Un petit cap vient d’être franchi : 200.000 visites sur ce blog.
J’avais posé ce compteur un peu par hasard et surtout par curiosité. C'était le 11 juillet 2004, quelques mois après mon premier post sur le forum FranceSim où je racontais mes premiers vols lors de mon instruction PPL. Presque 6 ans et 644 messages plus tard, ce blog existe encore. Ce livre de souvenirs tient donc la route. On se retrouve pour les 300.00 ?
Merci à tous les lecteurs.
A l’occasion de la découverte (merci Bertrand F.) d’OverStream bien plus pratique que les quelques outils que j’avais téléchargés pour sous-titrer des vidéos, re-voici la vidéo de l’atterrissage à Monument Valley. La bande son n’était pas très claire, avec les sous-titres on voit bien que Florent et moi racontons n’importe quoi dans le Cessna ;-)
Ca y est. Le compte à rebours est en place, là, en haut à droite et en bonne place sur le blog. Comme à chaque fois, on commence déjà à compter les jours. Une catégorie de message “Farwest 2010” est aussi apparue comme par magie.
Il reste comme d’habitude tant de choses à faire. Alors pour s’organiser proprement, on réactive aussi les outils qui ont fait leur preuve lors des Farwest précédents. Alex DB, nous crée aussi une instance de son outil qu’on appel entre nous “COSINUS”, qui nous permet de saisir tous les frais payés par les uns et les autres (ici pour 2010 c’est assez simple comme nous sommes… 2) et de proposer in fine, la répartition par personne. Indispensable lorsqu’on part à plusieurs et qu’un jour c’est l’un qui paye les chambres (vive Priceline) et l’autre jour un autre pour la voiture de loc…
Des documents GoogleDoc sont copiés, puis renommés en “2010”. Ca fait du bien. La (maintenant) célèbre CheckList est mise à jour. On se 
retrouve donc à avoir à préparer tout un tas de chose : planifier la route prévisionnelle (celle qu’on ne respecte jamais), valider les derniers billets d’avion, réserver l’avion chez PlusOne (c’est déjà fait), faire les premières réservations d’hôtel pour l’arrivée, réserver une voiture de loc (“déjà fait !” s’exclame Bertrand)…
On a pas l’expertise de Marc-Olivier, alors… allez, j’y retourne.
A l’école de pilotage" “ALM par avion” (Mascouche, Québec), l’utilisation de la vidéo semble directement faire partie des outils pédagogiques. Les instructeurs disposent d’un interrupteur dans le cockpit qui va déclencher l’enregistrement vidéo. Deux caméras à demeure dans la machine et intégré semble-t-il intelligemment, une face à l’équipage et la seconde au dessus de leurs épaules, filment sans aucune autre manipulation. Ainsi, lors de vols où un debriefing plus détaillé est nécessaire, l’élève peut repartir avec sa vidéo sous le bras pour “digérer” tout cela tranquillement.
Déclenché au moment stratégique (1er lâcher solo, nouvelle étape de la progression…), forcément, l’école dispose donc de petit trésor comme ce lâcher d’Erika N, qui même si on ne comprend pas tout (Québecois obliqe), l’émotion, le sérieux et le plaisir qu’elle semble prendre est contagieux.
Il y en a des dizaines d’autres sur le canal Youtube ALM par avion.
Filmé à l’occasion du lâcher machine C172 à l’aéroclub Hispano-Suiza, à Pontoise. A noter (à 1 minute 23s), l’intrados d’un Cessna filmé, lors d’une simulation de panne moteur en montée initiale et en piste 23… que d’arbres !
Petit montage pêle-mêle des images ramenées lors de cet entrainement en tour de piste sur C172RG avec Bertrand F. Prises de vue au travers de la verrière montrant bien que les chaleurs sont revenues, puis image de l'intérieur du cockpit pour voir les actions effectuées par le pilote. Les échanges radios sont restitués avec un Quebec Delta occupé à autre chose qu'à la radio à deux reprises ;-)
EDIT 04.05.10 : la vidéo sur Youtube dispose maintenant de sous-titre (français). Il suffit de cliquer sur le bouton blanc sur fond rouge "CC" si vous lisez la vidéo à partir de la page Youtube ou bien d'appeler le menu (dernier bouton à droite, le triangle pointant vers le haut) et de choisir "CC" si vous lisez la vidéo intégrée (embeded) à du blog.
Juste pour garder la main à bord d’un Cessna 172RG de l’aéroclub Hispano Suiza. Il faisait tellement moche, alors que nous étions partis sous le soleil de Pontoise, que nous n’avons même pas vu la baie de Somme.
Alors que le nuage de cendres engendré par l'éruption du volcan islandais d'Eyjafjallajokull se déplace vers le sud, les autorités françaises ont décidé de fermer Roissy, Orly et le Bourget à 23 heures. Plusieurs pays du nord de l'Europe ont déjà fermé leur espace aérien.
C’est un peu la panique. Les aéroports ferment les uns derrière les autres. J’imagine à peine la réorganisation des vols long courriers, les correspondances… etc…
LFFA-D2752/10
Q)LFFF/QFALC/IV/NBO/ A/000/999/4849N00204E005
A) LFPZ SAINT CYR L'ECOLE
B) 201004152100 C) 201004160800
E) AERODROME FERME CAUSE PASSAGE DE NUAGE AVEC CENDRES VOLCANIQUES
St-Cyr, comme tous les aérodromes parisiens suit le mouvement des ses ainés. Mais ouf, LFPZ ferme à partir de 21H00Z et nous laisse ferme mon petit vol pour garder la main à bord d’un DR400 des Alcyons. Petit toucher en 05 à Pontoise puis le retour à St-Cyr avec une clairance indiquant un ch’tit vent de travers :
Merci à Joël pour l’accompagnement. Ca ne vaut pas un vol au raz des nuages !
Et bien… Il l’a fait. Je ne le connais pas, je ne suis pas fan de ses lunettes de soleil, mais il a osé mettre 3 caméras dans son Cirrus.
La première caméra filme dans les 10h, une seconde fixe le pilote et une troisième certainement ventousée en place arrière-droite filme le cockpit, vers l’avant. Bien sûr, le son (radio et ambiance) est de la partie.
Tiens, l’auteur a aussi un ami avec un Saratoga ;-)
Et il fait son montage en 1080p… pffff ;-)
EDIT (07/04/10) : merci Arnaud pour le lien vers la vidéo du même auteur décrivant une partie de son installation.
Drôle de message. Mais lorsque Paris nous a demandé de contacter l’approche de Deauville, nous ne nous attendions pas à ce que le contrôleur s’étonne de notre appel. Il ne s’attendais pas du tout à un IFR lâché par Paris. A la deuxième question “type d’appareil, départ et destination ?”, Joël lui a rappelé que nous étions sous plan de vol IFR à destination de son terrain. Après quelques secondes de blanc, Deauville nous a gratifié du “N4167S, on a recollé les morceaux, donc… euh vous êtes identifiés radar et numéro 1 pour l’approche VOR/ILS 30 à Caen”. A Caen. Ah bon ?
Nous avons donc, à notre manière inauguré la nouvelle piste de Deauville, re-ouvert cette même semaine. “Elle marche bien, les gars, c’est bon, vous pouvez rester ouvert” ;-)
Le retour, pour tout pilote VFR, reste comme à l’accoutumé un grand moment avec cette verticale Toussus, l’éloignement vers l’est au raz de la zone interdite de Paris (P23). Surprise sur ce vol, Orly nous a fait faire un virage vers la gauche pour rattraper la radiale 252 de Toussus (puis le LOC de l’ILs). A gauche. Ah bon. Ca change.
Merci Joël pour le cadeau !
C'est l'histoire du convoyage d'un PA28 de Somerset en Pennsylvanie vers mon aéroclub de... Grand-Case à St-Martin. Une vache de trotte ! Et une très belle histoire racontée en images qui bougent par Nicolas et Frank.
Ne manquez pas la gestion en vol et l'organisation du cockpit très... exotique !
J’ai rencontré Nico en août 2008 alors qu’il était encore élève. Le temps passe vite. Concernant Frank. Inutile de vous présenter Frank, mon instructeur là-bas. Il est sur de nombreuses vidéos collecteur sur ce blog, dont celle-ci.
Voilà, l’aéroclub Evasion-Caraïbes dispose donc maintenant de deux PA-28. Frank va être occupé !
Je me suis essayé à mélanger de courtes séquences virtuelles avec la prise de vue à main levée de Malik en place arrière (son vol est visible ici). Mises bout à bout, les séquences étaient répétitives. J'espère qu'avec ce montage le rythme est meilleur. C'est un premier essai. Vous avez donc des séquences réelles avec la prise de son et les échanges radio, des captures vidéos de Flight Simulator 2004 et du SR20 d'EagleSoft et des zooms sur l'Avidyne de ce même complément. Le décor de Paris et Toussus-le-Noble sont de FranceVFR.
Nous voilà donc assis dans un Cirrus SR20 G3 GTS. Nous sommes au niveau 60 en direction du VOR de Toussus, sous plan de vol IFR. Nous allons avoir droit à un guidage radar pour l'ILS piste 25 droite à Toussus (LFPN). Vous survolerez d'abord le VOR au niveau 60, puis vous éloignerez en descendant vers 4000 ft sur la radiale 072 du VOR (TSU). Puis lorsqu'Orly le dira, vous ferez un virage à droite pour revenir sur votre axe et intercepterez le LOC de l'ILS 25 en descendant vers 3000 ft. Passage rapide par Villacoublay, ouvert à ce moment, puis la tour de Toussus.
Et nous voilà posé. Rien que ça.
Il n’a pas fallu attendre longtemps pour que je me remette dans un Cirrus. Pas facile de résister à la tentation. Vous faîtes un petit tour et puis voilà, vous avez envie d’y retourner.
Depuis quelques jours circulaient des messages sur la liste des FarWester (ceux qui participent à ces voyages totalement irréalistes).
Plusieurs pilotes voulaient se mettre en l’air. L’un avec un Robin au départ de St-Cyr, un second avec un Cessna au départ de Lognes, un troisième au départ de Pontoise. Chacun proposait un terrain, une idée de destination, une raison (comme s’il en fallait) pour aller piloter.
La météo en a jugé différemment. Trop incertains sur la côte ouest ou bien “se dégageant trop tard”. Les beaux jours ne sont pas encore là.
Dans la liste, il y a Marc-Olivier. Et il n’a rien de prévu avec le N708AT. Forcément, il ne faut pas insister longtemps pour qu’il trouve des passagers, parmi ceux qui avaient hésité en regardant la météo. On ne refuse pas une promenade en Cirrus. Ou alors, on a de très bonnes raisons. Je manque de bonnes raisons.
PS : Malik a raconté son premier vol en Cirrus, visible sur la deuxième vidéo de ce post. Sont récit est disponible dans les “Best’Of” de la PilotList à cette adresse.
Il y a des vols comme ça, auxquels on ne se fait pas. Une fois posé, les papiers faits, l’avion rangé, on remonte dans la voiture, on a du mal à s’en remettre et on s’interroge : Qu’est-ce-que je viens de faire là ? Tu te rends compte ? Incroyable.
Après plusieurs centaines d’heures de vol, on peut imaginer qu’une certaine routine s’installe lorsqu’on monte dans un DR400 pour faire St-Cyr – Dreux. Je ne renie pas ce genre de vols. Ils m’ont fait rêver, ils m’ont formé. Et ils resteront à jamais dans ma carrière de pilotaillon. Et j’en referais encore certainement des dizaines parce que tous les vols forgent l’expérience.
Marc-Olivier fait bien sûr partie de ceux-là. Il est même certainement dans le Top 5. Et lorsque, je lui passe ce coup de fil ce matin, en sachant pertinemment, qu’il a sous la main une machine que je ne pilote pas souvent, je sais que cela va mal finir.
Lorsqu’on vole dans une machine comme un Cirrus après avoir enquillé des heures de Cessna 172RG, on a l’impression de ne pas faire la même aviation. Bien sûr, on vole… on vole dans le même ciel et avec les mêmes règles. Mais cela va un peu plus vite et on est mieux installé. On a aussi des interfaces homme-machine un peu différente. De plus, avec Marc-Olivier, on peut s’essayer à comprendre l’IFR.
En ce jeudi soir, le temps est calme sur le parking de Toussus. Après avoir fait le le plein et déroulé une Cartabossy sur l’aile en plastique du Cirrus, nous finissons par nous décider pour Rouen. Histoire d’être en l’air, de manipuler cette machine et, nous ne le savons pas encore, de nous rendre à un diner original.
A 180kts de vitesse sol, Toussus – Rouen est vite avalé, bien harnaché dans le Cirrus. Frédéric à la Tour nous gratifie d’un ATIS mémorable et nous prépare le plus beau balisage de la plate-forme. Base main gauche trop rapide, trop haut, trop “tout”, je pose comme je peux avec les conseils de Marc-Olivier, le Cirrus sur la piste 22. Une pizza plus tard à une centaine de pied de hauteur ;-), Marc-Olivier dépose un plan de vol IFR pour rentrer avant le couvre-feu de Toussus.
L’aller était inhabituel pour l’habitué des Cessna et Robin que je suis. Je savoure toujours autant ces vols. Le retour me laissera encore pantois. Je n’arrive pas à m’y faire. Etre totalement en guidage, filer au raz des nuages, contacter Orly… etc. Trop de choses sont inhabituelles pour un pilote VFR. Ce n’est pas la première fois que j’arrive en IFR sur Toussus de l’ouest avec la 25 en service. Et pourtant, j’ai la CPU à 100% pour anticiper et ne pas trop à la traine. L’interface homme-machine (GNS+Avidyne) occupe une bonne partie de ma disponibilité et l’avion file.
Verticale TSU, éloignement sur le 072 puis descente vers 4000 ft. A peine le temps de relever les yeux et de découvrir Paris illuminé sur ma gauche. Nous longeons la P23 au raz du périphérique. Orly rappelle et il faut tourner à droite, cap 290 pour intercepter l’axe de la finale 25. Villacoublay, puis Toussus en auto-information sont dans la casque alors que je descend sur l’ILS. Ouverture à droite puis retour sur la 25 (auto-information à Toussus oblige), je suis épuisé mais heureux lorsqu’on roule au parking. Une petite camionnette bleu à la loupiotte clignotant plus tard, l’avion rangé, on remonte dans la voiture, on a du mal à s’en remettre et on s’interroge : Qu’est-ce-que je viens de faire là ? Tu te rends compte ? Incroyable.
Des vues aériennes de toute beauté. Un DC3, des appareils en finale filmés comme le Dakota dans One Six Right. Baissez la lumière, montez le son. Ces traveling avec ses arrières plans multiples me font rêver.
Liens : heliairsweden.com
Il y a quelques jours, je faisais un post sur le flux audio de l’approche d’Orly. Complété de son “radar virtuel”, j’avais là un excellent jouet.
Fenêtre rafraichie périodiquement de FlightAware
En me promenant sur le site de FlightAware, j’ai remarqué qu’on avait aussi une vue mise à jour “en temps réel” des trafics connus des ATC. Branchez-vous sur Montgomery Field avec le son et l’image :
La même fenêtre avec la sectional en fond de carte.
Les trafics sont moins visibles, c’est le moins qu’on puisse dire.
Ce n’est certainement pas la seule combinaison d’outil disponible sur Internet pour des terrains aux USA. Mais c’est dans tous les cas, un bon moyen d’encore mieux entretenir son oreille (qui en a bien besoin !).
Rien de spécial sur ce vol. Rien du tout. Le plaisir de garder une trace d'un de ces moments privilégiés.
Combien de fois me suis-je “fait avoir” par un instructeur qui en vol me demandait de rappeler tel ou tel règle (survol, règle VMC, service fourni en fonction de la classe d’espace…). Autant de point que ma mémoire sélectif peine à conserver ;-) par manque de pratique certainement… La FFA vient de rendre disponible son "Mémo du pilote VFR 2010".
Ce petit guide, facile à glisser dans une pochette est donc un vrai mémo, un peu brouillon et à la maquette chargée certes, mais au delà de la forme et pour le pilotaillon que je suis, c'est une réelle assistance à mes vols.
Ceux qui sont abonnés à Info-Pilote l'auront trouvé dedans, pour les autres rendez-vous à cette adresse pour le téléchargement gratuit.
Rendez-vous également à cette adresse sur le site de la FFA pour les mises à jour et commentaires éventuels.
Idéal aussi pour les pilotes virtuels qui, adeptent du VFR, recherchent à coller au plus près de la réalité.
Dans un autre registre et pour le VFR de nuit, la PilotList m’a rappelé une ressource intéressante du SEFA : le Guide de l’instructeur VFR de nuit. Avec beaucoup de captures d’écran de Flight Simulator comme illustration essentiellement du tableau de bord, nul doute que ce document de presque 80 pages saura me rappeler, encore une fois, tout ce que j’oublie régulièrement par manque de pratique : réglementation, facteurs humain, météo…
Dernier document trouvé au hasard de promenade sur Internet (“David Vincent, un chemin qu’il ne trouvera jamais”), un mémo VFR de nuit rédigé par un instructeur de l’aéroclub du Limousin. Du bon sens, de bons rappels… hop dans la besace.
Souvenirs de Dijon. Promenade avec Bertrand F. et Patrick M. à bord d’un C172RG (F-GCQA d’Hispano-Suiza) pour aller déjeuner à “La Montagne” à Dijon-Darois (LFGI). Du vent du travers avant à l’aller. Une nav… clownesque, mais une arrivée avec les trains sortis s’est l’essentiel.
Entendu en route, pour s’occuper au niveau 55.
- “Tiens, un avion plus bas”
- “Où ça ?”
- “Là, dans nos 9h, genre 2000 ft plus bas, au dessus de la forêt verte, tu le vois ?”
- “Ah oui !”
- “C’est un DR400, même sans, pas convergent”
- “Hein ?!?"… Comment tu vois que c’est un DR400 ?”
- “Je te garantie que c’est un DR400”
- “Seine pour le Quebec-Alpha ?”
- “Quebec-Alpha, j’écoute”
- “Oui… euh… On a un trafic dans nos 9h maintenant bien plus bas, même sens… On pourrait avoir le type de l’appareil, s’il vous plait ?”
- “Quebec-Alpha… Oui… je ne vous l’ai pas signalé car il est 2000 ft plus bas et c’est un DR400”
Et toc !
- “Merci ! Pas de problème pour le trafic, c’était pour un pari avec mes passagers ;-)”
- “Yeeeeeeeessssssss !”
Technique de pliage de carte impressionnante de Bertrand F.
Dijon Darois (LFGI) vue depuis une pseudo
vent arrière 20 main gauche
L’avion de Barez (PA28 Archer III), Malik et son C172,
puis le C172RG d’Hispano-Suiza
Photo prise par Pierre D. (Europost 051F sur IVAO)
rencontré sur le terrain.
Le circuit automobile Dijon-Prenois tout proche du terrain d’aviation
Depuis quelques jours, il est possible d’écouter (pratiquement) en direct la fréquence d’approche d’Orly (123.875). Il suffit d’un navigateur et de cliquer ici : http://www.liveatc.net/search/?icao=lfpo
Combien de temps va durer cette mise à disposition ? Mystère et boule de gomme. Biarritz, qui était le premier terrain français à apparaître sur LiveATC en octobre dernier, tient encore.
Complétez l’écoute par la représentation graphique, grâce au site www.radarvirtuel.com :
Allez, revenez 20 ans en arrière. Auriez-vous parié que vous pourriez écouter une fréquence d’approche et visualiser les trajectoires d’un terrain français, presque en temps réel ? Certes la qualité de la compression LiveATC n’est pas optimale. Les voix sont parfois robotiques, très graves. Mais c’est être très exigeant que de demander mieux. Certes, selon la charge du serveur www.radarvirtuel.com, le décalage peut atteindre plusieurs dizaines de secondes.
PS : aujourd’hui avec la tempête Xynthia on a droit à des messages originaux. “La 24 en service, mais vous avez aussi la MVL pour la piste 20 disponible”. Le METAR passe un très joli : LFPO 280900Z 24030G53KT 9999 -RA FEW014 BKN019 08/05 Q0980 TEMPO 22040G65KT=
Mais ne boudons pas notre plaisir !
SkyVector est un incontournable. Rapide, pratique, présentant la météo en temps réel et permettant de très rapidement avoir une idée d’une nav. et des distances à parcourir. Il a aussi le truc ultime pour celui qui prépare ces navigations aux US, en terre inconnue et qui sent que cela va se passer sur plusieurs cartes... mais lesquels ? Skyvector montre clairement les jointures et les noms des cartes... à déplier. Cela parait anodin, mais à l'utilisation je vous assure que c'est très pratique. Un incontournable, je vous dis. A un autre stade, en France, nous regrettons NAV2000 (j’y reviendrais). Pendant ce temps, je suis tombé par hasard sur un site qui "ressemble" à SkyVector : http://www.runwayfinder.com/
La première différence qui marque avec SkyVector est l’interface GoogleMap. On peut voir les terrains et sa route (j’y reviendrais) sur une carte Google, la vue Satellite, la vue terrain et bien sur les Sectionals scannées.
Sur ces dernières, à la différence de SkyVector on ne visualise pas les cartes scannées une par une. Elles sont toutes chargées adjacentes. Dommage, on aimait bien voir la cartouche de la TAC de LA. En outre, il n’y a que les Sectionals (en plus des IFR High et low altitude). Donc, pas de MiniRoute, Special Flight Rules ou Coliseum de visible (spéciale dédicace à Los Angeles)
Par contre, on dispose tout de même d’autres informations non présentes sur SkyVector :
Pour préparer sa route, la version 2 de Skyvector reste un must. Dans Runwayfinder il faut taper la route avec chaque point séparé par un point virgule ! Oula. Les aficionados de la ligne de commande DOS apprécieront. J'en suis revenu et m'amuse avec les glisser/déplacer de SkyVector.
Allez, on garde Runwayfinder
J’utilisais NAV2000 régulièrement. Paix à son âme et un grand merci à Xavier W. qui a guidé mes toutes premières navigations. NAV2000 était surtout pratique, non pas trop pour faire mes nav., mais pour sa facilité d’utilisation et l’accès rapide à ce que j’appelle de l’information “minute” : lien direct vers la VAC, NOTAM sur route étroit en 3 clics… etc… sans avoir à aller sur plusieurs sites différents. En quelques clics, j’obtenais ce que je voulais sans la lourdeur/lenteur de certains sites plus officiels. Chacun son truc.
Dès la première page de Navigeo, on est agréablement surpris par la fenêtre de recherche. Outre la vitesse d’affichage, en tapant les premières lettres d’un terrain (code ou nom en clair), un tableau de choix plausible se rempli en temps réel au fur et à mesure de la saisie. C’est simple, rapide et efficace !
En quelques frappes clavier, on est donc rapidement sur la bonne fiche terrain et on retrouve là encore toutes les informations au bout du clic (extrait de Cartabossy, lien vers VAC, METAR/TAF, Notam…)
Du temps de NAV2000, j’avais toujours des doutes sur les informations saisies par les utilisateurs. Difficile de savoir si une info. sur tel ou tel prix de taxe d’atterrissage, d’ouverture ou non d’un restaurant, de la disponibilité d’une pompe 100LL... etc… était toujours à jour et d’actualité… ou pas. Comme le forum de Navigeo est ouvert aux propositions d’amélioration, j’en ai abusé ;-). Là encore, cet outil (le forum) est un signe de pérennité de la part de l’équipe qui se cache derrière Navigeo.
Toujours est-il que la possibilité de compléter une fiche d’un terrain parce qu’on le connait bien et que l’on souhaite partager une petite info. utile à tous, justifie à elle-seule l’existence de Navigeo. Bien sûr, les informations proposées sont validées par l’équipe avant publication.
Sur Nav2000, on trouvait aussi les NOTAM route étroite. Ajoutez un dossier météo et nous voilà avec un OLIVIA bien plus complet et rapide. Serait-ce l’avenir de Navigeo ?
NaviGeo dispose aussi d’une partie pour préparer un log de nav. Plutôt qu’une vraie navigation, l’outil est très pratique pour se faire une idée des distances, cap et durée. Pour l’instant la navigation n’est pas reportée sur une carte aéro mais sur un fond de carte GoogleEarth (plan, satellite, mixte, relief). Difficile donc de faire un VOR à VOR (sans les connaître parfaitement). Croisons les doigts pour pouvoir trouver un jour l’équivalent de SkyVector. D’après ce qu’on lit sur le forum, c’est dans “les tuyaux”.
Rajouter à tout cela une équipe très active, dynamique et à l’écoute et cela ne peut laisser augurer que d’une petite merveille indispensable pour les pilotaillons !
A mettre d’urgence dans vos favoris : www.navigeo.org
Il fallait bien l’étrenner cette annotation sur le carnet. Ce fut chose faîte avec Bertrand (x-check). Nous avons bien analysé les TAF et Rucsoundings et ne nous sommes pointés chez Hispano qu’au moment où les tours de piste 1000 ft (VFR spéciale) passaient puis même les “standards”.
Juste au titre du souvenir. Nous avons appuyé sur REC.
Après quelques heures passionnantes en double commandes, Eric T. vient de signer mon carnet de vol en annotant mon aptitude au maniement d’un avion à train rentrant (RU) et à l’hélice au pas variable. Il reste maintenant à pratiquer, pratiquer et pratiquer… et x-checker en double avec Bertrand que la verte est bien allumée ;-). 
Nous voilà donc (tout jeune) qualifiés à voler sur ces machines équipées de trois manettes (gaz, pas de l’hélice et mixture) et d’un petit levier. Cela paraît anondin, mais qu’est-ce-qu’on a transpiré en tours de piste ! Et que c’est bon, de se retrouver – avec un instructeur – de nouveau “derrière l’avion” à tenter de retrouver ses esprits, comprendre les consignes et courir… courir pour tenter avec effort de se retrouver de nouveau “devant” !
Il ne nous reste plus, à Bertrand et moi, qu’à engranger de l’expérience et être fin prêt pour les 172RG de PlusOne.
La première fois que je sors le train d’atterrissage manuellement. Vous pourrez me rétorquer que ce n’est pas non plus la centième fois que je sors le train d’atterrissage… tout court. Cela fait plaisir d’être dépassé, d’être derrière l’avion. Plaisir de l’instruction VP/RU (Variable Pitch/Retractable Gear).
On me dit dans l’oreillette qu’il y a deux Cessna 172RG (N6291R & N9725B)qui m’attendent à San Diego ;-)
Prenez un récepteur GPS. Branchez-le à une tablette ou un PC équipé de GoogleEarth. N’oubliez pas tous les fils, de mettre la luminosité à fond… etc… Rajoutez le plugin "Symbolic Flight" et hop, vous avez un "G1000 Perspective". En plus, il est portable, vous pouvez préparez la nav au sol regarder le déroulé de votre, les espaces 3D…
Au sol, on déborde déjà d’outils de préparation de vol. D’autant que les symboles et la précision de la représentation sur GoogleEarth sont… comment dire… euh… Un peu chargé ? ;-)
En vol, comme il n’est pas simple d’avoir une connexion Internet constamment (surtout pour télécharger des cartes de GoogleEarth et surtout si toute cette usine à gaz doit concourir à améliorer la sécurité !) vous avez intérêt à mettre la taille du cache de GoogleEarth au maximum et ne pas trop dévier de la route que vous aviez visualisé avant de partir. Pas pratique pour faire de la promenade en tournant dans tous les sens ;-))
La seule vidéo EN VOL de “l’outil” se trouve sur le site de l’auteur. Elle montre un vol en direction du Mont Shasta (private joke) avec un Samsung Q1U : http://www.symbolicflight.com/video/mt-shasta-samsung-q1u
Voici un défaut graphique de FS2004/FS9 (je n’ai pas regardé dans FSX) : les nuages pseudo-en-3D tournent lorsqu’on les regarde d’en dessous ;-)
Les curseurs de représentation de la météo sont Sight Distance = 80 mi/Cloud draw distance = 60 mi/3D cloud percentage = 100% (cf. ce message qui décrit ma configuration).
Bon. On simule rarement un vol vu pile-poil du dessous. Mais il est vrai également que l’on peut parfois constater ce défaut depuis le cockpit ou en regardant de côté. Mais ce n’est pas bien grave. Si quelqu’un a une solution ?
Parfois, le ton monte d’un seul coup sur la fréquence. Ici, alors que Bertrand travaille ses tours de piste en C172RG, un Piper quittant le point d’arrêt Juliet de la 23 prend à droite alors que le contrôleur lui avait dit “à gauche, puis à droite pour Delta”.
Pas vraiment sûr que cela serve à quelque chose, néanmoins pour l’aspect technique de la chose, voici un lien vers un fichier .KML qui permet de mettre par dessus la représentation de GoogleEarth soit les Sectionals, soit les espaces 3D (z)américains. Attention, une fois chargé, votre GoogleEarth risque d’avoir besoin de beaucoup de ressources de votre PC autant pour afficher toutes ces informations (en plus des images de GoogleEarth) et de votre bande passante pour télécharger les cartes scannées. Soyez donc patients.
Au hasard, les espaces en 3D au dessus de San Diego
De nouveau totalement au hasard ;-), la Sectional de San Diego.
On devine le relief à l’est de la côte
L’ensemble des Sectionals Charts US sur GoogleEarth
Depuis GoogleEarth, Outils –> Options –> Onglet “Vue 3D” –> Modifier la valeur Facteur d’élévation de la zone “Qualité du relief”. Par défault, il me semble que la valeur est “1”. Pour la capture d’écran ci-dessus et ci-après, la valeur est positionnée à “3”.
Bryce Canyon
Las Vegas
Les espaces en 3D de Las Vegas.
On passe d’abord sous la première Bravo,
puis on ne peut échapper à la clairance
La carte étalée sur le relief de GoogleEarth
Alors que le petit monde français des obsédés de l’aviation s’émerveillait hier devant la disponibilité sur LiveATC de l’approche d’Orly 123.875 (à écouter par ici), je restait scotché sur une autre fréquence.
Qu’on ne se méprenne pas. J’ai filé sur l’approche d’Orly. J’ai écouté. Ca parlait français. C’était sympa.
Mais en passant par LiveATC, j’ai vu aussi que les flux de KMYF (Montgomery Field, San Diego) avaient été mis à jour. Delivery, sol, tour, socal approach, tous étaient disponibles à l’écoute en direct : http://www.liveatc.net/search/?icao=kmyf J’ai cliqué dessus (surtout le SOCAL Approach) et là, j’ai eut des frissons.
Hanté. Obsédé.
EDIT 09/02/10 : en + de 123.875 le flux semble maintenant diffuser la fréquence 119.6 (d’après la page de LiveATV. Lorsque je regarde l’A/FD pour KMYF, je vois “SOCAL APP CON 124.35” et “SOCAL DEP CON : 119.6”. Et visiblement, ce soir le contrôleur faisait descendre le monde qu’il y avait sur l’ILS de KSAN (San Diego Int’l) et très peu de trafic sur mon petit KMYF (à moi).
* jeux de mot à 2 balles. J’assume.
