C'est une histoire qui commence en 2003, celle d'un pilote de simulateur de vol sur PC qui passe son brevet de pilote (PPL) et qui remplit sa boite à souvenirs.
A l'occasion d'un vol ce matin du côté de Portland dans l'Oregon, je me suis mis à apprécier la météo de Microsoft Flight Simulator. Si, si. Surtout en ce moment avec la sortie d'un complément dédié à injecter la météo (Rex Weather Force 2020). Et surtout parce qu'il y a pas mal de bashing sur Internet. A tord ou à raison. Si vous voulez connaître mes premières impressions sur REX Weather Force 2020, descendez de quelques pages, sinon rendez-vous à OG20 Fairways Airport juste au sud de Portland :
Décollage de Fairways Aiport (OG20) sous un beau soleil...
Je prévois d'aller voir le Pacifique. Environ 30 minutes de vol avec des reliefs à 3000 pieds. Cap à l'ouest
... Sauf qu'à y regarder à deux fois, vers l'ouest, c'est une autre histoire et c'est un peu plus chargé
Plus tard, en vol, vers la gauche ça semble plus sympa qu'à droite...
... au nord, c'est plus chargé. Je décide de tenter par "en dessous".
En chemin, je change mes plans. Au lieu de tirer plein ouest, je tente de retrouver la rivière Columbia, assurance d'un sol à 0 pieds pour avoir le maximum d'eau sous la quille. Encore faut-il y arriver.
Je vise maintenant d'aller me poser à Astoria Regional (KAST) au bout de la rivière Columbia.
KAST 270055Z AUTO 21006KT 10SM FEW023 SCT029 BKN038 15/14...
Et c'est là que je le vol devient intéressant. Ca passe ? Ca passe pas ? Que ferais-je dans la vraie si j'étais confronté à une telle situation ? J'aurais déjà fait demi-tour ? Les nuages touchent l'horizon et même si on ne parle pas de relief, ce n'est pas malin d'aller par là sans plan B.
Quand le gris touche l'horizon, c'est pas bon signe.
Le slalom un peu à gauche et à droite. Je regarde toujours si je peux faire demi-tour et si je ne me retrouve pas dans un cul-de-sac. Cela me rappelle un peu un vol (réel) entre New-York et Buffalo... que nous n'atteindrons jamais.
En déroutement, cela n'empêche pas de se préparer à l'arrivée ;)
La nébulosité à l'arrivée est + ou - conforme au METAR FEW023 SCT029 BKN039. J'aurais dû penser à aussi regarder le vent et le QNH.
La trace GPS complète. Un vol que je préfère faire au simu.
C'est bien joli cette histoire et toutes ces belles images. Mais si on en revenait à la météo de MSFS et l'arrivée de REX Weather Force 2020. Et je précise ici qu'on ne parle pas du visuel et des textures. Car, REX Weather Force 2020 n'apporte aucune nouvelle texture. Il ne fait que demander au moteur météo de MSFS d'afficher tel ou tel conditions météo.
Retour au 18 août
Lors des tous premiers tests avec le système météo de Microsoft Flight Simulator, la première chose qui m'est apparue est le manque de précision. Pour tester la chose, le premier réflexe est de se positionner quelque part où il y a une station météo (METAR) et de comparer ce qu'on observe avec le METAR le plus récent possible. Il faut avouer que bien souvent, il y a toujours quelque chose qui ne marche pas entre la température, la pression atmosphérique, l'orientation et la force du vent ou encore la nébulosité (FW, SKC, BKN...).
Parfois le système ne marche pas du tout et on a un superbe ciel dégagé et du vent du 270 pour 3 nœuds, très (très) commun dans MSFS. Souvent, les températures sont approximatives, tout autant que la nébulosité. Et on se rappelle comment MSFS injecte de la météo dans le simulateur. Fini, l'époque où chaque station METAR générait avec + ou - de précision une météo à l'endroit où elle se trouvait. Ce qui entrainait des changements brutaux de météo lorsqu'on approchait d'une nouvelle station ou bien lorsque le METAR se mettait à jour. Ou bien, il fallait s'équiper de logiciel supplémentaire comme Active Sky. Maintenant dans MSFS, avec le partenaire MeteoBlue la météo est traitée de manière globale et non plus vraiment METAR par METAR.
Rex Weather Force 2020
Et puis REX sort, avant-hier, son produit qui promet bien au contraire de la météo intégrée de MSFS de s'appuyer sur les METAR. La comparaison - photos à l'appuie - terrain après terrain fait mal. MSFS semble à côté de la plaque. Il y a même un mode historique... de prévue. Rien dans la version actuelle (6.0.2020.0926), mais une fonctionnalité que j'adorerais disposer. On attendra "Coming Soon" pour l'instant "Historical Weather" est grisé tout comme "Weather Themes" et "Interactive Map"
Je ne sais pas pourquoi, mais je reçois ce matin par mail une licence "Press Copy" parce que "Your role in the community is extremely important and we want you to have a copy of the software for your review". Merci beaucoup REX ! Quel honneur !
Alors forcément je me mets à comparer. Pour les environnements que je maîtrise un peu. Pas question donc d'être au niveau 300 et de voir comment les vents d'altitude se comportent. Je vais sur un terrain et je fais des captures aux quatre points cardinaux. Une première série avec MSFS et la météo réelle. Et une seconde série avec Rex Weather Force 2020.
KTMK Tillamook avec la météo de MSFS
KTMK Tillamook avec REX Weather Force 2020
Le METAR de KTMK Tillamook
KSEE Gillespie avec REX Weather Force 2020
KSEE Gillespie avec la météo de MSFS
La météo de KSEE vue depuis l'interface de REX Weather Force
KPAE Paine Field avec REX Weather Force 2020
KPAE Paine Field avec la météo de MSFS
Le METAR de Paine Field depuis Foreflight
Un des problèmes auquel on pense lorsqu'on a un moteur météo à base de METAR, c'est la transition d'une zone sous le contrôle d'un METAR avec une autre zone (et son autre METAR).
Les transitions
Pour tester, je pars de Rouen (LFOP) avec ce METAR "LFOP 280400Z AUTO 32009KT 7000 OCV006 12/11 Q1011. Déjà, je m'attendais à être dans un OCV006 en volant à 1500 pieds.
Et je file vers l'ouest et Le Havre (LFOH) où ce METAR m'attends "280500Z AUTO 34013KT 9999 BKN019 OVC030 13/09 Q1012=". 10 km de visibilité et beaucoup de nuages à 1900 ft. En arrivant et après mes 20 minutes de vol, REX n'affiche plus rien dans sa fenêtre même s'il dégage le ciel sans que je n'ai vu de transition. A 2000 pieds par contre, je devrais être dans le BKN019.
Je fais demi-tour et repars vers Rouen où le METAR a changé "280500Z AUTO 31011KT 5000 BR OVC004 12/11 Q1011=". Les conditions là-bas sont donc moins bonnes avec de la brume et 5 km de visibilité. En m'approchant de Rouen, la météo se dégrade progressivement, même si l'interface de REX n'indique pas avoir changer de METAR.
Je ne sais pas pourquoi une fois verticale Rouen, ma carte graphique est saturée :
Et même en radada : rien, pas de brume, pas d'OVC004. Je tourne au dessus de Rouen en espérant que REX mette tout cela à jour (vous noterez le "Last Update : Sunday, September 27, 2020 - 5Z" et le METAR du 28 à 0400Z ;) REX n'a pas le dernier METAR (0400Z au lieu du 0500Z). Pas bien grave, on peut comprendre ce léger décalage. Mais même avec le METAR de 0400Z qu'il a réussi à afficher sans que je mette à jour manuellement son interface, un OVC006, ne devrais pas ressembler à ce que je vois dans le simulateur.
La configuration de REX Weather Force 2020
Je tourne 10 minutes au dessus du terrain, à 200 ou 300 pieds sol et en montant pour "être au dessus de la brume". Mais rien. Enfin, je ferme MSFS et REX Weather Force 2020. Relance MSFS et retourne à Rouen en météo réelle intégrée MSFS. Et c'est le même constat d'échec. Pas de brume. On notera néanmoins sur les deux images qui suivent, cette météo qui semble meilleure vers l'ouest lorsque l'on regarde au loin. Encore une fois, on a l'impression qu'il y a quelque chose de différent et pas une météo uniforme à 360° :
Un exemple ne fait pas une règle. Ici, avec cette brume sur Rouen, on se heurte à un problème que REX et MSFS n'arrive pas à gérer. C'est à suivre. Tout comme la direction et la force du vent ou la pression que je n'ai pas considéré dans ces tous premiers tests.
En plus de la fonction historique, il manque aussi des réglages comme "Ne pas mettre à jour la météo lorsque je suis en finale". Car il suffit d'être dans la fenêtre de la mise à jour pour avoir une transition mal venue à pire moment.
Conclusion de ce tout premier test
Et au final ? La météo différente, sans changement abrupte que propose MSFS est bluffante. Si on s'en donne la peine, c'est un moyen de s'entrainer de manière exceptionnelle (voir le premier récit). On peut faire son briefing et simplement se rendre compte qu'entre deux METAR distant d'une centaine de kilomètres et avec le relief qui va bien par exemple, on peut trouver des situations inattendues. Le plus important c'est qu'on peut voir au loin une météo différente de celle qu'on a sous les yeux. Et comme en vrai, on peut être tenter d'y aller "pour voir". Le fameux "pour voir". Et tout cela à 360 degrés. Mais à l'heure actuel, le système est perfectible et on sent que des patchs ont encore de la place. Prochaine mise à jour pour MSFS : le patch #3 fin september/début octobre.
Du côté de REX, on obtient quelque chose a priori de plus précis sur la zone sur laquelle on est. Et plus tard on aura le mode historique que j'affectionne. Car pour l'instant, dans MSFS, on peut changer l'heure et la date, mais la météo n'est historisée. Je me demande aussi comment REX peut afficher plusieurs couches de nuages lorsque le METAR n'en décrit qu'une seule alors qu'on sait - en regardant un METAR assez proche - qu'il y en a plusieurs. Enfin, le plus ennuyeux : REX Weather Force 2020 ne traite qu'un seul METAR et vous aurez donc à 360 degrées la même météo partout.
Donc, en l'état Rex 2020 Weather Force me semble être un complément pour le afficionados de MSFS, ceux qui cherchent la perfection pour une situation donnée, ceux qui ont envie d'une météo pour leur tour de piste, ceux qui veulent tester et explorer de nouveau potentiel pour leur dernier petit joujou (MSFS) et un complément qui coûte $21.95. REX 6 aura un intérêt supplémentaire lorsque la fonction "Historical Weather" sera disponible.
Des débats stériles trainent ici et là pour savoir si le dernier Microsoft Flight Simulator est un simulateur ou un jeu. Comme la cible visée par Asobo/Microsoft est très large (lire ici), j'aurais tendance à dire que c'est un jeu qui attirera de nouveaux utilisateurs vers un simulateur qui a beaucoup de défaut et de bug.
Mais là n'est pas le but de ce billet. Microsoft Flight Simulator (MSFS) illustre aussi un des usages des précédents épisodes : les captures d'écran. Au tout début, certains râlaient parce qu'il n'y avait pas d'outils intégré dans MSFS pour faire ces screen shots comme tous les Flight Simulator précédents le permettaient. Bien sûr avec Windows 10 on s'en sort très bien : les combinaisons de touches Windows+Impr écran (les images sont alors dans son dossier Images/Captures d'écran) ou Windows + G (si on a activé le mode Gaming) ou bien encore ShadowPlay du nVidia GeForce Experience ou enfin la dizaine d'utilitaires qu'on trouve sur Internet, le plan B est vite trouvé.
Les lumières, les éclairages, les effets de reflets... sont exceptionnels et sont propices à déclencher l'appareil photo. Parfois, au bon moment comme ci-dessus avec la foudre qui éclaire le sol détrempé.
Par contre, dans MSFS il y a des outils de base qui permet de faire de splendide capture ! Tout d'abord le mode Drone. Il permet de se déplacer où bon vous semble sur votre scène. L'idéal est d'avoir une manette de jeu (par exemple un Xbox Controler) car on déplace le drone avec le mini-joystick de gauche et on cadre avec celui de droite. On peut ainsi se promener dans une scène et trouver des angles de vue incroyables. Il faut néanmoins faire attention sur les prises de vue aériennes, car en mode Drone tous les commandes de l'avion son inhibées. Vive les avions bien trimés et l'auto-pilote. Mise à jour : avec la touche C en mode Drone on re-active le contrôle de l'appareil !
Je vous partage mes raccourcis préférés sur la manette XBox que j'utilise tout le temps :
Jouer avec la profondeur de champs : B + Y (pour avoir un effet de flou au premier et à l'arrière)
Régler le Zoom : Y + RT/LT (car le niveau de zoom par défaut est trop large)
D'autres raccourcis et combinaisons sont disponible à cette adresse.
Aucune des captures d'écran de ce post n'a été retouché. C'est directement sortie du simulateur de vol ! Il n'y a plus qu'à être créatif.
Depuis plusieurs mois, mon casque principal d'aviation est mon Bose QC35 et son kit micro Avee. Il a remplacé mon LightSpeed Zulu et mon LightSpeed Tango. Ma femme s'étant approprié le LightSpeed Sierra. Si vous ne connaissez pas les kits micro Avee, rendez-vous sur ce message où je partageais mon expérience. A l'été 2019, Bose a remplacé son QC35 par un nouveau modèle le Bose 700. Je n'ai pas craqué, car je suis très satisfait de mon Bose QC35 (modèle 1). Mais quand Avee (www.getavee.com) m'a proposé de tester son kit micro pour le Bose 700, je n'ai pas résisté longtemps. Geek un jour. Geek toujours.
Préambule : merci à Avee de m'avoir encore fait confiance en me fournissant un boitier BlueLink et un Bose 700 pour test. Cet article n'a aucunement été validé par Avee et reflète mes propres impressions.
Ma première impression après le premier vol a été... décevante. En un mot : bof. Je ne trouve pas facilement le bon positionnement des oreillettes sur ma tête. La réduction de bruit active (ANR ou Active Noise Reduction) semble en deçà du QC35. Et sur ce premier vol, avec seulement 3 boutons sur le casque, j'arrive à le dérégler. Pffff.
Par contre, rien à redire du côté du kit micro Avee. Et même si la perche semble toujours aussi fragile avec son petit micro à son extrémité, elle semble résister au temps, en tout cas avec mon QC35. Enfin, la qualité de ce micro me bluffe toujours autant. Le son est cristallin.
Mais alors que c'est-il passé sur ce premier vol ? C'est simple, j'ai encore commis la même erreur : je n'allume pas le casque et donc je suis ANR=OFF ! On ne se moque pas , cela m'était aussi arrivé lors du 1er vol avec le QC35. Cette fois-ci, l'expérience aidant (on ne se moque pas), je m'en rends plus vite compte. Puis, pendant la croisière, tripatouillant le Bose 700, j'appuie par inadvertance sur le réglage de l'ANR (bouton sur l'oreillette gauche du Bose) qui fait passer de 100% d'ANR, à 50% puis 30%. Et enfin, une dernière pression coupe l'ANR. Ca fait bizarre. C'est désagréable. Surtout dans un Robin DR400 bruyant.
Moralité : ne tripotez pas en vol les boutons du Bose 700. Surtout si vous ne savez pas ce que vous faites. Assurez-vous de savoir quel bouton fait quoi sur votre casque. Au sol. Avant de vous mettre en l'air. Réglez-le AVANT. Ce n'est pas avant de pénétrer une classe Delta qu'il faut désactiver la réduction du bruit car l'isolation passive en vol est tout juste suffisante.
Le vrai problème est qu'on s'habitue à l'ANR et que le retour vers le passif est impossible. En tout cas, pour moi.
Sur la seconde branche de ce vol test, lorsque je règle enfin (1) le volume, mais surtout que (2) je re-active l'ANR à 100% et enfin (3) que je positionne les oreillettes du 700 correctement sur mes oreilles, je retrouve le plaisir de l'ANR. C'est léger sur les oreilles. Et on se dit qu'il est plaisant d'avoir son casque audio sous la main, toujours dispo aussi comme casque aéro.
Le bon positionnement du casque sur sa tête, c'est à dire les oreillettes bien placées, reste toujours primordial. Même en écoute de salon. Il faut régler la hauteur des oreillettes finement. Ca se joue à quelques millimètres/centimètres.
Concernant le stockage et le transport, on m'avait dit de me méfier de la taille du Bose 700 et du fait qu'il n'était pas pliable. C'est sûr, il ne recroqueville pas comme le QC25 ou 35. On rentre les oreillettes à plat et c'est tout. Une fois plié, il ne prend pas plus de place que le QC35. Avec la sacoche Avee, dans laquelle je peux mettre aussi le boitier BlueLink (voir ci-dessous), je trouve même l'encombrement moindre que mon QC35 ! Un peu plus large, mais surtout la sacoche de transport est moins épaisse. Un bon point. Car l'avantage de la solution du kit Micro Avee sur un casque audio grand public est vraiment d'éviter d'avoir un casque aéro et en plus un casque ANR à trimballer. Là, on gagne encore en confort de transport. Sur la balance, le 700 est donné à 250 grammes, le QC35 à 240 grammes.
La touche VIP d'AVEE avec la sérigraphie de votre nom et votre numéro de téléphone sur la pochette de transport ;)
Finalement, comme pour le kit micro Avee sur le Bose QC35, le but n'est pas de vous convaincre qu'un casque Bose 700 "c'est bien" ou qu'un casque Bose 700 transformé en aéro, "c'est bien". Pour écouter de la musique ou passer des appels (au sol) certains aiment le son Bose et apprécient la qualité du micro intégré qui n'est pas utilisable en avion bien sûr, d'où la nécessité du kit Avee. D'autres n'aiment pas les casques audio Bose. Trop de basse dit-on. Trop artificiel. C'est très personnel. Ce sont vos oreilles. Quand au confort, là aussi c'est dépendant de votre morphologie.
Par contre, avec ce casque ANR + le prix du kit micro Avee, vous avez immédiatement un casque ANR aviation. Et si comme moi, vous en avez marre de trimbaler trop de trucs dans votre sac aéro et que comme moi vous trimbalez tout le temps un casque audio, alors cette solution peut vous convenir.
Comme d'habitude, il restera à voir tout cela sur la durée. Pour l'instant, je n'ai pu faire que 3 ou 4 vols dont le plus long a duré 2h30 avec plus de 30 dégrées sous la verrière d'un DR400. Mais en terme de confort de transport et d'autonomie, on devrait déjà avoir gagné sur le QC35.
AVEE BlueLink : le bluetooth retrouvé
Mise à jour Avril 2021 : Le BlueLink tel que présenté ci-après n'existe plus au catalogue d'Avee. Ce modèle Mark I va être remplacé prochainement par un modèle plus simple. A suivre!
Qu'est-ce-que c'est ? C'est un petit boitier qui s'interface entre votre connexion à l'avion et votre casque et son kit Avee. Tous ceux qui ont un kit Avee ont remarqué que dès qu'on branchait le kit micro, le casque Bose (QC ou 700) désactivait automatiquement son bluetooth. Le kit BlueLink permet donc de connecter un périphérique Bluetooth à son casque. Par exemple, pour écouter de la musique ou téléphoner (une clairance IFR au sol) ou bien encore pour entendre les annonces que Skydemon ou Foreflight savent maintenant diffuser ("Entering runway 31 Left, 1800 meters available") via votre tablette. Attention, cela n'est vraiment pas pour tout le monde et pour tous les usages. Connecter quelque chose en Bluetooth dans son casque aéro en vol est évidement une source de distraction. Donc, si toutes vos ressources intellectuelles sont déjà à la limite, inutile de vous divertir ! La sécurité du vol avant tout, bien sûr. Mais en passager, en copilote, sur les longues branches ou vous êtes bien devant votre avion, écouter de la musique peut être confortable et relaxant... pour assurer à l'arrivée ;) Là encore c'est une question de goût et surtout de bon sens. Si la radio vous surcharge, vous n'allez pas vous mettre une seconde fréquence en monitoring ? Vous n'allez pas mettre de musique en plus ?
Il est aussi pratique de pouvoir passer un coup de fil au point d'arrêt, recevoir une clairance IFR (je ne me sens pas concerné ;) ), ou bien encore prévenir de son arrivée (par un passager) par téléphone avec la réception GSM qui est de plus en plus efficace en altitude. Pour mémoire, je me rappelle avoir fait un appel vidéo à 8'000 pieds au milieu du désert en Californie. Mais c'est une autre histoire.
Avant de tester tout cela en vol, je pense il y a deux choses importantes à connaitre. Tout d'abord, même si la batterie du BlueLink est à plat, le casque continu de fonctionner normalement : le câble qui relie le casque aux connecteurs de votre avion et qui est spécifique au BlueLink, fonctionne en passthrough. Ensuite, lorsqu'on se met à écouter autre chose que la radio de bord, il est bon de savoir comment désactiver rapidement tout cela. On ne sait jamais. Une double pression ou un appui de plus de 0.5s sur la touche Power du boitier passe le système en Silent Cockpit. Regardez la vidéo ci-après et plus particulièrement à 00:33 :
Les touches du boitier de commande permettent de choisir sa source et aussi de régler le volume de chacune des sources Bluetooth. Par exemple, on peut mettre le volume des alertes de son iPad sur haut et la musique de son téléphone plus faible.
Pour mon premier vol avec le BlueLink, j'ai fait quelque chose de simple : juste connecter mon téléphone pour écouter de la musique. Je voulais déjà tester comment le boîtier gérait la priorité Bluetooth versus la radio de bord. Je voulais expérimenter comment il baissait automatiquement le son des entrées Bluetooth pour laisser le pilote entendre distinctement la radio qui est bien sûr primordiale. Evidemment.
Jetez un œil sur la vidéo ci-dessus.
Après ce premier vol, je trouve que le système s'en sort plutôt très bien. Et même mieux que le système radio XmWeather dans un G1000 où le son est coupé franchement, presque trop abruptement, même sur les communications de l'intercom. (entre pilote, co-pilote et passager). Par contre, je me souviens plus de l'effet sur les LightSpeed. Là, avec le BlueLink, même avec une fréquence chargée qui blablate, on a pas cette impression de hachure trop pénible.
Et l'autonomie ? Après un vol d'1h30 et alors que le BlueLink au départ était à 30% d'autonomie. Il est arrivé à destination avec... 30% d'autonomie. Il ne semble pas consommer beaucoup d'énergie si on ne tripote pas sans arrêt l'écran.
C'est donc une bonne première expérience. Même si je ne le répéterait jamais assez : connecter une source audio à votre casque aéro n'est pas anodin et c'est évidement une source de distraction. C'est "un peu" comme être capable de monitorer deux fréquences actives. Certains pilotes sont tout de suite débordés et confus, d'autres arrivent à gérer ces deux flux d'information. Il ne faut donc pas négliger la relative complexité d'avoir à gérer ce genre d'équipement en plus de tout le reste. Il faut donc avoir de le ressource disponible pour gérer les imprévus que cela peut apporter et donc se dire clairement : ce n'est pas pour moi, c'est un truc en plus et je ne vais pas compliquer inutilement mon vol. Tout est affaire de minima personnel. N'est-ce-pas une qualité de pilote de plaisir de connaître ses propres limites ?
Mise à jour Avril 2021 : Le BlueLink tel que présenté ci-dessus n'existe plus au catalogue d'Avee. Ce modèle Mark I va être remplacé prochainement par un modèle plus simple. A suivre!
