météo. Nous devrions donc rattraper nos devoirs de classe.

Lorsqu'on se dirige ves sa machine à Boeing Field
(ambiance)

La météo détend l'atmosphère. On sent que l'on va vers le sud. Le ciel bleu est présent et lorsque nous préparons la machine, nous avons déjà en ligne de mire le Mont Rainier. Ambiance paisible avec ce soupçon de pression qui nous accompagne depuis les premiers vols. Que va-t-on rencontrer cette fois-ci ? Va-t-on encore s'en sortir ? Le contrôleur va-t-il avaler tous les mots ? Aurons-nous du flight following ?

Alors que nous patientons au point d'arrêt, 38E décolle devant nous. C'est l'occasion d'une petite photo souvenir. Nous ne savons pas encore que des vols en patrouille vont se dérouler et des tonnes de photos prises, plus tard, un peu plus loin.

C'est la piste 31 en service. Nous allons donc décoller vers le nord... et vers le centre ville de Seattle ! Nous savons pertinemment que nous n'allons pas rejouer notre promenade comme à Vancouver. Il faudra virer à gauche ou à droite (on verra ?) pour prendre un cap au sud. Dégager par la droite nous semblait initialement plus approprié, nous éloignant de Tacoma, l'aéroport international.

La montée initiale se déroule comme dans un rêve. Florent est aux commandes du Cessna, j'en profite pour faire des photos. Encore une fois, je me retrouve dans Flight Simulator. FSX donnant la part belle, de base, à Seattle. Je retrouve alors les repères aperçus dans la dernière version du simulateur sur PC. Que du bonheur !

Sous la classe Bravo, nous bataillons un peu pour arriver à rentrer en contact avec départ. Occupé ? Pas là ;-) ? Toujours est-il que les premières minutes sont très légèrement tendu. "Jeunes pilotes français cherchent contrôleur pour flight following". Nous ne continuons par vers la ville.

Notre trace sur la TAC de Seattle

Du coup, nous descendons Puget Sound au large de Tacoma International et abandonnons tranquillement Seattle avec regret derrière nous. Quand revient-on déjà ? Enfin, nous arrivons à nous exprimer avec le contrôleur ;-) Nous disposons donc du flight following et voyons le Mont Rainier... Il n'y a donc plus aucune tension dans le cockpit. Nous profitons du vol avec un plaisir renouvelé, (très) loin du vol d'avant-hier. Nous retournons vers la Californie !

Florent règle la mixture (encore et encore) et check les paramètres de la machine. Notre Cessna 172 vole droit et tranquillement. Rien à signaler. Nous lui en sommes reconnaissant et nous laissons envahir par la beauté du paysage.

Mont Rainier avec à peine quelques nuages
pour le mettre en valeur

Mont Adams

Ambiance "touriste" à bord

Nous retrouvons nos altitudes stratosphérique pour les pilotes de plaine de St-Cyr que Florent et moi sommes. 11.000 ft. La mixture, les aération, le chauffage. Nous cherchons le peak EGT, je le marque avec le repère puis Florent enrichi de quelques millimètres, à peine. Tout est question de doigté. Alors que nous n'avions que très peu mixturé tous les deux, ici nous n'arrêtons pas. En montée, en descente, au point d'arrêt... tout le temps !

Three sisters ?

Après les volcans, c'est au tour de Crater Lake : un lac de près de 600 mètres de fond dans un les restes d'un volcan à 2100 ft de haut. sur 123.45, Marc-Olivier nous annone alors la présence de fumées épaises. Des incendies sont annoncés à l'ouest et au sud ouest de Crater Lake. En arrivant, la visibilité horizontale se dégrade dû aux fumées des incendies de forêt. Les TFR empêche les curieux d'aller voler au dessus d'un incendie et dont l'espace aérien est logiquement réservé aux bombadiers d'eau (avions et hélicoptères) et autres moyens aéroportés.

La photo ne rend pas compte du spectacle

Nous prenons tout de même le temps d'admirer Crater Lake au travers d'un voile lumineux désagréable. Les photos sont difficiles à prendre. Au soleil qui se couche s'ajoute les fumées des incendies de forêt. Plus nous descendons et plus la visibilité s'agrave. A tel point que nous regardons directement vers le sol pour nous assurer de voir encore la terre.

Crater Lake et longue finale sur Klamath Falls

Devant, c'est un voile laiteux sans relief. Nous vérifions et re vérifions sur nos cartes la hauteur des obstacles. Vérifiée... et re vérifiée. Pendant quelques minutes, nous nous trouvons dans un voile lumineux, blanc, indécis et persistant. Nous pensons faire demi-tour. Chacun, encore une fois, regarde à sa droite, à sa gauche et derrière pour voir "par où sortir". On ne voit plus rien devant. Ni à droite, ni à gauche... sauf à regarder directement le sol ! Devant nous, le halo lumineux semble plus dense. Finalement, la visibilité s'améliore lorsque nous arrivons sur Upper Klamath Lake. Ouf. Cela commençait à être pesant !

Enfin un bel accueil... de la météo

.... et nous voilà en très longue finale de près de 10 nautiques sur la piste de 10000'. "Ca devrait le faire".

En courte finale, je cherche comme d'habitude le Duchess pour savoir "où nous devons nous garer". Et comme d'habitude, je ne le trouve pas. Je découvre à la place une dizaine de F15 rangés, à la militaire. Drôle d'accueil. T'as fait une conn^***rie ? (complexe de l'éternel coupable).

La luminosité diminue. Ce n'est pas encore la nuit, mais on sent déjà à la température qui baisse et la nuit qui arrive. Et pourtant nous ne sommes pas encore arrivée. Il nous reste la branche Klamath - Oakland pour retrouver les Alex. En temps normal, après avoir fait Vancouver - Seattle - Klamath Falls, j'imagine que nous nous serions reposé. Une bonne nuit et on repart. D'autant qu'il va faire nuit ? Ici durant ce voyage, rien ne se passe comme on pourrait l'imaginer.

Comme il s'agit d'une branche à 99% de nuit, c'est moi qui me colle en place gauche (bon, faut pas me forcer non plus ;-). Le balissage est allumé lorsque nous décollons laissant derrière nous les F15 sachement rangés. Direction Oakland pour un vol intégral en VFR de nuit.

Le récit 11 est à lire en cliquant ici.

[9/20] Ce soir, on dort à San Francisco ? (Vancouver - Seattle)

Notre chambre du Best Western se transforme encore en salle de briefing. C'est une habitude. On pousse les murs, on vire les trucs inutiles sur les tables, on pousse les lits : Les cartes dépliées prennent de la place. Discrètement, nous piquons même la table d'une autre chambre. Demain, la femme de ménage ne va pas comprendre.

Nous sommes à Vancouver que Marc-Olivier connait comme sa poche. Je me souviens maintenant qu'en arrivant à San Diego, il nous avait dit "Et à Vancouver, on ira faire un tour en avion au dessus du centre ville, vous verrez, c'est sympa". Et nous de répondre, blasé : "ah bhaaa oui, on ira survoler le centre ville, c'est tout à fait normal... monsieur".

Sauf que maintenant, le vol est prévu pour demain. Et il faut le préparer. Plus moyen de se défiler. Comment résister à l'envie d'aller voir de haut, ce que l'on a vue d'en bas dans la journée ? Survoler Stanley Park, le Lions Gate, Vancouver Harbour et les immeubles du centre ville ? Oui. C'est possible !

Et si cela ne suffisait pas à nous motiver, la cerise sur le gâteau est le survol de Vancouver International (CYVR). Le survol d'un centre ville précédé par celui d'un aéroport international ! C'est la fête !

La trace GPS sur la TAC de Vancouver

A priori, il ne suffit pas de partir de Boundary Bay, puis de tracer tout droit vers le centre ville. Trop simple. Il existe des points de sortie VFR de CZBB et un paquet de points de report autour de CYVR : Point Roberts au sud ou Backie Spit à l'est, puis Coal Pile, Garry Point, Sandheads, Salmon, Orca... Tout plein... pour se perdre. Il y a forcément également des trajectoires obligatoires pour transiter sur Vancouver. On ne passe pas comme ça. Et les transits sont dépendants des pistes en services. Forcément.

Nous déchantons alors un peu. Car il faut préparer mentalement les deux options. Et à la vue des courtes distances en jeu, cela peut aller vite. Très vite. Parce que tout cela se fait en plus en anglais, devrais-je le rappeler. A 1h00 du mat, le pilotaillon est un peu fatigué. Alors on imagine : Point Roberts, Coal Pile (le bout de la jetée des pétroliers), Garry Point juste au sud de l'Intl, la verticale puis on redescend vers le point "QE Park" pour le centre ville... et on contacte Harbour Tower. Après on verra bien pour le nombre d'orbite et les points de sortie (Spring, Passage, Chum...).

J'allais oublier qu'après les 360 sur le centre ville, il faut bien reprendre un cap vers notre destination : Seattle Boeing Field ! Et sur le chemin, on retrouve encore le Vancouver International avec ses gros navions et ses 4 pistes (dont une pour les hydravions).

Donc, on résume. On part peinard de Boundary Bay (même s'il s'agit du 5ème aéroport du Canada en terme de nombre de mouvements), on fait la verticale d'un terrain international (2ème aéroport du Canada, 17 millions de passagers, 326 026 mouvements en 2007), puis on redescend pour faire des ronds au dessus d'une ville composée de parcs et gratte-ciels, de 611000 habitants. Après on repasse à la verticale du gros aéroport et on va se poser à Seattle Boeing Field. Rien que ça. La journée s'annonce longue. Ah oui, j'ai pas fini. Après Seattle et avoir dédouané, il faudra repartir pour Klamath Falls. Puis redécoller et finir la journée à Oakland. Et tout ça en une journée ! Ce soir, on dort à San Francisco.

Je n'y crois toujours pas.

Le Duchess décolle devant nous de Boundary Bay

Après la courte nuit, nous sautons dans un taxi pour Boundary Bay. Nous décidons de prendre un copieux petit déjeuner au restaurant de l'aéroport. Puis, nous payons la taxe et faisons le plein des avions. Il fait bien meilleur qu'avant hier.

Alors que nous nous installons, Marc-Olivier prend l'ATIS de Vancouver pour connaître les pistes en service et ainsi déterminer le transit. Il annonce un nom... totalement inconnu. Quoi ? Kesako ? Mais de quoi parles-tu ? Zut ! D'un point qui n'est pas sur ma carte. Et nous nous rendons compte qu'une de nos cartes n'est pas à jour (parmi TOUTES les cartes que nous avons). A quelques secondes de mettre en route, nous nous mettons à comparer les cartes dépliées à la va-vite. Le stress monte ! Et le temps compte, car nous avons besoin de dédouaner à Seattle dans une plage horaire précise.

Après la mise en route, la run-up aera est remplie de Cessna des écoles locales de Boundary Day. Nous sommes numéro 4 derrière le Duchess. La contrôleuse aligne tout le monde à la queue-leu-leu sur la piste. Pas de problème, ça va dépiler au fur et à mesure des décollages. Nous avançons derrière le petit train.

Le temps de décoller, le Duchess est déjà loin. Après la montée initiale, je vire à droite vers Point Roberts, quitte Boundary pour passer avec le Outer Tower. Coal Pile passé, c'est vers Gary Point que nous nous dirigeons. Nous quittons la Outer Tower de Boundary pour la tour de Vancouver. La verticale est approuvée ! Midfield ! C'est simple !

Ce que nous n'avons pas prévu, ce sont les nuages qui sont piles sur notre route (de mémoire 2000 feet). Il nous faut monter. Et on balance des "immediately", "to stay VMC"... pour avoir une clairance (rapide s'il vous plait) pour monter vers 3000 feet. Nous allons donc faire la verticale de Vancouver avec Vancouver Terminal au dessus des nuages.

Vancouver International se dévoile à peine caché derrière quelques nuages

La phraséo est plus fluide, on n'hésite pas sortir des sentiers battus en demandant des trucs un peu plus originaux comme "immediately".

Comme on passe le point SIERRA à Pontoise, nous voilà verticale du deuxième terrain du Canada. Mais il faut déjà redescendre pour viser Coal Harbour en plein centre ville. En redescendant, les nuages nous re barrent la route. Je slalome un peu, la machine accélérant pour contourner quelques nuages. C'est un réel plaisir que l'on retrouve sur la vidéo.

On a bien fait de s'arrêter 1 journée pour reprendre de l'énergie.

La tour "Vancouver Harbour" posée sur un building

Nous contactons Vancouver Harbour qui est avec quelques hydravions. Le Duchess est partie plus à l'ouest pour éviter quelques nuages. Nous sommes donc devant car nous avons coupé tout droit, certainement happé par la vision du centre ville et Stanley Park. Sans aucune difficulté en annonçant notre volonté d'effectuer des "3-6-0 over downtown", le contrôleur nous autorise. Il s'inquiète juste du Duchess qui déboule aussi dans ces orbites. "Cessna 75F, are you expecting turning clockwise or counter-clockwise ?". Il vaudrait mieux tourner dans le même sens. Marc-Olivier s'insère dans le manège. Nous ne sommes que deux.

Sous l'aile droite, la ville de Vancouver. Je pivote le camescope pour qu'il cadre l'intérieur du virage. Suis-je caméraman ou pilote ? Je me prend même à régler le cadre en réglant l'inclinaison du Cessna.

Harbour Tower nous rappelle pour nous demander de tourner à 1600ft. Je m'exécute. Le Duchess qui orbite maintenant dans le même sens que nous, est à 1800 ft. Deux avions au dessus du centre ville. Tranquille.

Tout ce que nous avons laissé hier (le parc, les hydravions, les ponts, les tours...) est de nouveau sous nos yeux émerveillés. Je ne sais plus si nous avons tourné 4 ou 5 fois. Une fois de trop ? Allez, zou encore un tour. Je ne sais plus où donner de la tête. Vancouver à 1600 ft est une expérience exigeante. Les douanier de Seattle aussi, il faut y aller, nous allons être en retard.

Kesaou pour la PiloteList from Vincent on Vimeo.

Lorsque nous nous décidons enfin à repartir, les nuages semblent semble se regrouper encore un peu plus. J'hésite à remonter rapidement pour le transit midfield de Vancouver. Par précaution, nous partons vers l'ouest comme l'a fait le Duchess. Une fois assez haut, nous re contactons Vancouver et demandons la verticale. Nous voilà au dessus des nuages.

De nouveau la verticale de Vancouver Intl... dans l'autre sens

Nous quittons à regret le Canada. Il fait beau, les gros nuages sont blancs et en dessous de nous, mais il faut que nous redescendions vers le sud. En longeant la côte, nous faisons cap vers Seattle.

Le scan du vrai log de nav tel qu'il était sur
mes genoux dans l'avion

La descente est sans histoire. Nous attrapons du "Flight following" et profitons du paysage. La visibilité est bonne, les nuages ne sont pas menaçants, comme nous l'avait prédit le dossier météo. Je tente de me préparer pour l'arrivée, les espaces Bravo de Seattle n'étant pas forcément les plus tranquilles.

Centrée sur Seattle, on distingue les "Bravo Airspace"

La radio va un peu plus vite. A deux reprises et ayant vraiment crainte de ne pas disposer d'une clairance pour pénétrer la Bravo, j'effectue des 360. J'ai du mal à trouver la place de caser mes messages. Ça se bouscule dans la file d'attente, il faut jouer des coudes. Lorsque j'arrive enfin à reprendre contact avec la contrôleuse, cette dernière ne comprend pas pourquoi j'ai attendu et pourquoi je demande l'autorisation de pénétrer la classe Bravo. "'Mais vous l'étiez !" Ah bon ? N'épiloguons pas, je regarde la montre : ça va le faire avec les douaniers.

La prise de note sur la petite feuille A5
Des fréquences, des chiffres...

Plus inquiétant, je vise le mauvais terrain. Mauvais ? En fait, lorsque je suis autorisé à la Straight-in approach, je ne suis pas sûr d'identifier le (bon) terrain. Bien sûr, le GPS est là, mais dans un si petit périmètre, Seattle compte plusieurs grosses plate formes : Everett, Tacoma, Boeing Field, Renton. Et les petits terrains privés. Tout cela est très très proche. Une grande ville, un port et 3 ou 4 aéroports (de grosse taille). Et je m'étonne d'être si près du centre de Seattle. La Space Needle est là, juste sous l'aile. Le port que j'avais vu dans Flight Simulator X, est là aussi. A la même place. Je n'ai pas le temps d'en profiter.

Le centre ville de Seattle

L'arrivée vue du Duchess

Mais nous arrivons tout de même à nous mettre en finale sur le bon terrain et la bonne piste. Nous voilà, prêt à l'atterrissage sur la 13L de Boeing Field. Encore des frissons. Il n'est même pas midi.

En finale 13L à Boeing Field

Nous dégageons rapide, comme à l'accoutumée la piste pour nous diriger vers le parking de la douane. Interdiction de mettre le pied sur le sol américain sans autorisation d'un douanier. Heureusement, le Duchess est déjà arrivé, je n'ai qu'à me garer à ses côtés, alors qu'un officier de l'immigration se dirige déjà vers nous.

- "Mais vous êtes avec l'autre avion ? Ce sont vos amis ?"
- "Euh... Oui, Monsieur" (oula, grosse hésitation... euh, on vous connait ou pas ?)
- "Mais pourquoi ne pas tous voler ensemble ?" nous interroge le douanier
- "Mais, nous volons ensemble !"
- "Vous êtes deux dans celui-là et deux dans l'autre, pourquoi ne pas tous monter dans un ?"

Cela éveille sa curiosité. Après quelques minutes de discussion (ou plutôt interrogatoire), nous voilà les doigts dans le scanner d'empreintes et la webcam pour se faire photographier par l'immigration. Bien sûr, quelques minutes auparavant, le douanier avait passé "au compteur Geiger" toutes la structure du Cessna. Je me demande encore ce qu'il pouvait détecter (explosif ? Drogue ?)

Après "les formalités d'usage" (selon la formule consacrée), nous remettons en route pour nous garer chez Galvin, notre FBO sur cette étape. Encore du service de luxe avec Marshaller et tapis rouge. Christophe et moi passons 10 minutes à comprendre comment faire des cookies surgelés trouvés dans un des frigots. Voilà, branche 1 sur 3 pour la journée : OK !

Surprise au parking de Galvin, (presque) le Gruman Goose de FSX

Un comble à Boeing Field. Nous sommes garés derrière un Airbus de JetBlue

Et après Seattle ? Les récits se suivent, c'est par ici.

[8/20] Pas une seconde en l'air (Vancouver)

Pilotes fatigués cherchent à jouer les touristes (ici à Stanley Park)

Il nous fallait bien ça, après nos péripéties de la veille. D'un commun accord, nous avons décidé de passer une journée au calme, sans voler à Vancouver. Pas d'avion (ou presque). Pas de navigation à préparer. En espérant qu'il fasse beau le lendemain, mais en fait on ne s'en préoccupe pas.

Nous expérimentons un chauffeur de taxi canadien au caractère particulier dans le trajet qui nous amène jusqu'au loueur de voiture. Enfin, un moment de détente après la tension du dernier vol. De là, nous filons vers le Sheratton Wall Center 4 étoiles que nous avons réservé par PriceLine dans le centre de Vancouver. On jette les affaires dans les chambres et nous voilà parti pour un restaurant Japonais. Tiens, enfin une soirée "normale", c'est à dire sans chercher des cartes, remplir des logs de nav et bidouiller le GPS.

Le lendemain matin, c'est un programme de touriste qui nous attend. Le beau temps est revenu et pourtant nous ne partons pas au terrain. Tout d'abord un bon brunch. Marc-Olivier connait la ville comme sa poche.

C'est plus appétissant que cela en a l'air !

Bien sûr, nous continuons à parler des vols d'hier. Mais le temps passant, la découverte de Vancouver nous change les idées. C'est le but.

Après nous avoir rempli l'estomac, on continue le tour de touriste par la promenade à Stanley Park.

Et là, nous ne pouvons échapper aux avions. Ça grouille d'hydravions ! On se croirait dans Flight Simulator avec le curseur du nombre d'avion AI (Avions contrôlé par le simulateur lui-même en mode solo pour faire vivre l'environnement) qui serait passé à 200%. Ça décolle, ça atterri... Ça n'arrête pas.

Pour contrôler tout ce petit monde, il faut bien une tour de contrôle. Il s'agit d'Harbour Tower : la tour de contrôle la plus haute du monde (142 m / 462 feet d'après Wikipedia) perchée en haut d'un building pour dominer la baie.

Nous ne le savons pas encore en cette fin de matinée, mais demain matin, nous serons ici même à 1600 pieds en contact avec cette même tour. Ce sera la surprise. Mais... Chut... C'est pour demain.

Deuxième sortie pour les touristes amateurs que nous sommes : Lynn Canyon Park. Situé à moins de 20 min du centre, c'est le dépaysement assuré. Après le désert de Californie, la baie de San Francisco... Nous voilà en pleine forêt à grimper des escaliers sans fin et traverser des ponts suspendus. Ca monte, ça descend. C'est de la bonne fatigue de pilotaillons !

Ils m'ont fait traverser ça ! Moi qui ai le vertige ;-)

Le pont suspendu de Lynn Canyon Park

Même au milieu des bois (et de l'escalier) nous gardons le contact
avec les Alex qui attendent leur Cessna à San Francisco

Speciale dédicace à Marc-Olivier qui voulait qu'on voit "son panneau"
de tous les dangers du park (private joke)

La journée passe sans que l'on s'en rende compte : un peu de shopping et une recherche de laverie avec Internet+de-grandes-tables-pour-déplier-des-cartes remplissent la fin de notre après-midi. Un break profitable pour se ressourcer un peu et ne pas voler (si un jour, on m'avait dit que j'écrirais cela). Ah si tout de même, nous n'avons pu nous retenir de nous arrêter au bout des pistes de Vancouver Intl. Là encore, nous ne soupçonnons pas que dans quelques heures nous serons aussi verticale de ce terrain.

La journée se termine dans un nouvel hôtel (quelle galère pour trouver l'entée du Best Western de l'aéroport !) et par la préparation de la navigation du lendemain. Comme tous les autres jours ? Pas tout à fait.

Marc-Olivier nous propose de ne pas partir directement de Boundary Bay vers Seattle Boeing Field. Trop simple. Pourquoi faire simple alors qu'on peut faire compliqué ? ;-) L'idée exposée est de partir vers la verticale de Vancouver Intl (je vous rappelle que nous sommes toujours en Cessna et enVFR), puis faire quelques orbites au dessus du centre ville en contact avec Harbour Tower. Rien que ça.

L'idée nous séduit immédiatement, sauf qu'il faut préparer tous les scénarii pour la verticale en fonction des pistes en services à Vancouver Intl et les points de reports VFR sont très nombreux et différents selon les configurations. On ne passe pas comme ça au dessus d'un terrain international. Cela rajoute dans la préparation, mais nous avons retrouvé de l'entrain pour repartir en vol. La journée d'hier est surmontée. Nous nous concentrons, Florent et moi, sur le vol du lendemain. Il y a encore des sensations fortes devant nous. Tout plein.

Allez, on repart en vol. Et c'est à lire par ici.

[7/20 bis] "Vancouver - Portland" par Marc-Olivier

Le carburant étant nettement plus cher au Canada qu'aux États-Unis, nous profitons de notre courte escale à Portland pour faire le plein et ensuite éviter si possible de mettre du carburant au Canada. Avec 2 réservoirs de 50 Gallons, nous devrions avoir amplement de carburant pour notre petit séjour en terres canadiennes. Pendant que le lineman qui nous est attribué s'occupe de faire le plein de notre fidèle Duchess, je profite de notre avance sur le cessna de Florent et de Vincent pour récupérer les notams et la météo sur le trajet.

Comme il s'agit d'un vol international, il est important de déposer un plan de vol et aussi d'aviser les douanes de notre heure d'arrivée à Vancouver. Comme je sens que nous aurons à faire une approche aux instruments à Vancouver, je demande à Christophe, mon copilote de ramasser quelques cookies pour nous redonner un peu d'énergie avant l'approche.

Je profiterai aussi de ce vol pour vérifier le bon fonctionnement de mon service météo à bord sur mon nouveau GPS auquel j'ai souscrit par téléphone la veille à partir de Medford.

Une fois le carburant réglé, les plans de vols déposés et les douanes avisées, nous remontons dans nos avions après une brève visite prévol pour demander la mise en route à Portland Clearance Delivery. Malheureusement, ils ont bien reçu le plan de vol VFR de N4975F, mais le plan de vol IFR de N3803E est introuvable. Je coupe la batterie, invite l'équipage du cessna à décoller sans nous alors que je dois à nouveau rappeler le service d'assistance aéronautique (Lockheed Martin AFSS) pour déposer un nouveau plan de vol. Ce petit souci nous fera perdre de précieuses minutes et nous devons à nouveau contacter les douanes canadiennes pour les prévenir de notre retard.

Finalement, avec une demi-heure de retard, nous obtenons la mise en route et la clairance de la part de Portland Clearance. La suite du départ s'effectue sans problème et c'est sous un ciel obnubilé que nous quittons cette charmante ville du nord de l'Oregon. A cause du relief et de la proximité des approches sur Seattle International, nous devons rapidement monter jusqu'à 8000 pieds et cette partie du vol s'effectue en IMC. Comme il y avait environ 2000 pieds de plafond à Portland, j'étais loin de me douter que nos amis dans le cessna étaient à ce moment là en train de zigzaguer entre les nuages et les cumulogranitus congestus.

Au départ de Portland, nous sommes entré dans la couche à environ 2300' AMSL

Alors que nous cheminions vers le nord sur la route V287 en direction du Canada, nous voyons poindre quelques rayons de soleils au sommet des nuages et nous voilà rapidement au dessus d'une mère de nuages s'étendant à perte de vue et ne laissant dépasser que les sommets enneigés du mont Rainier. Au bout d'une vingtaine de minutes, alors que nous sommes transférés par Seattle au Contrôle militaire de Whidbey Island, la couche nuageuse se morcelle et laisse apparaitre le flanc est des monts Olympiques enveloppant les sommets à environ 4000 pieds.

Nous tentons de rejoindre nos amis sur 123,450 Mhz sans succès, nous apprendrons plus tard qu'ils ont tout simplement oublié d'écouter la fréquence parce qu'ils étaient beaucoup trop occupés à autre chose.


Juste avant d'être transférés à Victoria Terminal par le contrôle militaire, nous entendons N4975F s'annoncer sur la fréquence ce qui nous rassure un peu, nous prenons congé de Whidbey Island et nous écoutons l'ATIS de Boundary Bay, c'est la piste 25 qui est en service mais ne disposant pas de GPS IFR nous nous préparons à effectuer une approche VOR pour la piste 07 quitte à effectuer une MVL pour la piste 30 ou la piste 25 si le vent est trop important. L'ATIS nous annonce quelques nuages à 700 pieds mais le plafond est à environ 1100 pieds c'est largement suffisant pour l'approche VOR mais nous commençons à nous demander si le cessna n'a pas choisi de se dérouter avant la nuit.

Ensuite, avant l'entrée dans la couche à 4000 pieds sur la descente à Vancouver, nous avons pu voir que Victoria, à l'Ouest était largement VFR, nous aurions pu choisir ce terrain comme dégagement si nous avions pu contacter N4975F sur 123,450.

Une fois dans les nuages, un pluie modérée commence à percuter la cellule et nous devons préparer l'aéronef pour l'atterrissage, la visibilité susceptible de diminuer dans les averses, nous demandons à Vancouver Terminal la possibilité d'une approche directe sur la piste 07, cette demande nous est accordée et nous sommes directement transférés à la tour de Boundary Bay. Une fois sorti de la couche, la piste 07 faiblement éclairée se présente à nous, ce fut un atterrissage sans histoire et une fois au sol, nous entendons N4975F s'annoncer sur la fréquence avec le phare d'aéroport en vue.

Nous stationnons notre aéronef et nous présentons aux douaniers qui nous attendaient vêtus de leurs cirés sous la pluie vancouveroise. Peu de temps après, c'est l'arrivée de Florent et de Vincent qui auront toute une histoire à nous raconter.