Un petit peu de vent légèrement de travers pour cet atterrissage à Toussus (rafales à 27 kts)

C'était juste avant les nouvelles restrictions. Il y avait du monde dehors. Il y avait aussi un peu de vent.  

La piste est orientée au 071 et le vent venait de 30 degrés à gauche à 17 nœuds avec des rafales à 27 nœuds. Un bon entrainement pour les atterrissage avec du vent de travers.

Panne de badin à St-Cyr en Robin DR400

Décidément y-a plus rien qui marche! Mais qu'ont-ils ces instructeurs à couper les gaz, à éteindre des machins et comme sur cette vidéo à masquer des instruments de bord ?!?

Le pire est qu'en s'entrainant à St-Cyr-L'Ecole, on a du mal à se concenter sur la panne et l'exercice à réaliser tellement le paysage est atypique.

Décollage en Cessna 172 du plus aéroport du monde (Atlanta)... et ce n'est pas avec MSFS (FarEast'11)

 

J'avais promis en mai dernier de diffuser cette vidéo lorsque j'aurais atteint 4000 abonnées sur ma chaine Youtube. Ca a pris du temps et la voici enfin ;) Nous voilà donc sur le plus gros aéroport du monde : Atlanta Hartsfield (KATL) dans un petit Cessna 172 en VFR ;) Nous sommes au FBO Landmark (ça date de 2011) et c'est Marc-Olivier qui est aux commandes. Après avoir payé la taxe de $6, un coup de radio à la fréquence Delivery, une piste et une fréquence après l'envol et c'est tout. VFR. Sans plan de vol. Le roulage est cours  pour la 26R, Bravo 15, puis Bravo et  nous patientons les 26R et 26L.

Le récit complet de ce vol est à (re)lire ici : https://20-100-video.blogspot.com/2011/05/fareast-7eme-jour-il-faut-deja-rentrer.html

Et un grand grand merci à tous les abonnées de ma chaine Youtube ! Vous êtes maintenant 4000 ! Whaou !

Que vaut le Kit AVEE pour le Bose 700 et le boitier BlueLink Bluetooth ?

Depuis plusieurs mois, mon casque principal d'aviation est mon Bose QC35 et son kit micro Avee. Il a remplacé mon LightSpeed Zulu et mon LightSpeed Tango. Ma femme s'étant approprié le LightSpeed Sierra. Si vous ne connaissez pas les kits micro Avee, rendez-vous sur ce message où je partageais mon expérience. A l'été 2019, Bose a remplacé son QC35 par un nouveau modèle le Bose 700. Je n'ai pas craqué, car je suis très satisfait de mon Bose QC35 (modèle 1). Mais quand Avee (www.getavee.com) m'a proposé de tester son kit micro pour le Bose 700, je n'ai pas résisté longtemps. Geek un jour. Geek toujours.

Préambule : merci à Avee de m'avoir encore fait confiance en me fournissant un boitier BlueLink et un Bose 700 pour test. Cet article n'a aucunement été validé par Avee et reflète mes propres impressions.

Ma première impression après le premier vol a été... décevante. En un mot : bof. Je ne trouve pas facilement le bon positionnement des oreillettes sur ma tête. La réduction de bruit active (ANR ou Active Noise Reduction) semble en deçà du QC35. Et sur ce premier vol, avec seulement 3 boutons sur le casque, j'arrive à le dérégler. Pffff.

Par contre, rien à redire du côté du kit micro Avee. Et même si la perche semble toujours aussi fragile avec son petit micro à son extrémité, elle semble résister au temps, en tout cas avec mon QC35.  Enfin, la qualité de ce micro me bluffe toujours autant. Le son est cristallin.

Mais alors que c'est-il passé sur ce premier vol ? C'est simple, j'ai encore commis la même erreur : je n'allume pas le casque et donc je suis ANR=OFF ! On ne se moque pas , cela m'était aussi arrivé lors du 1er vol avec le QC35. Cette fois-ci, l'expérience aidant (on ne se moque pas), je m'en rends plus vite compte. Puis, pendant la croisière, tripatouillant le Bose 700, j'appuie par inadvertance sur le réglage de l'ANR (bouton sur l'oreillette gauche du Bose) qui fait passer de 100% d'ANR, à 50% puis 30%. Et enfin, une dernière pression coupe l'ANR. Ca fait bizarre. C'est désagréable. Surtout dans un Robin DR400 bruyant.

Moralité : ne tripotez pas en vol les boutons du Bose 700. Surtout si vous ne savez pas ce que vous faites. Assurez-vous de savoir quel bouton fait quoi sur votre casque. Au sol. Avant de vous mettre en l'air. Réglez-le AVANT. Ce n'est pas avant de pénétrer une classe Delta qu'il faut désactiver la réduction du bruit car l'isolation passive en vol est tout juste suffisante.

Le vrai problème est qu'on s'habitue à l'ANR et que le retour vers le passif est impossible. En tout cas, pour moi.

Sur la seconde branche de ce vol test, lorsque je règle enfin (1) le volume, mais surtout que (2) je re-active l'ANR à 100% et enfin (3) que je positionne les oreillettes du 700 correctement sur mes oreilles, je retrouve le plaisir de l'ANR. C'est léger sur les oreilles. Et on se dit qu'il est plaisant d'avoir son casque audio sous la main, toujours dispo aussi comme casque aéro.

Le bon positionnement du casque sur sa tête, c'est à dire les oreillettes bien placées, reste toujours primordial. Même en écoute de salon. Il faut régler la hauteur des oreillettes finement. Ca se joue à quelques millimètres/centimètres.

Concernant le stockage et le transport, on m'avait dit de me méfier de la taille du Bose 700 et du fait qu'il n'était pas pliable. C'est sûr, il ne recroqueville pas comme le QC25 ou 35. On rentre les oreillettes à plat et c'est tout. Une fois plié, il ne prend pas plus de place que le QC35. Avec la sacoche Avee, dans laquelle je peux mettre aussi le boitier BlueLink (voir ci-dessous), je trouve même l'encombrement moindre que mon QC35 ! Un peu plus large, mais surtout la sacoche de transport est moins épaisse. Un bon point. Car l'avantage de la solution du kit Micro Avee sur un casque audio grand public est vraiment d'éviter d'avoir un casque aéro et en plus un casque ANR à trimballer. Là, on gagne encore en confort de transport. Sur la balance, le 700 est donné à 250 grammes, le QC35 à 240 grammes.

La touche VIP d'AVEE avec la sérigraphie de votre nom et votre numéro de téléphone sur la pochette de transport ;)

Finalement, comme pour le kit micro Avee sur le Bose QC35, le but n'est pas de vous convaincre qu'un casque Bose 700 "c'est bien" ou qu'un casque Bose 700 transformé en aéro, "c'est bien". Pour écouter de la musique ou passer des appels (au sol) certains aiment le son Bose et apprécient la qualité du micro intégré qui n'est pas utilisable en avion bien sûr, d'où la nécessité du kit Avee. D'autres n'aiment pas les casques audio Bose. Trop de basse dit-on. Trop artificiel. C'est très personnel. Ce sont vos oreilles. Quand au confort, là aussi c'est dépendant de votre morphologie.

Par contre, avec ce casque ANR + le prix du kit micro Avee, vous avez immédiatement un casque ANR aviation. Et si comme moi, vous en avez marre de trimbaler trop de trucs dans votre sac aéro et que comme moi vous trimbalez tout le temps un casque audio, alors cette solution peut vous convenir.

Comme d'habitude, il restera à voir tout cela sur la durée. Pour l'instant, je n'ai pu faire que 3 ou 4 vols dont le plus long a duré 2h30 avec plus de 30 dégrées sous la verrière d'un DR400. Mais en terme de confort de transport et d'autonomie, on devrait déjà avoir gagné sur le QC35. 

AVEE BlueLink : le bluetooth retrouvé

Mise à jour Avril 2021 : Le BlueLink tel que présenté ci-après n'existe plus au catalogue d'Avee. Ce modèle Mark I va être remplacé prochainement par un modèle plus simple. A suivre!

Qu'est-ce-que c'est ? C'est un petit boitier qui s'interface entre votre connexion à l'avion et votre casque et son kit Avee. Tous ceux qui ont un kit Avee ont remarqué que dès qu'on branchait le kit micro, le casque Bose (QC ou 700) désactivait automatiquement son bluetooth. Le kit BlueLink permet donc de connecter un périphérique Bluetooth à son casque. Par exemple, pour écouter de la musique ou téléphoner (une clairance IFR au sol) ou bien encore pour entendre les annonces que Skydemon ou Foreflight savent maintenant diffuser ("Entering runway 31 Left, 1800 meters available") via votre tablette. Attention, cela n'est vraiment pas pour tout le monde et pour tous les usages. Connecter quelque chose en Bluetooth dans son casque aéro en vol est évidement une source de distraction. Donc, si toutes vos ressources intellectuelles sont déjà à la limite, inutile de vous divertir ! La sécurité du vol avant tout, bien sûr. Mais en passager, en copilote, sur les longues branches ou vous êtes bien devant votre avion, écouter de la musique  peut être confortable et relaxant... pour assurer à l'arrivée ;) Là encore c'est une question de goût et surtout de bon sens. Si la radio vous surcharge, vous n'allez pas vous mettre une seconde fréquence en monitoring ? Vous n'allez pas mettre de musique en plus ?

Il est aussi pratique de pouvoir passer un coup de fil au point d'arrêt, recevoir une clairance IFR (je ne me sens pas concerné ;) ), ou bien encore prévenir de son arrivée (par un passager) par téléphone avec la réception GSM qui est de plus en plus efficace en altitude. Pour mémoire, je me rappelle avoir fait un appel vidéo à 8'000 pieds au milieu du désert en Californie. Mais c'est une autre histoire.

Avant de tester tout cela en vol, je pense il y a deux choses importantes à connaitre. Tout d'abord, même si la batterie du BlueLink est à plat, le casque continu de fonctionner normalement : le câble qui relie le casque aux connecteurs de votre avion et qui est spécifique au BlueLink, fonctionne en passthrough. Ensuite, lorsqu'on se met à écouter autre chose que la radio de bord, il est bon de savoir comment désactiver rapidement tout cela. On ne sait jamais. Une double pression ou un appui de plus de 0.5s sur la touche Power du boitier passe le système en Silent Cockpit. Regardez la vidéo ci-après et plus particulièrement à 00:33 :

Les touches du boitier de commande permettent de choisir sa source et aussi de régler le volume de chacune des sources Bluetooth. Par exemple, on peut mettre le volume des alertes de son iPad sur haut et la musique de son téléphone plus faible.

Pour mon premier vol avec le BlueLink, j'ai fait quelque chose de simple : juste connecter mon téléphone pour écouter de la musique. Je voulais déjà tester comment le boîtier gérait la priorité Bluetooth versus la radio de bord. Je voulais expérimenter comment il baissait automatiquement le son des entrées Bluetooth pour laisser le pilote entendre distinctement la radio qui est bien sûr primordiale. Evidemment. 

Jetez un œil sur la vidéo ci-dessus.

Après ce premier vol, je trouve que le système s'en sort plutôt très bien. Et même mieux que le système radio XmWeather dans un G1000 où le son est coupé franchement, presque trop abruptement, même sur les communications de l'intercom. (entre pilote, co-pilote et passager). Par contre, je me souviens plus de l'effet sur les LightSpeed. Là, avec le BlueLink, même avec une fréquence chargée qui blablate, on a pas cette impression de hachure trop pénible.

Et l'autonomie ? Après un vol d'1h30 et alors que le BlueLink au départ était à 30% d'autonomie. Il est arrivé à destination avec... 30% d'autonomie. Il ne semble pas consommer beaucoup d'énergie si on ne tripote pas sans arrêt l'écran.

C'est donc une bonne première expérience. Même si je ne le répéterait jamais assez : connecter une source audio à votre casque aéro n'est pas anodin et c'est évidement une source de distraction. C'est "un peu" comme être capable de monitorer deux fréquences actives. Certains pilotes sont tout de suite débordés et confus, d'autres arrivent à gérer ces deux flux d'information. Il ne faut donc pas négliger la relative complexité d'avoir à gérer ce genre d'équipement en plus de tout le reste. Il faut donc avoir de le ressource disponible pour gérer les imprévus que cela peut apporter et donc se dire clairement : ce n'est pas pour moi, c'est un truc en plus et je ne vais pas compliquer inutilement mon vol. Tout est affaire de minima personnel. N'est-ce-pas une qualité de pilote de plaisir de connaître ses propres limites ?

Mise à jour Avril 2021 : Le BlueLink tel que présenté ci-dessus n'existe plus au catalogue d'Avee. Ce modèle Mark I va être remplacé prochainement par un modèle plus simple. A suivre!

Microsoft Flight Simulator 2020 comparé à la réalité : Oceano (3/4)

 

Continuons ces comparaisons entre la réalité et Microsoft Flight Simulator en dehors des gros aéroports reproduits à la main par Asobo, Microsoft, Orbx ou d'autres éditeurs de talent. Après St-Cyr, Pontoise, traversons l'Atlantique et rendez-vous sur la côte Pacifique entre Los Angeles et San Francisco à Oceano.

Une autre comparaison ? Allez, voilà Le Touquet.

Microsoft Flight Simulator 2020 comparé à la réalité : Pontoise (2/4)

Deuxième essai de comparaison entre le réel et le virtuel. Cette fois-ci, après Saint-Cyr (à voir ici), voici la piste 30 à Pontoise. Toujours dans le même DR400. Vu depuis la version de base de Microsoft Flight Simulator et depuis une GoPro.

La correspondance est encore plus difficile à faire que sur la vidéo de Saint-Cyr de la vidéo précédente. Le marquage de piste ne correspond pas, on voit la superposition des pistes sécantes, la tour du terrain est générique tout comme le reste du terrain. Mais surtout : vous avez vu le château d'eau sur le genre dernier virage ? Il n'est pas à la bonne place et il n'y a pas d'objet correspondant. Un bâtiment rond est à sa place. En VFR, comme on vole généralement bas, les châteaux d'eau sont souvent bien visibles et se détachent bien sur le paysage. Espérons qu'ils vont apparaître dans une mise à jour à moins que ce ne soit FranceVFR qui s'y mette avec son produit "Obstacles et repères VFR". Mais il faudra passer par la case carte bleue.

Une autre comparaison ? Allez, voilà Oceano sur la côte Californienne.

Pour ceux que cela intéressent, la configuration de mon PC est détaillée ici.

Microsoft Flight Simulator 2020 comparé à la réalité : Saint-Cyr (1/4)

Flight Simulator 2020 quelques jours après son installation comparé avec un atterrissage réel. L'avion est un DR400 même si dans la version Flight Simulator il s'agit d'un 100 chevaux alors que la vidéo réelle a été réalisée avec un modèle Regent de 180 chevaux. 

La comparaison vaut surtout pour la partie visuelle extérieure. Les repères visuels, l'impression de vitesse et de hauteur... etc... La scène dans MSFS est celle de base sans aucune modification. Elle est générée automatiquement à partir de plusieurs types de données (photosatellite, OpenStreetMap, données d'élévation de Bing Map...) et un gros algorithme de la société Black.AI. Les bâtiments sont ressemblants sans être exacte. La tour de contrôle est trop grande, la pompe à essence est au mauvais endroit. Tout cela est plaqué sur une image satellite en bonne résolution. La centaine de cônes blanc et jaune manque énormément ! Vivement que le SDK de MSFS soit terminé et que les développeurs de talent l'appréhendent.

Une autre vidéo comparatif à Pontoise est visible ici.

Atterrissage piste 31 au Touquet

Encore un atterrissage comme plein d'autres. A bord d'un Robin DR400 de l'aéroclub des Alcyons en provenance de St-Cyr, arrivant par le sud et donc rejoignant la base main gauche de la piste 31. Trente et une ? Trente et un ? Regardez la vidéo.

C'est la GoPro HD7 en mode 1080p et avec la stabilisation intégrée qui enregistre. Je trouve toujours cet angle très intéressant, posé au dessus de mon épaule. En SuperView, on voit l'intérieur et l'extérieur. La GoPro dispose aussi d'un filtre ND (voir ce message) pour atténuer l'effet de l'hélice en sabre.

Le tout complété par la bonne vieille de la Garmin VIRB qui shoot à l'intérieur.

J'ai rajouté des bandeaux de texte sur la vidéo pour commenter mes propres actions. Une façon d'analyser son propre vol. Pilotaillon un jour... Pilotaillon toujours ! Et beaucoup de place pour l'amélioration (continue).

PS : c'est la deuxième vidéo au titre putaclic. Je vais regarder les stats des deux dernières vidéos et les comparer avec celles de la même période l'année dernière pour voir le comportement de l'audience et l’algorithme de Youtube ;)

La croix blanche, c'est piste fermée non ?

C'était en 2014 et je rendais visite à mon ami Matthieu à Macon. C'était la première fois que j'allais à LFLM. La courte finale piste 35 a été surprenante avec cette grande croix blanche posée juste au dessus du numéro de la piste. La première impression du pilote est "Zut. Piste fermée ?" suivie immédiatement d'un "J'ai râté un NOTAM, c'est sûr".

C'est juste le seuil décalé matérialisé ainsi. La croix indique uniquement la zone inutilisable. La marque du seuil (gros trait blanc perpendiculaire à l'axe de piste visible à 1min37s) indique le début de la piste. Heureusement tout le reste de la piste est praticable... sans croix blanche ;)

Ce passage à Macon est une illustration du manque de confiance du pilotaillon, qui même s'il a (normalement) correctement préparé son vol, se demande s'il n'a pas râté quelque chose dans la tonne d'information nécessaire à la prépration : des dizaines de NOTAM de terrains sans oublier ceux de FIR, de SUP AIP, de pages de texte des VAC même pour un simple vol local.

PS : pour voir aussi l'audience de mes vidéos Youtube, allez, je tente le putaclic/clickbait avec ce titre racoleur. Je vais regarder comment l'audience se comporte ;)

Quand deux bloggers pilotes privés se retrouvent par hasard au parking

Quand deux bloggers pilotes privés garent leur avion côte à côte par hasard au Touquet. Le belge CessnaOui en DA40 et votre serviteur en DR400, au pied de la tour. Rencontre impromptue !

Pour les historiens ou les curieux, un blog de pilote privé belge, ça ressemble aussi à ça http://cessnaoui.canalblog.com/

Comme tous les dimanche ensoleillés au Touquet, la fin de journée est chargée au départ

L'effet de la stabilisation de la GoPro HD7 lors d'un atterrissage en DR400

J'aime bien cette position de la caméra posée juste au dessus de mon épaule. On y voit bien les actions dans le cockpits, on arrive à lire les instruments. On a aussi une bonne perception de la vitesse. Peut-être un petit peu plus haut ?

Avec cette vidéo, on voit aussi la stabilisation automatique de l'image qui atténue les mouvements de l'avion, comme au moment de la turbulence à 00:17. Cela fait un effet intéressant.

Le son est enregistré avec l'adaptateur GoPro et le câble classique. Voir plus de détails ici.

Avec quoi enregistres-tu le son quand tu voles ?

"Avec quoi enregistres-tu le son quand tu voles ?" est une question qui revient souvent. Alors voici un post qui décrit ma situation du moment (Juin 2020).

J'utilise principalement 2 types de caméra en vol pour enregistrer le son : une Garmin VIRB Elite et une GoPro HERO7 Black. Chacune dispose de son propre câble en Y pour la brancher directement sur une prise casque de l'avion. Le câble est différent selon la caméra.

Attention, d'expérience j'ai remarqué que le même câble et la même caméra ne donnait pas toujours la même qualité sonore selon l'avion. Il n'est pas question ici de tel ou tel type d'avion, mais j'ai constaté que les câblage et installations électriques des uns et des autres étaient souvent sujettes à donner des résultats différents allant du son plus ou moins saturé, en passant par des parasites (souvent le clac du strobe) jusqu'à n'enregistrer que sa propre voix et pas tous les échanges (intercom + ATC). Méfiez-vous donc des configurations des avions que vous pratiquez : boite de mélange, radio et câblage ont des résultats différents.

GOPRO HERO7 BLACK

Pour la GoPro HERO7 Black, le câble en Y provient d'un kit acheté dans un pilotshop américain Marv Golden. Il est constitué de l'adaptateur de micro 3.5 mm Pro (fabriqué par GoPro) + le câble classique avec connecteur Jack 3.5 mm (Pilot Communication USA PA-80S/Digital). Pour les GoPro 5, 6, 7 et 8 il n'y a pas moyen d'échapper à l'achat du boitier de marque GoPro qui passe de USB-C  vers Jack 3.5 mm (et aussi USB-C femelle pour alimenter la caméra tout en enregistrant le son).

Le kit complet adaptateur GoPro + câble en Y

Le boitier adaptateur (marque GoPro) qui se branche dans la caméra en USB-C et offre une connectique Jack 3.5mm à l'autre extrémité pour y brancher le câble en Y (et une entrée alimentation pour recharger la caméra en même temps).

Pour information, le boitier adaptateur dispose d'une connectique USB-C qui fonctionne avec les GoPro 5, 6, 7 et 8. Mais si vous avez une Gopro 3, 3+ et 4, vous n'avez pas besoin du même adaptateur. Voir ici l'adaptateur Micro-USB vers Jack 3.5 mm femelle de marque GoPro chez boutique.aero. Vous pouvez aussi prendre un câble Y qui dispose d'une connectique pour GoPro 3, 3+ et 4 (cliquez ici).

Diapo 65 de la présentation "Caméras embarquées : 10 conseils pour bien démarrer" que je déroule à la demande dans les aéroclubs qui m'invitent ;)

Garmin VIRB

Avec une Garmin VIRB pas besoin d'adaptateur car il existe des câbles en Y tout prêts qui se connectent directement en Micro-USB dans la caméra. Plus pratique et moins cher. Attention, ce n'es pas le même câble que les GoPro 3, 3+ et 4 même s'il s'agit de la même connectique Micro-USB

Ça donne ça en vidéo lors d'un atterrissage à Cosne-sur-Loire dans un Robin DR400 :

Le câble que j'utilise provient de Pilot Communications USA et a comme référence PA-80S/VIRB :

Et si vous voulez en savoir plus sur les vidéos dans nos petits cockpits : Où placer la caméra ? Quel matos ? Comment se préparer un montage ? Comment rendre ses vidéos plus attractives ? Rendez-vous sur ce post "10 conseils pour démarrer vos vidéos aéros" : http://20-100-video.blogspot.fr/p/les-quelques-conseils-qui-suivent-sont.html

Carte vectorielle vs carte scannée ? SIA vs Foreflight/Skydemon ? Ou Foreflight avec les cartes SIA 1/250000 scannées

Depuis plus de 5 ans maintenant, je vole sans carte papier et de ce côté-ci de l'Atlantique* avec une carte 100% vectorielle. Plus de SIA (1/250 000 ou Régionale, ni d'IGN (1/500 000). Ah si, j'utilise encore les cartes VAC géo-référencées. Et pourtant, je défend aussi que pour quelqu'un qui n'est pas habitué aux zones denses comme la région parisienne, une bonne carte régionale (1/250 000) est très - très - pratique. Ça marche aussi dans les coins où les transits, par exemple côtiers, n'apparaissent que sur ces cartes à petite échelle.

Les cartes régionales SIA dans Foreflight

Carte 1/250 000 Marseille dans Foreflight avec la partie vectorielle aéronautiques VFR Europe

Alors quand j'ai vu en début d'année que le SIA mettait à disposition gratuitement les PDF de ses cartes, j'ai trouvé l'initiative louable à défaut de m'être très utile pour mon usage. Je m'en sors en région parisienne avec Skydemon. La vue de profil de Skydemon est bien pratique. Notamment.

Oh mon dieu, j'arrive au bout du monde ! Le bout de la carte 1/250 000 Région Parisienne

Quand la semaine dernière, Jules GLASOW, membre de mon club des Alcyons a partagé les versions mbtiles directement importables dans Foreflight de ces cartes SIA, j'ai trouvé ça un peu plus intéressant. Car je n'avais pas envie de me lancer dans Maptiler, c'est a dire transformer un PDF sans coordonnée en un fichier multi-zooms et surtout géo-référencé. Initialement, l'autre raison est surtout que je pense que l'avenir est vraiment aux cartes vectorielles. Celles qui s'adaptent intuitivement à plusieurs facteurs de zoom, à plusieurs orientations et surtout sont prêtes pour le futur des cartes enrichies : par couches superposées, on affiche le trafic, la météo où tout autre chose utile. Simplement. Alors, j'ai pris l'habitude de m'habituer à ces cartes vectorielles et de ne pas revenir aux cartes scannées.

Le format mbtiles est reconnu directement par Foreflight

Après un simple transfert et une importation transparente dans Foreflight, me voilà donc avec un des mes outils sur tablette et une version numérisée de la 1/250 000 région parisienne. Comme une sorte d'anachronisme ? L'avenir et un retour en arrière en même temps ?

Les cartes mbtiles se retrouvent directement dans le contenu personnel de Foreflight

La sélection de la carte se fait comme toutes les autres options (en bas à gauche sur l'image).

Je suis aussi conscient que certains éditeurs d'application sur tablette ont quelques maigres revenus de la vente de ces cartes directement au sein de leur marketplace. Faire cette manipulation 2 x par an (les 1/250000 sont mises à jour bi-annuellement) serait un peu aussi comme leur enlever une maigre partie de leurs gains. Même si certaines app. proposent déjà gratuitement ces cartes. Ce n'est pas le cas de Foreflight qui ne propose pas les 1/250 000 SIA, pour le VFR seules les 1/500000 IGN et la Cartabossy sont proposés et accessoirement les DFS.

* aux US, j'utilise Foreflight avec le fond de carte scanné intégré et inclus de la FAA.

Drôle de façon de passer le cap des 900 heures

900 heures et 9 mois sans voler. C'est tout de même une drôle de façon de passer cette centaine. J'aurais souhaité quelque chose de plus festif et original. J'avais laissé le compteur à 899 heures et 51 minutes, puis l'hiver est arrivé, un déménagement, une histoire d'opération avec anesthésie et dans la foulée, le confinement.

Mardi, j'ai fait un vol local, 2 x 360 et 5 tours de piste. C'était un vol de relâcher avec Stanislas, instructeur aux Alcyons, pour voir si je savais encore piloter un DR400 et me remettre d'équerre avec ce tour de piste de Toussus. J'ai retrouvé le DR400  F-GGXG avec tous ces écrans. Bien sûr, on a eu une panne du moteur en campagne, une panne en montée initiale et une panne de volet. Vraiment pas fiable ces machines. 9 mois sans voler, si ce n'est au simulateur à la maison. C'est certainement ma plus longue période d'interruption. Et pourtant, malgré toutes les imperfections et les choses à corriger et toujours travailler, on pousse ça descend, on tire ça monte.

Avec les contraintes du dé-confinement comme le masque obligatoire, la limitation du nombre de personnes simultanément dans le clubhouse, la désinfection de l'avion avant et après le vol... le planning est remplit et les vols s’enchaînent. On sent les pilotes avec des fourmis dans les jambes.

Voilà, 900 heures de vol au compteur depuis 2003. J'ouvre enfin cette année 2020. Que la suite soit aussi riche.

C'est quoi tous ces instruments dans ton Robin DR400 à écrans ?

Je continue à expérimenter des trucs en montage vidéo. Cette fois-ci, je rajoute sur une vielle vidéo de l'atterrissage au Havre en DR400, des étiquettes pour nommer les instruments ou interrupteurs.

J'utilise toujours Sony/Magix Vegas en version 16. Les étiquettes sont de simple images .png. Elles sont ensuite insérées sur une piste vidéo en overlay, redimensionnées et positionnées au bon endroit.

Si elles doivent se déplacer pour suivre un objet mobile, comme l'étiquette "La Piste" qui doit rester correctement positionnée justement sur la piste 22, alors un Track Motion (manuel) est réalisé et l'image .png est repositionnée à des moments clefs sur la vidéo, au bon endroit.

C'est un peu réalisé de manière empirique. Mais le mode automatique - où Vegas identifie dans une zone qu'on lui définie une forme à suivre - ne fonctionne pas si l'objet est trop peu discernable et contrasté. Et c'est souvent le cas. Alors pour l'instant, je fais cela manuellement car je souhaite encore rester dans le même logiciel et ne pas investir dans After Effect qui serait parfait. Moins pour mon temps libre et mon banquier.

Dernière journée de Farwest... Et quelle journée ! [FW19]

Le moteur du Cessna vient de s'arrêter devant la pompe de Torrance. Le soleil se couche sur Los Angeles. Je pointe la GoPro vers le captain de cette dernière branche de la journée. Antoine semble essoufflé. Mine de rien, on a décollé ce matin de San Luis Obispo, pour aller nous poser à Oceano, y faire le plein. Puis nous sommes allé déjeuner à Kern Valley. Là, c'est Antoine qui a fait le départ de Kern, suivi d'un splendide 360 en radada au dessus du panneau Hollywood en dominant le bassin de tout Los Angele. Quelques minutes plus tard, il enquille avec le survol de l'aéroport international de cette mégapole (LAX) et il s'est posé, tranquille à Torrance.

Comme si on avait fait un Toussus - Etampes. Tout cela à bord de notre petit Cessna 172, avec un simple brevet de pilote privé et sans déposer de plan de vol, ni avoir aucune autorisation compliquée en forme de passe-droit. On s'est mis en l'air, passionné et enthousiaste, on en a profité. On s'en ait mis plein les yeux et la boite à souvenirs.

Les Farwest sont extraordinaires.

C'est la dernière vidéo de Farwest'19. FW19 c’était presque 22 heures de vol, 2000 nm parcourus, 3 états, 18 terrains dont 5 nouveaux. Et 250 Go de vidéos et photos. En terme de montage vidéo : c'est la 37 vidéos de ce Farwest (http://bit.ly/38g6Hpd) et c'est aussi une vidéo longue à monter, car il y a dedans à peu près tout : incrust. de jauges, incrust. d'indications dynamiques, multi-screens, GoPro's fixes et portée à la main, cartes et traces GPS... Tout ce que je peux pour garder un souvenir le + riche possible et vous embarquer à bord, comme si vous y étiez.

La rétrospective 2019 en vidéo

Voici le résumé en vidéo de mon année 2019 en l'air. Je touche du bois. Pourvu que ça dure. Il y a du Robin DR400, du Cessna 172 et du Piper PA28. Il y en aura pour tous les goûts dans cette vidéo de 15 minutes avec Farwest aux Etats-Unis + un Phare Ouest en Bretagne.

Il y a même des images exclusives (jamais montées ! ;)) de Farwest'19 à Monument Valley avec l'arrivée matinale au parking en voiture pour découvrir les avions. On voit aussi  la traversée par Jean-Marc de la piste 36 à-la-Beattles et la mise en route du PA28 lorsque Jean-Marc et Joël ont dû rentrer (comme prévu) à San Diego, nous laissant Antoine et moi continuer le Farwest... tout seul. Et les deux passages au dessus du Grand Canyon que je n'avais pas encore diffusés.

Au programme aussi les classiques Cosne-sur-Loire, Saint-Cyr-L'Ecole, Toussus-Le-Noble et Le Touquet... mais aussi du Nantes, Dinan, Brest, Ouessant, Morlaix, Lannion, St-Brieuc... Mais aussi des nouveaux terrains de FW19 : Oceano, Kern Valley, 29Palms, Marble Canyon, Henderson en plus des classiques Big Bear, Sedona, Monument Valley ou Mojave. Déjà... Mais toujours aussi stupéfiant.

Mais plus que tous ces paysages, cette rétrospective est l'occasion de remercier aussi tous les passagers et les (co)pilotes avec lesquels j'ai eu la chance de voler. Clin d’œil après le générique de fin.

Un vol "100$ Flight Simulator" ou Flight Simulator vs la réalité du désert [FW19]

Se rendre sur un aérodrome juste parce que vous le connaissez bien dans Flight Simulator est quelque chose que je fais depuis longtemps déjà. Oui, on a tous des défauts. Palm Springs ou Monterey sont des exemples faciles rien qu'en restant dans des exemples de Farwest. J'y suis allé la première fois parce que la scène d'Orbx est troublante de réalisme. A moins que ce ne soit l'inverse.

S’entraîner sur son PC à l'organisation de la plateforme, se préparer aux obstacles potentiels environnants, tester les différentes pistes... tout cela est indéniablement utile. Merci la simulation. L'heure n'est pas trop cher. Mais il faut que le simulateur soit fidèle à la réalité. A moins que ce ne soit l'inverse.

Là, on parle de 29 Palms. Et si cela n'avait pas été le terrain éponyme de l'excellent éditeur, je n'y serais pas allé. Leur réalisation est une référence. L'ambiance est unique et les détails foisonnent. Mais après tout, KTNP, c'est 2 pistes au milieu de rien. Le terrain n'est même pas proche de la ville de Twenty Nine Palms.

J'ai eu du mal à convaincre Antoine que je voulais aller là-bas. En fait, je lui ai juste dit que c'était au milieu du désert et que c'était sur ma wishlist de ce Farwest. Ca l'a un peu surpris. Bon, après on est sur le chemin de forcément quelque chose. En l’occurrence Big Bear. Un autre terrain bien connu des amateurs de FSx. Justement, Twenty Nine Palms (KTNP) est splendide dans FSx/P3D, vous pouvez le retrouver ici : https://shop.29palms.de/home/18-ktnp-twentynine-palms.html et sur ce post sur mon blog où je partage des captures d'écran virtuel. Le vrai terrain est fidèle a moins que ce ne soit l’inverse. Vous suivez ?

Le récit du vrai vol est ici : https://20-100-video.blogspot.com/2019/05/29palms-100-flight-simulator-flight.html

La vidéo de l'atterrissage à Sedona comme si vous y étiez [FW19]

L'atterrissage à Kern Valley comme si vous y étiez [FW19]

Si vous êtes intéressés par la vidéo complète de 20 minutes et pas juste la bande annonce ci-dessus, je vous donne rendez-vous jeudi 31 octobre à 21h00 sur Youtube. Cliquez sur la vidéo suivante et créez vous un rappel :

Nous pourrons chater ensemble. Et n'oubliez pas qu'il y a des sous-titres en anglais et en français pour lire toutes nos bétises... euh... nos commentaires en direct sur l'approche et l'atterrissage.