Le carburant étant nettement plus cher au Canada qu'aux États-Unis, nous profitons de notre courte escale à Portland pour faire le plein et ensuite éviter si possible de mettre du carburant au Canada. Avec 2 réservoirs de 50 Gallons, nous devrions avoir amplement de carburant pour notre petit séjour en terres canadiennes. Pendant que le lineman qui nous est attribué s'occupe de faire le plein de notre fidèle Duchess, je profite de notre avance sur le cessna de Florent et de Vincent pour récupérer les notams et la météo sur le trajet.
Comme il s'agit d'un vol international, il est important de déposer un plan de vol et aussi d'aviser les douanes de notre heure d'arrivée à Vancouver. Comme je sens que nous aurons à faire une approche aux instruments à Vancouver, je demande à Christophe, mon copilote de ramasser quelques cookies pour nous redonner un peu d'énergie avant l'approche.
Je profiterai aussi de ce vol pour vérifier le bon fonctionnement de mon service météo à bord sur mon nouveau GPS auquel j'ai souscrit par téléphone la veille à partir de Medford.
Une fois le carburant réglé, les plans de vols déposés et les douanes avisées, nous remontons dans nos avions après une brève visite prévol pour demander la mise en route à Portland Clearance Delivery. Malheureusement, ils ont bien reçu le plan de vol VFR de N4975F, mais le plan de vol IFR de N3803E est introuvable. Je coupe la batterie, invite l'équipage du cessna à décoller sans nous alors que je dois à nouveau rappeler le service d'assistance aéronautique (Lockheed Martin AFSS) pour déposer un nouveau plan de vol. Ce petit souci nous fera perdre de précieuses minutes et nous devons à nouveau contacter les douanes canadiennes pour les prévenir de notre retard.
Finalement, avec une demi-heure de retard, nous obtenons la mise en route et la clairance de la part de Portland Clearance. La suite du départ s'effectue sans problème et c'est sous un ciel obnubilé que nous quittons cette charmante ville du nord de l'Oregon. A cause du relief et de la proximité des approches sur Seattle International, nous devons rapidement monter jusqu'à 8000 pieds et cette partie du vol s'effectue en IMC. Comme il y avait environ 2000 pieds de plafond à Portland, j'étais loin de me douter que nos amis dans le cessna étaient à ce moment là en train de zigzaguer entre les nuages et les cumulogranitus congestus.
Au départ de Portland, nous sommes entré dans la couche à environ 2300' AMSLAlors que nous cheminions vers le nord sur la route V287 en direction du Canada, nous voyons poindre quelques rayons de soleils au sommet des nuages et nous voilà rapidement au dessus d'une mère de nuages s'étendant à perte de vue et ne laissant dépasser que les sommets enneigés du mont Rainier. Au bout d'une vingtaine de minutes, alors que nous sommes transférés par Seattle au Contrôle militaire de Whidbey Island, la couche nuageuse se morcelle et laisse apparaitre le flanc est des monts Olympiques enveloppant les sommets à environ 4000 pieds.
Nous tentons de rejoindre nos amis sur 123,450 Mhz sans succès, nous apprendrons plus tard qu'ils ont tout simplement oublié d'écouter la fréquence parce qu'ils étaient beaucoup trop occupés à autre chose.
Juste avant d'être transférés à Victoria Terminal par le contrôle militaire, nous entendons N4975F s'annoncer sur la fréquence ce qui nous rassure un peu, nous prenons congé de Whidbey Island et nous écoutons l'ATIS de Boundary Bay, c'est la piste 25 qui est en service mais ne disposant pas de GPS IFR nous nous préparons à effectuer une approche VOR pour la piste 07 quitte à effectuer une MVL pour la piste 30 ou la piste 25 si le vent est trop important. L'ATIS nous annonce quelques nuages à 700 pieds mais le plafond est à environ 1100 pieds c'est largement suffisant pour l'approche VOR mais nous commençons à nous demander si le cessna n'a pas choisi de se dérouter avant la nuit.Ensuite, avant l'entrée dans la couche à 4000 pieds sur la descente à Vancouver, nous avons pu voir que Victoria, à l'Ouest était largement VFR, nous aurions pu choisir ce terrain comme dégagement si nous avions pu contacter N4975F sur 123,450.
Une fois dans les nuages, un pluie modérée commence à percuter la cellule et nous devons préparer l'aéronef pour l'atterrissage, la visibilité susceptible de diminuer dans les averses, nous demandons à Vancouver Terminal la possibilité d'une approche directe sur la piste 07, cette demande nous est accordée et nous sommes directement transférés à la tour de Boundary Bay. Une fois sorti de la couche, la piste 07 faiblement éclairée se présente à nous, ce fut un atterrissage sans histoire et une fois au sol, nous entendons N4975F s'annoncer sur la fréquence avec le phare d'aéroport en vue.Nous stationnons notre aéronef et nous présentons aux douaniers qui nous attendaient vêtus de leurs cirés sous la pluie vancouveroise. Peu de temps après, c'est l'arrivée de Florent et de Vincent qui auront toute une histoire à nous raconter.
