Et si on changeait la forme du tour de piste ? Provocateur, hein ? Bien sûr, ce n'est pas de ma propre initiative de pilotaillon. Je me ici fais l'echo de plusieurs lectures et d'une technique que j'applique depuis plusieurs vols. Il est question d'un virage continu du fin de vent arrière jusqu'à la prise d'axe en finale (
Continuous turn to final ou
Round-base turn in ine-gliche). Le "changement" (notez les guillemets) commence en fin de vent arrière jusqu'à la finale. On ne fait que tourner. Personnellement, je me rends compte que je suis plus à l'aise lorsque je marque moins l'étape de base avant la finale et enchaîne le tout dans une sorte de virage continu : base, dernier virage et la finale.
Bien sûr dans le monde réel, on ne pilote pas un avion de voltige en faisant des virages à 90 degrés à chaque étape du tour de piste. Il y a 15 ans, j'ai appris à faire des tours de piste bien rectangulaire (sauf contrainte particulière bien sûr). En décomposant, chacune des étapes. Avec des régimes, une attitude, une pente, une configuration différente ou presque.
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| Le tour de piste classique, bien rectangulaire. |
Mais en arrondissant les trois dernières étapes avant l'atterrissage, de la fin du vent arrière, en base, puis le dernier virage pour m'amener sur la finale, je trouve mon approche finale plus fluide et mes interceptions d'axe de piste à 100% réussi. Adieu l'
overshoot. Il n'est pas question ici de raccourcir le tour de piste, de ne pas passer où les autres appareils dans le même tour de piste passent, de vouloir aller plus vite, ou tout autre effet de style et surtout dans le plan vertical il n'est pas question de changer quoique ce soit concernant le plan à 3° comme les autres. C'est juste pour moi un moyen d'avoir un arrivée et approche plus fluide, plus coulée, sans accoût, donc plus sereine à un moment où la sérennité est un atout.
J'arrive à ne pas me faire embarquer en dernier virage et devoir me remettre sur l'axe. On pourra toujours me rétorquer que si c'est si difficile, je n'ai qu'à retourner sur les bancs de l'école avec un FI et retravailler mon tour de piste. Oui bien sûr. Et sans prétention aucune, j'y arriverais et je ferais des tours de piste bien rectangulaire mais surtout je n'oublierais d'intégrer le vent et ne me ferais pas embarquer en dernier virage. Je n'en doute pas. C'est aussi valable avec cette technique de virages continus. Mais avec cette méthode arrondie, c'est semble-t-il plus simple et gagnant à tous les coups. Globalement, je suis plus à l'aise.
Cette lubie ne vient pas de nulle part. C'est déjà évoqué déjà chez les parapentiste et les planeurs j'imagine (oui, un jour il faudra que je m'y mette). Car tout cela ressemble furieusement à un exercice de PTU : prise de terrain en U, dès la fin de vent arrière en simulation de panne moteur. Sauf que là, on a tout de même du moteur.
L'
AOPA Air Safety Institute évoque que la moitié des décrochages non-intentionnels a lieu dans le tour de piste. Et que parmi ceux-ci, plus des 2/3 ont lieu en virant en base ou en finale. Une étude conduite aux US entre 2016 et 2017 par University of North Dakota conclue... qu'elle manque de données. Néanmoins, l'étude note que sur l'échantillon - de ceux qui faisaient ces nouvelles "round-base turn", les variations d'assiette, inclinaison, vitesse, taux de descente... étaient très beaucoup moins importante que ceux qui continuait à faire des jolis rectangles. Source :
https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2018/february/pilot/pe-technique-round-the-patch
En conclusion, on peut retenir de cette technique :
- Moins de variation d'inclinaison. C'est une sorte de virage continu.
- Moins de charge de travail : on enchaîne ce qui était 3 étapes, de façon fluide en 1 seule et en faisant moins de "séquences"
- Un très bon moyen pour ne pas overshooter l'axe
- Comme il n'y a pas vraiment d'étape de base avec les ailes à plat, il est plus compliqué de vérifier la présence d'un autre avion sur l'axe de la finale. Même si on peut le faire dès la fin de vent arrière et je rappelle que l'angle en virage n'est vraiment pas important.
- Le changement de configuration se fait dans ce virage continu. Et on m'a toujours appris à ne pas changer de configuration sans être à plat, stable et ne faire que ça. Sans évoquer les risques de sortie dissymétrique des volets tout en étant en virage (et à basse altitude). La soluce est donc de faire une configuration "approche finale" en fin de vent arrière (genre : volet 20) puis de faire la configuration full volet en finale (volet full 30 ou 40). C'est déjà un peu ce que je faisais, n'aimant pas trop manipuler sur la base, souvent courte sur les terrains que je pratique.
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Vol de dimanche dernier à Pontoise* prétexte à ce post... mais pas que. On notera que j'ai mordiller la zone à éviter (dans la mesure du possible) du village en base main gauche (sur proposition du contrôle). A peine mordu. Par contre, la prise d'axe est nickel.
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| La bestiole du jour. Le Cessna 172 160 chevaux du CA-SGAC de St-Cyr. |
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| Mon compagnon d'aventure ce jour-là : Michel R. 1er vol ensemble et tant de discussions pourtant passé à partager notre passion ! A refaire. On notera aussi que ce vol j'ai échangé mon Bose QC35+Kit Avee contre le Bose A20 de Michel. Retour d'expériences à lire par ici : http://20-100-video.blogspot.com/2019/07/casque-bose-a20-vs-qc35-kit-avee.html |
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| A quoi reconnait-on un avion dans lequel je vole ? Au nombre de caméra : Garmin VIRB au dessus de l'épaule, GoPro Hero7 Black en vue avant et GoPro Hero3 en vue intérieure. |
Je m'en vais aller questionner mes instructeurs préférés pour avoir leur avis ! Et n'hésitez pas à donner le votre dans les commentaires.
