En arrivant hier au club house des Alcyons, Anne-Marie m'a traditionnellement accueilli.
- "Ah tiens, Vincent, on m'a parlé de toi hier !"
- "ah bon ?" ;-)
- "Oui, un nouvel inscrit qui t'a cherché"
- "Zut, j'suis jamais synchro..."
- "Un certain... hum... Guillaume"
- "Guillaume ?"
- "Oui, c'est ça, Guillaume"
Je vois bien un Guillaume. Il a laissé un commentaire ici même sur ce message. Coincidence ?
30.12.06
20.12.06
19.12.06
Souvenir d'une deuxième séance de VFR de nuit
Toussus, les pistes 07 parrallèles en service, j'arrive en fin de vent arrière durant mon deuxième entrainement tour de piste VFR de nuit lorsque : "Kilo-Golf, visuel sur un IFR TBM700 en longue finale sur la parallèle ?" avec quelques secondes auparavant : "Inspection de la piste 07L pour cause d'objet non identifié après un décollage". Trop de monde, pas assez de piste. Trop jeune, pas assez d'expérience. Christophe, mon instructeur, fait la radio. Sur ces premièrs tours de piste, je me contente de faire de jolies rectangles ;-)
- "On a le visuel, Kilo-Golf".
- "Tu le vois ?" me demande Christophe
- "Euh, oui, ca doit être le truc qui clignote là-bas".
Il fait nuit noire. Mais je découvre le ciel parisien un soir de semaine. C'est truffé de trucs qui clignotent. La vizi est excellente et on voit des liners au départ de CDG et d'Orly. Villa s'en mèle aussi peut-être. Trop de trucs dans le ciel. Et un gros navions qui clignote au loin (trop loin pour voir du vert et du rouge) ressemble à un p'tit navion qui clignote bien plus près. En tout cas, j'apprend ça... aussi.
Je vire en base a priori pour la 07 droite, totalement convergeant sur le TBM700, joli plot lumineux dans un ciel bien noir. Le véhicule d'inspection de piste remonte la 07 gauche. Fin de base. Je vire avec juste là, devant moi, le TBM700 qui descent pour la 07 gauche occupée par l'inspection. Et moi qui m'axe pour la 07 droite.
Je dis à haute voix : "Il a pas interêt à se gourer de piste, le TBM.. et moi à ne pas overshooter". Il fait nuit noir. 15 à 20 noeuds de vent du 030 à 040. Ca secoue. Et pourtant, c'est devenu un peu "calme" dans le petit DR400. On ne parle pas pour rien.
- "Il remet les gaz, non ? Je le trouve bien haut"
- "Hum..."
On surveille dans le cockpit. La base continue. Je viserais le TBM 700 que je ne m'y prendrais pas autrement.
- "Il est plus haut, non ? Il a pas remis les gaz ?"
- "Ce serait pas toi qui est bas plutôt ?"
La nuit m'a piégé et mon attention, portée sur le TBM700, m'a joué un tour. J'attrape de l'expérience. Je suis là pour ça. Je suis descendu sur la base, trop descendu, sans m'en apercevoir.
Je stabilize, remet un filet de gaz, remonte un chouya.
En finale sur la 07 droite. Je suis totalement captivé par mon plan, mon axe, ma vitesse. J'ai viré en dernier virage juste au nez du TBM qui, je l'espère toujours, s'est axé pour la 07 droite. Regardez la carte de Toussus. Les deux sont parralèles et à mon niveau elle ne sont pas "très" éloignée.
- "Il a pas intrerêt à se gourer"
- "Tu le vois ?" demande-je à mon instructeur
- "Il est juste là, juste là... juste derrière nous" me répond Christophe.
Le plan, l'axe, la vitesse... le plan l'axe, la vitesse. Un oeil sur le PAPI, un oeil sur le vitesse, un oeil sur le vario, un oeil dehors, un filet de gaz supplémentaire... tenir les deux blanches et les deux rouges... les oreilles à l'écoute du régime moteur, une oreille sur le fréquence.
- "Tu peux accélérer l'inspection de piste ?" demande la tour au véhicule.
J'arrive avec mon petit DR400 en 07 droite. Cool. Le TBM, IFR, déboule sur le 07 gauche toujours occupée. Juste là, derrière moi, presque au bout de l'aile me racontera Christophe plus tard.
Du haut de mon inexpérience, je ne sais pas ce qui peut se passer. La remise de gaz est là, le décallage à droite aussi. Je suis sur ma 07 droite. Pour moi tout va bien. Enfin, tout est relatif. Je suis là pour apprendre. Dans le pire des cas, la 07 gauche ne se libère pas et le TBM700 remet les gaz. Simple. Et pourtant à mon niveau, ce non évènement qui durera une poignée de minutes à peine est une bonne séance à mettre dans la boite de l'expérience. Un petit coup d'adrénaline aussi.
- "Kilo-Golf... en finale 07 droite"
- "Kilo-Golf, autorisé touché 07 droite, vent du 040 pour 17 noeuds".
- "Tu peux accélérer l'inspection de piste ?" deuxième relance de la tour.
- "On accélère... on a rien vu..."
- "Pas d'oiseau ?"
- "Rien... rien sur la piste..."
J'arrive en courte. Je suis concentrée sur "mon plan, mon axe, ma vitesse" et les deux blanches/deux rouges. Et surtout, sur mon axe avec ce TBM sur la parrallèle, juste là. Juste derrière moi. Le vent me pousse du bon côté... le TBM aussi ;-)
- "La 25 droite dégagée !"
- "F-XX, autorisé atterrissage 07 gauche, vent du 030, 16 noeuds, maximum 21 noeuds"
Un non évènement. Rien d'important. Un non évènement pour des pilotes. Des souvenirs pour le pilotaillon que je suis. Tout le monde s'est posé. Mais moi, du haut de mes "rien" d'heure. J'ai appris. J'ai écouté. Du bonheur, je vous dit... du bonheur.
- "On a le visuel, Kilo-Golf".
- "Tu le vois ?" me demande Christophe
- "Euh, oui, ca doit être le truc qui clignote là-bas".
Il fait nuit noire. Mais je découvre le ciel parisien un soir de semaine. C'est truffé de trucs qui clignotent. La vizi est excellente et on voit des liners au départ de CDG et d'Orly. Villa s'en mèle aussi peut-être. Trop de trucs dans le ciel. Et un gros navions qui clignote au loin (trop loin pour voir du vert et du rouge) ressemble à un p'tit navion qui clignote bien plus près. En tout cas, j'apprend ça... aussi.
Je vire en base a priori pour la 07 droite, totalement convergeant sur le TBM700, joli plot lumineux dans un ciel bien noir. Le véhicule d'inspection de piste remonte la 07 gauche. Fin de base. Je vire avec juste là, devant moi, le TBM700 qui descent pour la 07 gauche occupée par l'inspection. Et moi qui m'axe pour la 07 droite.
Je dis à haute voix : "Il a pas interêt à se gourer de piste, le TBM.. et moi à ne pas overshooter". Il fait nuit noir. 15 à 20 noeuds de vent du 030 à 040. Ca secoue. Et pourtant, c'est devenu un peu "calme" dans le petit DR400. On ne parle pas pour rien.
- "Il remet les gaz, non ? Je le trouve bien haut"
- "Hum..."
On surveille dans le cockpit. La base continue. Je viserais le TBM 700 que je ne m'y prendrais pas autrement.
- "Il est plus haut, non ? Il a pas remis les gaz ?"
- "Ce serait pas toi qui est bas plutôt ?"
La nuit m'a piégé et mon attention, portée sur le TBM700, m'a joué un tour. J'attrape de l'expérience. Je suis là pour ça. Je suis descendu sur la base, trop descendu, sans m'en apercevoir.
Je stabilize, remet un filet de gaz, remonte un chouya.
En finale sur la 07 droite. Je suis totalement captivé par mon plan, mon axe, ma vitesse. J'ai viré en dernier virage juste au nez du TBM qui, je l'espère toujours, s'est axé pour la 07 droite. Regardez la carte de Toussus. Les deux sont parralèles et à mon niveau elle ne sont pas "très" éloignée.
- "Il a pas intrerêt à se gourer"
- "Tu le vois ?" demande-je à mon instructeur
- "Il est juste là, juste là... juste derrière nous" me répond Christophe.
Le plan, l'axe, la vitesse... le plan l'axe, la vitesse. Un oeil sur le PAPI, un oeil sur le vitesse, un oeil sur le vario, un oeil dehors, un filet de gaz supplémentaire... tenir les deux blanches et les deux rouges... les oreilles à l'écoute du régime moteur, une oreille sur le fréquence.
- "Tu peux accélérer l'inspection de piste ?" demande la tour au véhicule.
J'arrive avec mon petit DR400 en 07 droite. Cool. Le TBM, IFR, déboule sur le 07 gauche toujours occupée. Juste là, derrière moi, presque au bout de l'aile me racontera Christophe plus tard.
Du haut de mon inexpérience, je ne sais pas ce qui peut se passer. La remise de gaz est là, le décallage à droite aussi. Je suis sur ma 07 droite. Pour moi tout va bien. Enfin, tout est relatif. Je suis là pour apprendre. Dans le pire des cas, la 07 gauche ne se libère pas et le TBM700 remet les gaz. Simple. Et pourtant à mon niveau, ce non évènement qui durera une poignée de minutes à peine est une bonne séance à mettre dans la boite de l'expérience. Un petit coup d'adrénaline aussi.
- "Kilo-Golf... en finale 07 droite"
- "Kilo-Golf, autorisé touché 07 droite, vent du 040 pour 17 noeuds".
- "Tu peux accélérer l'inspection de piste ?" deuxième relance de la tour.
- "On accélère... on a rien vu..."
- "Pas d'oiseau ?"
- "Rien... rien sur la piste..."
J'arrive en courte. Je suis concentrée sur "mon plan, mon axe, ma vitesse" et les deux blanches/deux rouges. Et surtout, sur mon axe avec ce TBM sur la parrallèle, juste là. Juste derrière moi. Le vent me pousse du bon côté... le TBM aussi ;-)
- "La 25 droite dégagée !"
- "F-XX, autorisé atterrissage 07 gauche, vent du 030, 16 noeuds, maximum 21 noeuds"
Un non évènement. Rien d'important. Un non évènement pour des pilotes. Des souvenirs pour le pilotaillon que je suis. Tout le monde s'est posé. Mais moi, du haut de mes "rien" d'heure. J'ai appris. J'ai écouté. Du bonheur, je vous dit... du bonheur.
18.12.06
St-Barth plus vrai que vrai
Troisième épisode des comparaisons "vrais atterrissages vs Flight Simulator", je vous propose cette fois-ci St-Barth (TFFJ).
Pour mémoire, Le Touquet (version 2 pour FS2004) est passé à la moulinette sur ce message et St-Cyr (de FranceVFR) par ici.
Pour mémoire, Le Touquet (version 2 pour FS2004) est passé à la moulinette sur ce message et St-Cyr (de FranceVFR) par ici.
St-Cyr plus vrai que vrai
Dans la série "comparons des vraies arrivées avec leurs copines dans Flight Simulator", je vous propose cette fois-ci St-Cyr (LFPZ).
Pour mémoire, Le Touquet (version 2 pour FS2004) est passé à la moulinette sur ce message.
Pour mémoire, Le Touquet (version 2 pour FS2004) est passé à la moulinette sur ce message.
16.12.06
Le Touquet plus vrai que vrai
J'ai retrouvé une vielle vidéo que j'avais prise lors d'un atterrissage au Touquet (LFAT) en décembre de l'année dernière. Les dernières scènes disponibles de Christian Dupriez (à télécharger ici) et la nouvelle scène photo de Alain Nicco & Thomas Philibert m'ont donnée l'envie de comparer de nouveau le réel à Flight Simulator (ici FS9). Si par dessus tout cela, on a une petite musique entrainante...
On remarquera qu'il est plus facile de se poser au milieu dans la vraie vie que sur FS, mais par contre, ça secoue plus dans un vrai Robin ;-)
J'avais commis d'autres vidéos comparant le réel avec le virtuel, il y a bien longtemps. Celle sur Dinard est à voir par sur ce message et une autre à l'arrivée sur Toussus est à lire sur le message qui racontait notre vol au Touquet, justement, l'année dernière.
EDIT (17.12.06) : l'auteur de la scène photo a réagi à la suite de la publication de la vidéo ;-)
"Merci Vincent mais ta vidéo est sans pitié.
J'ai donc été obligé de corriger :
- la taille des arbres dans Etaples,
- la taille de bateaux,
d'ajouter:
- les haies en seuil de la 32,
- le rateau du LOC,
- le quai sur Etaples,
- les cahutes des pêcheurs sur le quai.
_________________
Alain, Petit Pilote Loisir à LFOP (Rouen)"
On l'attend avec impatience. Le fil de la discussion sur le forum de FranceVFR : http://www.francevfr.com/forum/viewtopic.php?t=1536&start=30
EDIT (20.01.07) : version 3 installée, vidéo updatée !
On remarquera qu'il est plus facile de se poser au milieu dans la vraie vie que sur FS, mais par contre, ça secoue plus dans un vrai Robin ;-)
J'avais commis d'autres vidéos comparant le réel avec le virtuel, il y a bien longtemps. Celle sur Dinard est à voir par sur ce message et une autre à l'arrivée sur Toussus est à lire sur le message qui racontait notre vol au Touquet, justement, l'année dernière.
EDIT (17.12.06) : l'auteur de la scène photo a réagi à la suite de la publication de la vidéo ;-)
"Merci Vincent mais ta vidéo est sans pitié.
J'ai donc été obligé de corriger :
- la taille des arbres dans Etaples,
- la taille de bateaux,
d'ajouter:
- les haies en seuil de la 32,
- le rateau du LOC,
- le quai sur Etaples,
- les cahutes des pêcheurs sur le quai.
_________________
Alain, Petit Pilote Loisir à LFOP (Rouen)"
On l'attend avec impatience. Le fil de la discussion sur le forum de FranceVFR : http://www.francevfr.com/forum/viewtopic.php?t=1536&start=30
EDIT (20.01.07) : version 3 installée, vidéo updatée !
9.12.06
Ah une poële ;-)
Noël arrive. Si, si... Pour échapper au "ahhhh c'est gentil de m'avoir offert une... poële ?!?... j'en avais pas" (vous pouvez remplacer la poële par une cravate immonde, une paire de chaussettes ou tout autre truc qui va pourrir au fond d'un tiroir), il est peut-être bon de diffuser quelques idées comme ça au détour d'une conversation. Après tout, on est passionné de navions ou pas ? Je passe sur la liste des cadeaux improbables (je voudrais un Cirrus... le turbo si possible, un ADAM 500 ou qu'on m'offre mon IR...) et me contenterait de saines lectures. En plus, ça s'emballe très bien dans le papier cadeau.Voici donc une petite sélection de mes lectures de cette année.
Le livre d'Olivier Monnot, "Le ciel est notre terrain de jeu". Il existe quelques ouvrages proches de mon aviation. Je ne parle pas de ces pilotes de chalumeaux ou de ventilateur. Non, mon aviation c'est celle avec des petits navions, sur des petits terrains, en sauts de puce ou en voyages préparés longtemps à l'avance. Dans tous les cas, l'aviation de petits passionnés. L'aviation de pilotaillons. Le livre d'Olivier transpire de ces plaisirs et vous transporte, vous blotti là dans votre canapé. Vous attaquez la première page et plusieurs heures après vous y êtes encore scotchés. Le lendemain au réveil, la nuit pleine de rêves, vous vous êtes promis d'en faire autant : partir dans les caraïbes, voler aux US, découvrir l'afrique, allez dans les îles juste au bout de la france, là, tout proche, se poser pour le plaisir sur un terrain pour rejoindre des amis... et avec un PPL pas un brevet d'astronaute. Ca se trouve par ici
J'ai découvert aussi par hasard l'ouvrage de Vincent Fabri : "Carnet de vol". La couverture est trompeuse ;-) S'il y a bien un passionné d'hydravion. C'est bien lui. C'est écrit avec des mots simples. Ca se dévore. Et pour moi qui n'est jamais mis les fesses dans un hydravion, cela présente une autre (encore ?) aviation. Sauter de lac en lac dans le nord américain ressemble plus à un défi pour moi qu'un objectif atteignable. Sautez sur ce livre indispensable dans votre bibliothèque aéro.
Dans le genre "un peu plus sérieux", je vous conseille de lire "Ca n'arrive pas qu'aux autres" de Denis Rolando-Eugio. Vous, qui comme moi, dévorez les rapports d'accidents pour en tirer des enseignements, vous allez adorer. Tirons les enseignements des erreurs ou maladresses des autres. Si, si... je vous assure. Ca peut servir. Autant ne pas refaire la même con***ie. Comme les précédents livres, point de grand chapitre compliqué. Pas d'intrigue alambiquée. Quelques pages par point abordé. Ca se lit juste avant de s'endormir. Et on ne s'endors pas dessus. A se procurer par là ou chez "Volez" qui édite donc aussi des livres et pas qu'un mensuel (soit dit en passant, ce mois ci dit du bien de ce blog ! si... si !).
Dans un tout autre genre et pour ceux qui ne l'auraient pas déjà lu et relu (il y en a ?), il faut vous procurer les deux (seules) livres de Jacques Darolles : "Le plus beau bureau du monde" et "Lignes aériennes". Son style est inimitable. Bien sûr, ça parle peu (quoique) de "mon" aviation. Mais tout comme les précédents, ça "sent bon le passionné". Jacques (oui, je l'appelle par son prénom si je veux !) est commandant de bord chez Air France. Il a commencé en PNT, puis le 747 Cargo... et... lisez ces deux bouquins ! Son parcours me donne des frissons. Non, ne les lisez pas. Dévorez-les ! Chez moi, ils n'ont fait à peine qu'une soirée. Du bonheur en barre. En plus ça se trouve dans les FNAC, alors envoyez-y votre grand-mère pour qu'elle vous les offre à Noël.
En parlant de bonheur, il est assez drôle de parler d'un livre dont l'auteur est à l'aéroclub d'à côté et dont vous faîtes la bize régulièrement ;-) Enfin quand on peut la croiser, notre hôtesse virevoltante aux quatre coins du globe. "Mon bonheur est dans le ciel" est le premier livre de Suzana, jeune PNC à Air France (elle aussi). Voilà encore une jolie plume. En plus, elle est brevetée sur DR221 à St-Cyr. Tout pour plaire, je vous dis ! Et je ne vous parle pas de ses superbes photos à voir par ici. Elle et Jacques D. continuent, d'ailleurs, à nous faire frissonner en passant de superbes récits sur la PilotList. C'est pour cela qu'on (nous les pôvres lecteurs) ne désespère pas de voir d'autres tomes arriver.
Je termine cette petite liste par le petit dernier dont j'ai ouvert le livre. J'en avais entendu parler et j'ai commencé timidement à le découvrir sur le forum exilé de la FFA. Ian Tutaj est un pilote de ligne qui n'est pas dans la compagnie nationale. Ian a un style lui aussi inimitable. "Artisan pilote" se dévore comme les autres. Il donne aussi les mêmes regrets de ne pas avoir eut suffisament de courage, d'envie, de gniak et/ou de compétence pour suivre cette voie du pilotage professionel. Trève de regret. Filez vous l'offrir ou vous le faire offrir par ici.Avec les quelques ouvrages ci-dessus et vu que vous êtes passionnés comme moi, vous tiendrez à peine une semaine. Et vous m'en proposerez d'autres ;-)
3.12.06
A bord du DR221 F-BPKH
La vue suivante à 360 degrés vous propose de monter à bord du DR221 F-BPKH. Il est posé, un dimanche pleuvieux, devant le hangar principal des Alcyons sur le terrain de St-Cyr
1.12.06
26.11.06
32 minutes au compteur
32 minutes sont inscrites sur mon carnet de vol dans la colonne "Double commande VFR de nuit". Voilà un bon début ? On verra pour la suite. La logistique permettant de voler en VFR de nuit depuis mon aéroclub des Alcyons nécessite une petite préparation. Il faut amener les avions sur Toussus, puis le lendemain les ramener. Entre ces deux "corvées" (euh, il s'agit tout de même de voler, non ?!?!), ce fût une très belle découverte avec Christophe M. comme instructeur. Des tours de piste dans la nuit et un convoyage dominical et... matinal. Un week-end aéro chargé de souvenirs .
La nuit aéronautique tombe tôt. 1557 UTC. Et pour une fois, je ne m'en plains pas. Les deux DR400 des Alcyons tournent à Toussus pour cette "Soirée de découverte du VFR de nuit" depuis la fin d'après-midi. Les créneaux s'enchainent et les pilotes découvrent les joies de voler dans le noir... ou presque. Lorsque Patrick et moi arrivons à Toussus, il est 20h15. Le créneau précédent vient juste de partir. Et nous voyons s'envoler les deux DR400 dans la nuit, l'un en 25 gauche, l'autre en 25 droite.
Nous avons quelques minutes devant nous. Juste le temps d'aller saluer l'AFIS qui vient de prendre la relève à la tour. Il prend le temps de tout nous expliquer. Merci pour la visite guidée. La vue depuis une tour de contrôle est toujours superbe. Je n'ai pour l'instant jamais été déçu que ce soit à l'Alpe d'Huez, St-Martin, St-Cyr ou Pontoise. ..
Le calme du soir se fait sentir. Seuls nos deux DR400 tournent à Toussus en tours de piste. Indéniablement, il faut aller plus souvent dans les tours. Et y rester plus longtemps. Sur tous les terrains qui nous le permettent.
20h50. C'est à nous. Nous dévalons l'escalier de la tour vers le parking. Kilo-Golf nous attend. Comme le dit Patrick, un mélange d'excitation et d'appréhension se fait sentir. Les pilotes précédents ont "tous la banane". "Que du bonheur". Petit briefing. Explication de texte de Christophe M. pour nous deux qui découvrons le VFR de nuit pour de vrai. Bien sûr, nous avons déjà eut la chance de ci de là de voler en place avant à gauche ou à droite et dans le noir. Mais cette fois-ci, c'est un "vrai vol" qui sera inscrit dans notre carnet de pilotaillon.
Même s'il n'y a qu'un seul paramètre qui change (la nuit ;-), beaucoup de choses sont différentes. La première surprise est qu'on ne voit pas grand chose dans le cockpit du DR400 malgré l'éclairage de certains instruments. Le compte tour reste un peu dans l'ombre. Et comme le souligne Christophe, si on augmente l'éclairage du plafonnier "on voit bien dedans mais plus dehors". Justement "dehors" : des halos lumineux attirent le regard. Le paysage change du tout au tout et pourtant nous connaissons un peu "le coin". Mais il est difficile de se sentir très à l'aise. Nous sommes en "mode découverte".
Il faut jouer de la lampe de poche ("rouge et pas blanche, Vincent ! Le blanc ébloui !") et des potars d'éclairage pour trouver ses marques. C'est tout l'objet de ce vol découverte. Christophe nous précise les points de passage du tour de piste. Ca n'a évidement rien à voir avec le tour de piste à Toussus le jour. Pour le vent traversier, il faut viser une zone plus lumineuse puis passer au dessus d'un rond point très éclairé qui marque le début du vent arrière. Il faut aussi tenir - non pas 1300 ft en circuit extérieur mais - 1550 ft en tour de piste VFR de nuit (1000 ft AAL cf. consigne particulière sur la VAC). Ensuite, il faut trouver Saclay et le plan d'eau (une zone "plus noire") pour repérer la fin du vent arrière.
En vent arrière, l'oeil doit aussi s'habituer à retrouver le terrain ou à ne pas le perdre (au choix). On s'imagine que le balisage des deux pistes va être visible, mais dans cette région parisienne remplie d'allées, avenues et autoroutes très éclairés, il faut quelques minutes pour "percuter ce que l'on recherche". Une question d'habitude. Alors habituons-nous.
Le vent du sud qui a soufflé en rafale toute la journée a faibli, mais 10 kts suffisent à nous forcer à ne pas perdre notre concentration ;-) Je me ferais avoir sur tous mes tours de pistes à overshooter l'axe. Heureusement que Christophe s'occupe des volets et de la réchauffe lors des remises de gaz. Je profite à 100% de ces premiers tours.
Pour le plaisir, parce que la piste est plus belle en finale, nous tournons de préférence en 25 droite. Nous sommes seuls. Pas d'IFR dans le coin, alors on profite de la grande rampe d'allumage et du superbe spectacle qui s'offre à nous.
Il faut jouer aussi avec le phare de roulage qui rend le disque de l'hélice très (trop) visible. Si le phare est allumé, alors on a l'impression que la texture de l'hélice n'est pas totalement transparente. Etrange sensation de mélanger le virtuel avec le réel dans la montée initiale (le nez pointée vers le ciel sombre).
Pour attraper la base, il suffit de viser ce fameux château... qu'il faut aussi éviter. Ah bhaaaa oui !!! Plusieurs tours seront nécessaires pour comprendre toute l'astuce de cette base pas trop perpendiculaire. De toutes les façons, je serais nul sur la tenue de l'axe (quelle manie de se poser à gauche !), du plan et surtout de la vitesse en courte. Le vol avec Christophe M. est vraiment le bienvenu pour se faire recadrer. Ce n'était pas uniquement une découverte du VFR de nuit, c'était aussi l'occasion de quelques mises au point sur le pilotage tout court.
Par contre, l'appréhension de l'arrondi "dans le noir" ne sait pas trop fait sentir. On y va... on y va... on le laisse descendre sans courir après le Kiss. Peut-être que la vizi était trop bonne ou les conseils trop bons ? J'ai profité aussi, passant en dernier, des tours de piste de Patrick que j'ai pu observer de la place passager. C'est aussi un grand enseignement que de "voler de derrière".
Il est 22h30 lorsque nous retournons au parking de la tour. Je viens d'en finir avec mes trois tours de pistes. Malgré le froid et le vent, je suis trempé de sueur. Les deux DR400 vont dormir dehors toute la nuit, alors nous les équipons/habillons ;-) Demain, il faudra les ramener à St-Cyr pour un dimanche certainement chargé. Vos deux pilotaillons préférés s'y colleront.
Couchés à 2h00 du matin pour cause de diner aux Alcyons avec tous les nouveaux Hiboux, nous revoilà à Toussus à 08h30. Il faut les ramener ces Robins. D'autres pilotes les attendent.
Nous sommes un peu dans le brouillard au sens figuré. Le réveil a été difficile. Le METAR AUTO, lui, indique BK006. Mais une visite à la station météo permet de prendre "de la hauteur" avec Mme la prévisionniste de Météo France ;-) Ce dimanche comme beaucoup d'autres, Toussus est en Autoinfo sur 119.3 (fr uniquement ;-). Avant de partir et pour connaitre la piste en service, il faut donc prendre l'ATIS d'Orly (par téléphone ?) pour connaitre "leur piste" en service afin d'en déduire celle de Toussus. Vous suivez ? Original. Ce matin, si tôt, pas grand monde sur la plate forme.
Par précaution, nous faisons les pleins en profitant du camion TOTAL. Le ciel se dégage complètement. La nuit a été courte, alors nous sommes un peu rouillés au point d'arrêt. Juste le temps de prendre une photo pendant que les moteurs chauffent avant de faire les essais moteurs. Nous sommes dans les premiers à nous envoler de Toussus juste derrière un PA-28 qui nous a doublé en passant sur la 25 droite.
Toujours certainement endormi, le contrôleur de St-Cyr me réveille alors que je pensait dégager au bout de la 12 droite par Bravo :
- "Lima-Kilo-Golf, dès contrôlé, traversez la 12 droite, roulez parking Alcyons"
Hein ? A droite ? Oups, coup de frein (pas sur la gachette du joystick! C'est pas Flight Simulator) et hop virage à droite à 90 degrés !
Une vidéo avec des images qui bougent,
réalisée avec les moyens du bord
est visible à la fin de ce message
réalisée avec les moyens du bord
est visible à la fin de ce message
La nuit aéronautique tombe tôt. 1557 UTC. Et pour une fois, je ne m'en plains pas. Les deux DR400 des Alcyons tournent à Toussus pour cette "Soirée de découverte du VFR de nuit" depuis la fin d'après-midi. Les créneaux s'enchainent et les pilotes découvrent les joies de voler dans le noir... ou presque. Lorsque Patrick et moi arrivons à Toussus, il est 20h15. Le créneau précédent vient juste de partir. Et nous voyons s'envoler les deux DR400 dans la nuit, l'un en 25 gauche, l'autre en 25 droite.
Nous avons quelques minutes devant nous. Juste le temps d'aller saluer l'AFIS qui vient de prendre la relève à la tour. Il prend le temps de tout nous expliquer. Merci pour la visite guidée. La vue depuis une tour de contrôle est toujours superbe. Je n'ai pour l'instant jamais été déçu que ce soit à l'Alpe d'Huez, St-Martin, St-Cyr ou Pontoise. ..
Le calme du soir se fait sentir. Seuls nos deux DR400 tournent à Toussus en tours de piste. Indéniablement, il faut aller plus souvent dans les tours. Et y rester plus longtemps. Sur tous les terrains qui nous le permettent.
20h50. C'est à nous. Nous dévalons l'escalier de la tour vers le parking. Kilo-Golf nous attend. Comme le dit Patrick, un mélange d'excitation et d'appréhension se fait sentir. Les pilotes précédents ont "tous la banane". "Que du bonheur". Petit briefing. Explication de texte de Christophe M. pour nous deux qui découvrons le VFR de nuit pour de vrai. Bien sûr, nous avons déjà eut la chance de ci de là de voler en place avant à gauche ou à droite et dans le noir. Mais cette fois-ci, c'est un "vrai vol" qui sera inscrit dans notre carnet de pilotaillon.
Même s'il n'y a qu'un seul paramètre qui change (la nuit ;-), beaucoup de choses sont différentes. La première surprise est qu'on ne voit pas grand chose dans le cockpit du DR400 malgré l'éclairage de certains instruments. Le compte tour reste un peu dans l'ombre. Et comme le souligne Christophe, si on augmente l'éclairage du plafonnier "on voit bien dedans mais plus dehors". Justement "dehors" : des halos lumineux attirent le regard. Le paysage change du tout au tout et pourtant nous connaissons un peu "le coin". Mais il est difficile de se sentir très à l'aise. Nous sommes en "mode découverte".
Il faut jouer de la lampe de poche ("rouge et pas blanche, Vincent ! Le blanc ébloui !") et des potars d'éclairage pour trouver ses marques. C'est tout l'objet de ce vol découverte. Christophe nous précise les points de passage du tour de piste. Ca n'a évidement rien à voir avec le tour de piste à Toussus le jour. Pour le vent traversier, il faut viser une zone plus lumineuse puis passer au dessus d'un rond point très éclairé qui marque le début du vent arrière. Il faut aussi tenir - non pas 1300 ft en circuit extérieur mais - 1550 ft en tour de piste VFR de nuit (1000 ft AAL cf. consigne particulière sur la VAC). Ensuite, il faut trouver Saclay et le plan d'eau (une zone "plus noire") pour repérer la fin du vent arrière.
En vent arrière, l'oeil doit aussi s'habituer à retrouver le terrain ou à ne pas le perdre (au choix). On s'imagine que le balisage des deux pistes va être visible, mais dans cette région parisienne remplie d'allées, avenues et autoroutes très éclairés, il faut quelques minutes pour "percuter ce que l'on recherche". Une question d'habitude. Alors habituons-nous.
Le vent du sud qui a soufflé en rafale toute la journée a faibli, mais 10 kts suffisent à nous forcer à ne pas perdre notre concentration ;-) Je me ferais avoir sur tous mes tours de pistes à overshooter l'axe. Heureusement que Christophe s'occupe des volets et de la réchauffe lors des remises de gaz. Je profite à 100% de ces premiers tours.
Pour le plaisir, parce que la piste est plus belle en finale, nous tournons de préférence en 25 droite. Nous sommes seuls. Pas d'IFR dans le coin, alors on profite de la grande rampe d'allumage et du superbe spectacle qui s'offre à nous.
Il faut jouer aussi avec le phare de roulage qui rend le disque de l'hélice très (trop) visible. Si le phare est allumé, alors on a l'impression que la texture de l'hélice n'est pas totalement transparente. Etrange sensation de mélanger le virtuel avec le réel dans la montée initiale (le nez pointée vers le ciel sombre).
Pour attraper la base, il suffit de viser ce fameux château... qu'il faut aussi éviter. Ah bhaaaa oui !!! Plusieurs tours seront nécessaires pour comprendre toute l'astuce de cette base pas trop perpendiculaire. De toutes les façons, je serais nul sur la tenue de l'axe (quelle manie de se poser à gauche !), du plan et surtout de la vitesse en courte. Le vol avec Christophe M. est vraiment le bienvenu pour se faire recadrer. Ce n'était pas uniquement une découverte du VFR de nuit, c'était aussi l'occasion de quelques mises au point sur le pilotage tout court.
Par contre, l'appréhension de l'arrondi "dans le noir" ne sait pas trop fait sentir. On y va... on y va... on le laisse descendre sans courir après le Kiss. Peut-être que la vizi était trop bonne ou les conseils trop bons ? J'ai profité aussi, passant en dernier, des tours de piste de Patrick que j'ai pu observer de la place passager. C'est aussi un grand enseignement que de "voler de derrière".
Deux pilotaillons heureux de leurs premières
minutes en VFR de nuit.
minutes en VFR de nuit.
Il est 22h30 lorsque nous retournons au parking de la tour. Je viens d'en finir avec mes trois tours de pistes. Malgré le froid et le vent, je suis trempé de sueur. Les deux DR400 vont dormir dehors toute la nuit, alors nous les équipons/habillons ;-) Demain, il faudra les ramener à St-Cyr pour un dimanche certainement chargé. Vos deux pilotaillons préférés s'y colleront.
L'avion est attaché au sol pour passer la nuit dehors
Au titre d'exercice et sous les projecteurs du parking
de la tour de Toussus, nous fixons la bâche sur le Kilo-Golf
de la tour de Toussus, nous fixons la bâche sur le Kilo-Golf
Couchés à 2h00 du matin pour cause de diner aux Alcyons avec tous les nouveaux Hiboux, nous revoilà à Toussus à 08h30. Il faut les ramener ces Robins. D'autres pilotes les attendent.
0815, dimanche matin à Toussus
Parking de la tour
Parking de la tour
Nous sommes un peu dans le brouillard au sens figuré. Le réveil a été difficile. Le METAR AUTO, lui, indique BK006. Mais une visite à la station météo permet de prendre "de la hauteur" avec Mme la prévisionniste de Météo France ;-) Ce dimanche comme beaucoup d'autres, Toussus est en Autoinfo sur 119.3 (fr uniquement ;-). Avant de partir et pour connaitre la piste en service, il faut donc prendre l'ATIS d'Orly (par téléphone ?) pour connaitre "leur piste" en service afin d'en déduire celle de Toussus. Vous suivez ? Original. Ce matin, si tôt, pas grand monde sur la plate forme.
Par précaution, nous faisons les pleins en profitant du camion TOTAL. Le ciel se dégage complètement. La nuit a été courte, alors nous sommes un peu rouillés au point d'arrêt. Juste le temps de prendre une photo pendant que les moteurs chauffent avant de faire les essais moteurs. Nous sommes dans les premiers à nous envoler de Toussus juste derrière un PA-28 qui nous a doublé en passant sur la 25 droite.
Dimanche matin, Patrick dans JL au point d'arrêt 25L
alors que je le photographie depuis le KG
alors que je le photographie depuis le KG
Toujours certainement endormi, le contrôleur de St-Cyr me réveille alors que je pensait dégager au bout de la 12 droite par Bravo :
- "Lima-Kilo-Golf, dès contrôlé, traversez la 12 droite, roulez parking Alcyons"
Lima-Kilo-Golf, dès contrôlé, traversez la 12 droite,
roulez parking Alcyons
roulez parking Alcyons
Hein ? A droite ? Oups, coup de frein (pas sur la gachette du joystick! C'est pas Flight Simulator) et hop virage à droite à 90 degrés !
Merci à Georges et Patrick pour les vidéos ;-)
24.11.06
Les hiboux
C'est bien la première fois que je regarde un METAR à 22h00 en me disant que je volerais peut-être dans 24h00 exactement. Mon aéroclub organise demain une soirée pour les hiboux. "Les Hiboux" ? D'après ce que j'ai compris, c'est le nom que se donnent les adeptes du vol VFR de nuit. Ah bon ? Et bien on va tenter de jouer les "Hiboux", alors.
C'est assez étonnant, mais lorsque je parle autour de moi d'aller voler la nuit, j'ai immédiatement l'objection : "Mais tu as le droit de voler dans le noir, toi ?". J'ai dû déjà les saouler avec les histoires de PPL et les diverses contraintes associées. Ils ont dû mémoriser que je ne pouvait voler que lorsqu'il faisait beau et le jour. Et bien non, monsieur ! Il y en a un qui a inventé le "VFR de Nuit" et donc "Les Hiboux".
Ce n'est pas la première fois que je m'inscrit à une soirée de découverte du VFR de nuit. Mais malheureusement, elles ont toutes été annulées. J'ai tout de même eut la chance d'en faire en tant que passager à plusieurs reprises, voir même en place avant avec les professionnels qui vont bien. Et c'était des souvenirs mémorables.
LFPN TOUSSUS LE NOBLE
METAR LFPN 242100Z AUTO 13010KT 9999NDV FEW043 13/12 Q0992=
TAF AMD LFPN 241655Z 241524 AMD 1524 CNL=
Bon le METAR n'est pas catastrophique. Le vent ne semble pas s'être encore levé malgré ce qu'a dit Evelyne Delia ;-)
Rien ne sert de faire des plans sur la comète. La météo a le temps de changer. Par contre, la règlementation, elle, ne devrait pas trop évoluer entre maintenant et demain. Alors je me replonge dans les 2 pages intéressantes du VFR de nuit. Ca ne fait (vraiment) pas de mal.
C'est assez étonnant, mais lorsque je parle autour de moi d'aller voler la nuit, j'ai immédiatement l'objection : "Mais tu as le droit de voler dans le noir, toi ?". J'ai dû déjà les saouler avec les histoires de PPL et les diverses contraintes associées. Ils ont dû mémoriser que je ne pouvait voler que lorsqu'il faisait beau et le jour. Et bien non, monsieur ! Il y en a un qui a inventé le "VFR de Nuit" et donc "Les Hiboux".
Ce n'est pas la première fois que je m'inscrit à une soirée de découverte du VFR de nuit. Mais malheureusement, elles ont toutes été annulées. J'ai tout de même eut la chance d'en faire en tant que passager à plusieurs reprises, voir même en place avant avec les professionnels qui vont bien. Et c'était des souvenirs mémorables.
LFPN TOUSSUS LE NOBLE
METAR LFPN 242100Z AUTO 13010KT 9999NDV FEW043 13/12 Q0992=
TAF AMD LFPN 241655Z 241524 AMD 1524 CNL=
Bon le METAR n'est pas catastrophique. Le vent ne semble pas s'être encore levé malgré ce qu'a dit Evelyne Delia ;-)
Rien ne sert de faire des plans sur la comète. La météo a le temps de changer. Par contre, la règlementation, elle, ne devrait pas trop évoluer entre maintenant et demain. Alors je me replonge dans les 2 pages intéressantes du VFR de nuit. Ca ne fait (vraiment) pas de mal.
19.11.06
Prohibited 23
Au cas où vous ne l'auriez pas reconnu, la photo a été prise ce dimanche 19 novembre, place de la Concorde à Paris lors de l'exposition "Fêtes des transports et de la mobilité".Quelques machines volantes étaient en exposition dont la fusée Ariane 5, un planeur, quelques ULMs, des paramoteurs...
13.11.06
11.11.06
A découvrir
J'en avais entendu parler sur la Pilotlist. Je viens de tomber dessus en achetant MicroSim. Il s'agit d'un nouveau bimensuel intitulé "Pilotes" sous titré "Avion-Ulm-Helicoptère". Je vous laisse lire cette page où les auteurs (que j'ai déjà croisé quelque part) présentent leur dernier né. S'il s'était appelé "Pilotaillon", il m'aurait été encore plus destiné. Mais bon. Je l'ai feuilleté et suis tombé directement sur l'imposant cahier technique et l'article sur les nouvelles règles de l'air, puis un cahier accident sur le bilan carburant (ils sont au courant de mes sottises ?)... etc. Allez hop dans la musette. On va lire ça tranquillement à tête reposée. Je ne me retrouve pas dans les parutions actuelles que l'on retrouvent en kiosque. Elles traitent d'une aviation pas si légère qui me semble étrangère. Serais-je un contre exemple : j'achète un magazine militant et l'organe du partie (comprendre "InfoPilote" le magazine de la FNA) ?
5.11.06
BKN001 (On Top à Pontoise)
J'ai rendez-vous à Persan avec un ami qui vient de s'inscrire pour passer son PPL. Je revendique en être un peu responsable. Il était parmi les 8 qui ont fait le voyage de Saint-Cyr à Vesoul, le 1er juillet dernier. Le 1er juillet, il faisait CAVOK un peu partout en France. Mais ce dimanche, la donne est différente et à première vue pas à notre avantage. Nous n'avons qu'un saut de puce à faire. Saint-Cyr - Persan en passant pour le plaisir par Pontoise pour transiter avec un contrôleur et attraper un code transpondeur. Aussi pour prendre un chemin que nous n'avions jamais pris. Patrick m'accompagne. Notre monture sera le DR400-120, F-BTKU. Et le vol ne ressemblera à aucun de nos précédents de pilotaillon.
Impression des NOTAMS. Nous nous sommes fait avoir une fois pour Toussus (toujours) réservé aux aéronefs basés et en autoinfo. Avant de partir en vol et même s'il fait beau à St-Cyr, nous nous imprimons donc le dossier météo. Il nous a laissé perplexe. Vers l'ouest (Rouen) : LFOP 051230Z VRB02KT 0600 R22/0250V0600U FG VV/// 07/07 Q0132. Vers le nord (Le Bourget): LFPB 051230Z VRB02KT 4000 BR SCT002 BKN230 06/05 Q1033 avec un superbe TAF LFPB 051100Z 051221 10004KT 2500 BR OVC001 BECMG 1618 5000 BKN002. Au sud (Orly), c'est assez bas de plafond aussi : LFPO 051230Z VRB02KT 4000 BR BKN002 SCT250 05/04 Q1033 BECMG 3000. Mais le (on) top revient à De Gaulle : LFPG 051230Z 22003KT 170V270 1100 R27L/1400VP1500U R09R/0800VP1500U R26R/0700V1500U R08L/090N R26L/1000U R08R/1000D R27R/P1500 R09L/1200VP1500U VCFG BR SCT000 BKN001 04/04 Q1033 BECMP 1314 1500 BCFG BR BKN002
Pour les non-adeptes des abréviations barbares, je vais traduire en mots clairs : "y-a du brouillard ou des nuages très bas".
La décision est tout de même prise de faire le plein du F-BTKU et de partir tenter notre chance vers Pontoise avant de viser Persan. Ludo, à Persan, m'appelle sur mon portable alors que nous sommes dans le hangar. Patrick fait les purges du DR400 qui n'a pas volé de la journée.
- "C'est bâché. On devine à peine les lignes électriques. Ici, on a même pas sortie les avions du hangar".
Ce que nous annonce Ludo ne nous fait pas changer d'avis. Dans le pire des cas, nous avons encore besoin de nous dérouiller les ailes et feront des tours de pistes. Patrick à gauche et moi à droite. Cela me fera travailler la place droite. Il nous reste à espérer que la météo se lève (un coup de vent ?) d'ici à ce que nous arrivions.
1500 ft. L'avion est trimmé. Nous quittons St-Cyr par le nord en passant les Serres. Et nous découvrons le BKN001 ou BKN002 au loin. Toujours sur la fréquence de St-Cyr, nous entendons un avion revenir de Pontoise pour cause "de gros nuages en formation". Cela me rappelle quelque chose. Je n'arriverais donc jamais à Persan !
Sur l'A13 nous prenons l'ATIS de Pontoise, je vous passe les détails pour ne vous laisser que l'essentiel : "Base intrumentale des nuages 100 ft. Vérifiez vos minimas".
Ah. Vérifions nos minimas, donc.
Effectivement, passé la Seine toute la couche de brouillard est là. Pontoise après identification nous délivre une clairance "VFR Spécial" pour transiter "et rappeler verticale installation". Le VOR est affiché, nous montons vers 2000 ft. La couche est bien là en dessous et à perte de vue. Nous sommes aux anges. Un "On Top" à 15 minutes de Saint-Cyr, en classe D et en Robin DR400 120 ch. Nous avons l'impression de nous promener bien plus haut, bien plus loin. Très étonnante sensation que d'avoir l'impression de voyager vite et d'être ailleurs.
Les appareils photos crépitent. Mon appareil est en mode vidéo. Le montage rapide de cette promenade impromptue est là, un peu plus bas.
Aucun de nous deux ne veut perdre une minute de ce moment qui nous parait volé. Comme si nous n'avions pas droit, nous, pilotaillon à voler ainsi. Derrière nous, nous avons encore l'entrée nord et la boucle de la Seine en vue. L'aiguille du VOR est en train de partir rapidement, nous sommes pratiquement à la verticale de Pontoise ce que me confirme mon GPS. Le CDB décide de faire demi-tour. Nous savions depuis "longtemps" que nous n'irions pas à Persan. Malgré cette déception, la météo nous a offert quelque chose d'inoubliable.
Impression des NOTAMS. Nous nous sommes fait avoir une fois pour Toussus (toujours) réservé aux aéronefs basés et en autoinfo. Avant de partir en vol et même s'il fait beau à St-Cyr, nous nous imprimons donc le dossier météo. Il nous a laissé perplexe. Vers l'ouest (Rouen) : LFOP 051230Z VRB02KT 0600 R22/0250V0600U FG VV/// 07/07 Q0132. Vers le nord (Le Bourget): LFPB 051230Z VRB02KT 4000 BR SCT002 BKN230 06/05 Q1033 avec un superbe TAF LFPB 051100Z 051221 10004KT 2500 BR OVC001 BECMG 1618 5000 BKN002. Au sud (Orly), c'est assez bas de plafond aussi : LFPO 051230Z VRB02KT 4000 BR BKN002 SCT250 05/04 Q1033 BECMG 3000. Mais le (on) top revient à De Gaulle : LFPG 051230Z 22003KT 170V270 1100 R27L/1400VP1500U R09R/0800VP1500U R26R/0700V1500U R08L/090N R26L/1000U R08R/1000D R27R/P1500 R09L/1200VP1500U VCFG BR SCT000 BKN001 04/04 Q1033 BECMP 1314 1500 BCFG BR BKN002
Pour les non-adeptes des abréviations barbares, je vais traduire en mots clairs : "y-a du brouillard ou des nuages très bas".
La décision est tout de même prise de faire le plein du F-BTKU et de partir tenter notre chance vers Pontoise avant de viser Persan. Ludo, à Persan, m'appelle sur mon portable alors que nous sommes dans le hangar. Patrick fait les purges du DR400 qui n'a pas volé de la journée.
- "C'est bâché. On devine à peine les lignes électriques. Ici, on a même pas sortie les avions du hangar".
Ce que nous annonce Ludo ne nous fait pas changer d'avis. Dans le pire des cas, nous avons encore besoin de nous dérouiller les ailes et feront des tours de pistes. Patrick à gauche et moi à droite. Cela me fera travailler la place droite. Il nous reste à espérer que la météo se lève (un coup de vent ?) d'ici à ce que nous arrivions.
1500 ft. L'avion est trimmé. Nous quittons St-Cyr par le nord en passant les Serres. Et nous découvrons le BKN001 ou BKN002 au loin. Toujours sur la fréquence de St-Cyr, nous entendons un avion revenir de Pontoise pour cause "de gros nuages en formation". Cela me rappelle quelque chose. Je n'arriverais donc jamais à Persan !
Sur l'A13 nous prenons l'ATIS de Pontoise, je vous passe les détails pour ne vous laisser que l'essentiel : "Base intrumentale des nuages 100 ft. Vérifiez vos minimas".
Ah. Vérifions nos minimas, donc.
Effectivement, passé la Seine toute la couche de brouillard est là. Pontoise après identification nous délivre une clairance "VFR Spécial" pour transiter "et rappeler verticale installation". Le VOR est affiché, nous montons vers 2000 ft. La couche est bien là en dessous et à perte de vue. Nous sommes aux anges. Un "On Top" à 15 minutes de Saint-Cyr, en classe D et en Robin DR400 120 ch. Nous avons l'impression de nous promener bien plus haut, bien plus loin. Très étonnante sensation que d'avoir l'impression de voyager vite et d'être ailleurs.
Les appareils photos crépitent. Mon appareil est en mode vidéo. Le montage rapide de cette promenade impromptue est là, un peu plus bas.
Aucun de nous deux ne veut perdre une minute de ce moment qui nous parait volé. Comme si nous n'avions pas droit, nous, pilotaillon à voler ainsi. Derrière nous, nous avons encore l'entrée nord et la boucle de la Seine en vue. L'aiguille du VOR est en train de partir rapidement, nous sommes pratiquement à la verticale de Pontoise ce que me confirme mon GPS. Le CDB décide de faire demi-tour. Nous savions depuis "longtemps" que nous n'irions pas à Persan. Malgré cette déception, la météo nous a offert quelque chose d'inoubliable.
2.11.06
(FSX) "Out of Africa"
La musique m'a donné envie d'aller faire une vidéo en Afrique. C'est un premier essai. J'ai shooté rapidement ce que j'ai eut la chance de voir grâce aux emplacement proposé dans ce message du forum FranceSim.
29.10.06
Une première fois aux Mureaux
Depuis le temps, il est étonnant que je ne sois jamais allé aux Mureaux (LFXU). J'y suis passé un coup à l'est, un coup à l'ouest une bonne dizaine de fois en allant vers Pontoise, Le Touquet ou Persan. Mais je ne m'y suis jamais posé, n'y intégré. Chose faite depuis toute à l'heure avec mon ami Patrick. Nous avions un DR221 de réservé, histoire de garder la forme. Alors pourquoi ne pas aller aux Mureaux ?
Mais avant de partir, ce terrain un peu particulier nécessite que l'on prenne son NOTAM. En effet, on y apprend "quelle" portion de la 10/28 est en service. La partie ouest ou la partie est ? Pas de chance ce dimanche Olivia et les Notams du SIA sont en vrac. On ira sur un serveur de NOTAM américain pour trouver la portion de la piste en service d'un terrain à 10 km de chez nous ;-)
LFFA-D4831/06
A) LFXU LES MUREAUX
B) 2006 Sep 29 12:02 C) 2006 Dec 31 23:59
E) PISTE 'OUEST' EN SERVICE
Seconde particularité de LFXU, Les Mureaux : le tour de piste. Pas vraiment standard et pas vraiment rectangulaire. Amusant. On va tester. Pour une première c'est une première !
On note également que la plate forme est sensible au bruit. On fera gaffe et de toutes les façons, nous avons prévu la mini promenade par la Seine.
La trace globale telle que mémorisée par le GPS
Mais avant de partir, ce terrain un peu particulier nécessite que l'on prenne son NOTAM. En effet, on y apprend "quelle" portion de la 10/28 est en service. La partie ouest ou la partie est ? Pas de chance ce dimanche Olivia et les Notams du SIA sont en vrac. On ira sur un serveur de NOTAM américain pour trouver la portion de la piste en service d'un terrain à 10 km de chez nous ;-)
LFFA-D4831/06
A) LFXU LES MUREAUX
B) 2006 Sep 29 12:02 C) 2006 Dec 31 23:59
E) PISTE 'OUEST' EN SERVICE
Seconde particularité de LFXU, Les Mureaux : le tour de piste. Pas vraiment standard et pas vraiment rectangulaire. Amusant. On va tester. Pour une première c'est une première !
Le tour de piste si peu rectangulaire vu de GoogleEarth
On note également que la plate forme est sensible au bruit. On fera gaffe et de toutes les façons, nous avons prévu la mini promenade par la Seine.
De bien belle courbe et un terrain
en bord de Seine
en bord de Seine
Au point d'arrêt 10 aux Mureaux
devant les bâtiments d'ArianeEspace
devant les bâtiments d'ArianeEspace
La brume est tombée très rapidement
peu de temps après notre atterrissage
peu de temps après notre atterrissage
Romeo-Tango attends son tour pour être lâvé
Notre roulage aux Mureaux
avec les taxiway à sens unique
avec les taxiway à sens unique
(FSX) Il a les yeux qui clignent
Encore une petite vidéo de FSX. Toujours à la découverte de quelques effets visuels. La mer, encore, les ombres projetées sur les carlingues des avions, les effets de pluie... et à la fin un zoom sur le pilote du Cessna de base de FSX... Il a les yeux qui clignent ! Totalement inutile, donc indispensable ;-)
28.10.06
(FSX) Piste mouillée et ombres sur carlingue
Ce n'est pas souvent qu'on a un temps pareil sur la polynésie. De la pluie, des nuages bas... allons tester Flight Simulator X et ces fameux effets de pistes mouillées. Bof... bof... sauf, l'activation des reflets sur l'appareil lui-même qui vont apparaître tout ce qu'il manquait lorsque l'on sait positionner la caméra où il faut ;-)
25.10.06
IVAP 2 pour FSX en MultiPC avec SimConnect
Comment configurer IVAP 2 pour FSX en MultiPC ? La première version Beta publique ne permet qu'une installation en monoPC. De plus en MonoPC, nous sommes obligés de faire fonctionner FSX en mode fenêtré (beurk). Il doit y avoir une façon de le faire fonctionner en version MultiPC !!?!!? On doit bien pouvoir avoir l'interface d'IVAp sur un second PC en réseau et FSX en plein écran !?!? Oui, on peut. Ce n'est pas intuitif, cela nécessite quelques réglages et l'installation de petits programmes complémentaires, mais ça marche en utilisant SimConnect, la nouvelle interface de connexion intégrée de FSX.
Voilà ce que j'ai fait avec l'aide de Kenny, développeur d'IvAp pour IVAO (à voir sur le forum IVAO support). Je ne sais pas si c'est LA solution, c'en est une. Et elle semble fonctionner après quelques heures de vol. Le transpondeur, l'ident, le plan de vol, le TCAS sont OK. Je n'ai pas tout testé. Le minimum (pour moi) fonctionne et je peux enfin jouer à FSX en plein écran.
Avant de continuer, sachez qu'il vous faudra créer/modifier et éditer des fichiers texte au format .xml et .cfg (avec notepad par exemple). Vous devrez aussi transférer la totalité des répertoires d'un PC vers l'autres. Vous devez être capables de faire ces manipulations en "sachant ce que vous faites". Sinon, arrêtez-vous et attendez qu'une version d'IVAP 2 en MultiPC avec un installateur soit mise à disposition.
Configuration générale
--------------------------------------------------------------------------------
PC1 est mon PC principal, hébergeant Flight Simulator X (adresse IP : 192.168.0.2)
PC2 est le PC distant (adresse IP : 192.168.0.3)
L'objectif est d'avoir le PC1 dédié à FSX (et rien d'autre) et le PC2 faisant tourner IVAp et TeamSpeak.
Configuration du PC1
--------------------------------------------------------------------------------
Evidement, il faut que Flight Simulator X soit installé.
1. Installez "IVAP 2 for FSX" en "single PC mode" et les MTL que vous voulez.
2. Désactivez IVAP sur le PC1. Pour cela, éditez le fichier DLL.XML situé dans C:\Documents and Settings\\Application Data\Microsoft\FSX.
Localisez la section suivante et modifiez la lignes "False " en "True ". Cela doit donner (j'ai rajouté un espace supplémentaire après chaque <):
< Launch.Addon>
< Name>IvAp
< Disabled>True
< Path>C:\Program Files\IVAO\IvAp v2\ivap_fsx.dll
< Commandline>
< /Launch.Addon>
3. Configurez la partie serveur de SimConnect de Flight Simulator X
Créez un fichier appelé SIMCONNECT.XML dans C:\Documents and Settings\\Application Data\Microsoft\FSX
Voici le contenu complet de mon fichier SIMCONNECT.XML file conforme à MA configuration. Faites les corrections adaptées à votre architecture TCP/IP. J'ai utilisé le port 6810 (celui qu'IVAP v1.x utilise) mais tout autre port disponible doit faire l'affaire. Télécharger mon exemple ici.
Vous en avez fini pour la configuration du PC1 (le PC Flight Simulator X)
Configuration du PC2
--------------------------------------------------------------------------------
1. Copiez la totalité de l'arborescence (répertoire et sous répertoires)du PC1 vers le PC2 : C:\Program Files\IVAO\IvAp v2
2. Copiez la totalité de l'arborescence (répertoire et sous répertoire)du PC1 vers le PC2 : C:\Documents and Settings\\Application Data\IVAO\IVAP
3. Installez le client "SimConnect Remote Client" (l'installeur SIMCONNECT.MSI est installé après avoir installé le SDK de FSX et se trouve alors dans C:\Program Files\Microsoft Games\Microsoft Flight Simulator X SDK\SDK\Core Utilities Kit\SimConnect SDK\lib). Le SDK de Flight Simulator X n'est peut-être disponible que dans la version Deluxe de FSX. Le SDK se trouve sur le DVD1 de FSX.
4. Créez le fichier SIMCONNECT.CFG dans le répertoire c:\Program Files\IVAO\IvAp v2
Voici en exemple, mon fichier SIMCONNECT.CFG. Faites les modifications en fonction de votre adressage TCP/IP.
[SimConnect]
Protocol=IPv4
Address=192.168.0.2
Port=6810
Vous avez fini. Il vous reste à lancer Flight Simulator X (si, si... il faut le lancer) puis depuis votre PC2 lancez le programme (faîtes en un raccourci, ça vous servira) C:\Program Files\IVAO\IvAp v2\IVAP_FSX.EXE
Remarque : Si, lors de l'exécution de IVAP_FSX.EXE, vous avez le message "Cette application n'a pas pu démarrer car la configuration de l'application est incorrecte. Réinstaller l'application pourrait résoudre ce problème" alors installez sur le PC2 les librairies Visual C++ en exécutant le fichier "vcredist_x86.exe" qui se trouve sur le DVD2 de FSX ou bien en le téléchargeant depuis www.microsoft.com
Voilà ce que j'ai fait avec l'aide de Kenny, développeur d'IvAp pour IVAO (à voir sur le forum IVAO support). Je ne sais pas si c'est LA solution, c'en est une. Et elle semble fonctionner après quelques heures de vol. Le transpondeur, l'ident, le plan de vol, le TCAS sont OK. Je n'ai pas tout testé. Le minimum (pour moi) fonctionne et je peux enfin jouer à FSX en plein écran.
Avant de continuer, sachez qu'il vous faudra créer/modifier et éditer des fichiers texte au format .xml et .cfg (avec notepad par exemple). Vous devrez aussi transférer la totalité des répertoires d'un PC vers l'autres. Vous devez être capables de faire ces manipulations en "sachant ce que vous faites". Sinon, arrêtez-vous et attendez qu'une version d'IVAP 2 en MultiPC avec un installateur soit mise à disposition.
Configuration générale
--------------------------------------------------------------------------------
PC1 est mon PC principal, hébergeant Flight Simulator X (adresse IP : 192.168.0.2)
PC2 est le PC distant (adresse IP : 192.168.0.3)
L'objectif est d'avoir le PC1 dédié à FSX (et rien d'autre) et le PC2 faisant tourner IVAp et TeamSpeak.
Configuration du PC1
--------------------------------------------------------------------------------
Evidement, il faut que Flight Simulator X soit installé.
1. Installez "IVAP 2 for FSX" en "single PC mode" et les MTL que vous voulez.
2. Désactivez IVAP sur le PC1. Pour cela, éditez le fichier DLL.XML situé dans C:\Documents and Settings\
Localisez la section suivante et modifiez la lignes "
< Launch.Addon>
< Name>IvAp
< Disabled>True
< Path>C:\Program Files\IVAO\IvAp v2\ivap_fsx.dll
< Commandline>
< /Launch.Addon>
3. Configurez la partie serveur de SimConnect de Flight Simulator X
Créez un fichier appelé SIMCONNECT.XML dans C:\Documents and Settings\
Voici le contenu complet de mon fichier SIMCONNECT.XML file conforme à MA configuration. Faites les corrections adaptées à votre architecture TCP/IP. J'ai utilisé le port 6810 (celui qu'IVAP v1.x utilise) mais tout autre port disponible doit faire l'affaire. Télécharger mon exemple ici.
Vous en avez fini pour la configuration du PC1 (le PC Flight Simulator X)
Configuration du PC2
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1. Copiez la totalité de l'arborescence (répertoire et sous répertoires)du PC1 vers le PC2 : C:\Program Files\IVAO\IvAp v2
2. Copiez la totalité de l'arborescence (répertoire et sous répertoire)du PC1 vers le PC2 : C:\Documents and Settings\
3. Installez le client "SimConnect Remote Client" (l'installeur SIMCONNECT.MSI est installé après avoir installé le SDK de FSX et se trouve alors dans C:\Program Files\Microsoft Games\Microsoft Flight Simulator X SDK\SDK\Core Utilities Kit\SimConnect SDK\lib). Le SDK de Flight Simulator X n'est peut-être disponible que dans la version Deluxe de FSX. Le SDK se trouve sur le DVD1 de FSX.
4. Créez le fichier SIMCONNECT.CFG dans le répertoire c:\Program Files\IVAO\IvAp v2
Voici en exemple, mon fichier SIMCONNECT.CFG. Faites les modifications en fonction de votre adressage TCP/IP.
[SimConnect]
Protocol=IPv4
Address=192.168.0.2
Port=6810
Vous avez fini. Il vous reste à lancer Flight Simulator X (si, si... il faut le lancer) puis depuis votre PC2 lancez le programme (faîtes en un raccourci, ça vous servira) C:\Program Files\IVAO\IvAp v2\IVAP_FSX.EXE
Remarque : Si, lors de l'exécution de IVAP_FSX.EXE, vous avez le message "Cette application n'a pas pu démarrer car la configuration de l'application est incorrecte. Réinstaller l'application pourrait résoudre ce problème" alors installez sur le PC2 les librairies Visual C++ en exécutant le fichier "vcredist_x86.exe" qui se trouve sur le DVD2 de FSX ou bien en le téléchargeant depuis www.microsoft.com
24.10.06
(FSX) Une semaine de découverte
Après une semaine de tests de Flight Simulator X, j'ai voulu faire un petit clip des meilleurs moments de cette découverte : les graphiques, la maniabilité, le multijoueur, les différents réglages, les appareils, la récupération de scène FS2004... J'en ai profité aussi pour rajouter quelques captures vidéo d'un petit test en hélicoptère au raz de l'eau avec les effets aquatiques au maximum. Etonnant.
Un dernier mot ;() : Parmi toutes les scènes présentées dans cette petite vidéo, une seule provient de FS2004. Saurez-vous la retrouver ?
Un dernier mot ;() : Parmi toutes les scènes présentées dans cette petite vidéo, une seule provient de FS2004. Saurez-vous la retrouver ?
23.10.06
(FSX) Mission pour se défouler...
Dans la poursuite de la découverte de FSX, on continu avec cette fois-ci une "mission" très (très) ludique. C'est le côté "arcade" de Flight Simulator X annoncé dans les pré-annonces. Il faut tout de même manier l'Extra 300 dans différentes manoeuvres de base et se présenter "juste à temps" au seuil de piste pour... Mais plutôt que de vous raconter, je vous laisse découvrir cette vidéo qui vous embarque, comme si vous y étiez, pour la mission "Course de JetTrucks", dans le cockpit de l'Extra300.
22.10.06
(FSX) Seattle et deux avions
Suite des tests (pour rigoler) de Flight Simulator X. Nous avions essayé le mode "cockpit partagé" (à voir dans cette vidéo) et en réseau IVAO, la tour de contrôle du mode multijoueurs FSX pour IVAO, mais pas encore le vol point-à-point de FSX. C'est chose fait avec cette petite vidéo autour de Seattle qui se finit sur un bâteau.
Bien débuter son dimanche
Dans la série, faisons des "petits bijoux" avec les moyens du bord et beaucoup de talent, l'épisode 1 des aventures de Bill & John ("Danger dedans le Ciel") était une réelle révélation. Le teaser de l'épisode 2 (appelé avantageusement 1 1/2) était prometteur. L'épisode 2 tardait à venir. Il est enfin disponible. Ne boudons pas notre plaisir. Ne retenez pas vos F15. Dégoupillez vos canettes.
Cliquez ici et filez immédiatement sur le site de Bill et John.
Cliquez ici et filez immédiatement sur le site de Bill et John.
21.10.06
Bon... ok... On va dire que c'est l'Hinano
Ca m'a échappé. CTRL+C/CTRL+V, une musique de série, des pitreries lors d'un test de framerate de Flight Simulator X... Un moment d'égarement. Forcément avec toutes ces optimisations à tester dans tous les sens depuis la sortie...
Ok, je --> []
(EDIT, le 22.10.06 à 16h30) Merci à David M. qui, après avoir vu la vidéo, n'a pu s'empêcher de commettre les textures pour le Cessna !! (comme ça on est deux à sortir).
Ok, je --> []
(EDIT, le 22.10.06 à 16h30) Merci à David M. qui, après avoir vu la vidéo, n'a pu s'empêcher de commettre les textures pour le Cessna !! (comme ça on est deux à sortir).
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