J-1

800 000 personnes sont attendues dans les aéroports parisiens. Nous, à St-Cyr, on attend 8 personnes. Mais à l'aube. Le décollage est toujours prévu pour 08h00.

La météo ne devrait pas nous poser trop de soucis. Ni au départ, ni à l'arrivée. Les METAR et les TAF seront nos juges de paix. Du soleil ? N'est-ce-pas ce que nous avons commandé ? Le seul risque : d'être assoiffé dans les avions. Tenue légère indispensable et bouteille d'eau à portée de main.

Il est temps de terminer les préparatifs et de regrouper toutes les affaires. Plus le temps de bricoler, il faut empaqueter !

Un dernier coup d'oeil au dossier de vol qui est rempli des 1:500 000, RP et 1:1000 000, log de nav, Notam (avec ses Sup AIP), devis masse et carburant, perfo... il reste quelques trucs à glisser (et à analyser avant) à l'intérieur : la météo et le devis de masse définitif (attention à la balance demain !).

C'est demain ! C'est demain !

J-2

On ne pouvait espérer mieux. Tous les cierges que nous avons allumés un peu partout ont donc porté leurs fruits. Ouf. A priori (on ne sait jamais avec ces prévisionnistes) il fera beau. Nous sommes donc maintenant à nous inquiéter de la brume du matin. Là encore, rien à l'horizon. J'ai du mal à y croire.

On n'avait d'ailleurs pas demandé autant de ciel bleu. Sera-ce CAVOK sur tout le parcours ?

Je commence à regarder les NOTAMs.

Un Afis à troyes qui déjeune :
LFFA-B1909/06
Q)LFFF/QSFAH/IV/ B/ A/000/999/4819N00401E005
A) LFQB TROYES BARBEREY
B) 200604061133 C) 200607062359
E) HORAIRES AFIS :
0700-1030, 1200-1700
SAM, DIM, JF: NIL
EXTENSION POSSIBLE VOLS COMMERCIAUX ET VOLS OFFICIELS : PPR LA VEILLE
OU DERNIER JOUR OUVRABLE AVANT 14H00

... Rien de spécial sur VESOUL :
LFFA-D2916/06
Q)LFEE/QFALT/IV/NBO/ A/000/999/4738N00612E005
A) LFQW VESOUL FROTEY
B) 200606232000 C) 200609222359
D) 2006 JUN 23, 25 : 2000-2359.
2006 JUN 24 : 0000-2000.
2006 JUN 26 TO SEP 22 : 0000-2359
E) VFR DE NUIT INTERDIT

... du "monde" à LUXUEIL :
LFFA-D3075/06
Q)LFEE/QFAHX/IV/ BO/ A/000/999/4747N00622E005
A) LFSX LUXEUIL SAINT SAUVEUR
B) 200606281409 C) 200607281520
E) CONCENTRATION D'OISEAUX:
PRESENCE DE MILANS NOIRS ET DE BUSES VARIABLES SUR LA PLATE FORME.
VIGILANCE RECOMMANDEE.

... et déjà les militaires qui attirent notre attention (prenez votre souffle) :
LFFA-A2414/06
Q)LFXX/QRRCA/IV/ BO/ W/000/999/4826N00342E129
A) LFEE LFFF LFMM
B) 200606290000 C) 200606292359
E) ACTIVATION ZONES TBA ET MA
LEVER DU SOLEIL : 0359
COUCHER DU SOLEIL : 1948
ZONE R45 A BOURGOGNE B AUTUNOIS
C ARBOIS D DOUBS
0830-1000 : ACTIVE
1100-1230 : ACTIVE
1330-1500 : ACTIVE
ZONE R45 NORD
0730-1000 : ACTIVE
1000-1200 : ACTIVE
1200-1500 : ACTIVE
CS A 2400 : ACTIVE
ZONE R45 SUD
0730-1000 : ACTIVE
1000-1200 : ACTIVE
1200-1500 : ACTIVE
CS A 2400 : ACTIVE
ZONE R69
0700 A 2400 : ACTIVE
ZONES R53 A BEAUVAISIS D CAMBRAISIS
CS+30-LS-30 : NON ACTIVE
ZONES R53 B SEINE C PICARDIE
CS+30-LS-30 : NON ACTIVE
ZONE R152
CS+30 A LS-30 : NON ACTIVE
ZONES MA
CBA16B : 0630-1530 : ACTIVE
F)SFC G)UNL



LFFA-B4153/06
Q)LFXX/QRRCA/IV/ BO/ W/000/195/4732N00000E155
A) LFBB LFFF LFMM LFRR
B) 200606290000 C) 200606292359
E) ACTIVATION ZONES TBA ET MA
LEVER DU SOLEIL : 0359
COUCHER DU SOLEIL : 1948
ZONES CENTRE R139 CHER R142 NIEVRE
R143 AUVERGNE R144 LOIRE
R145 CREUSE R165 VIENNE
0830-1000 : NON ACTIVE
CS A 2400 : ACTIVE
ZONES R56 LORIENT R57 BRETAGNE R147 CHARENTE
ZONES R149 A ORLEANAIS B TOURAINE
C MAINE ANJOU
0200-0800 : NON ACTIVE
0800-1000 : NON ACTIVE
1200-CS : NON ACTIVE
CS A 2400 : NON ACTIVE
ZONE R194 NORMANDIE
0200-0800 : NON ACTIVE
0800-1000 : NON ACTIVE
1200-CS : NON ACTIVE
CS A 2400 : NON ACTIVE
2400 A LS-30 : NON ACTIVE
ZONES MA
R68ABCDE: 0730-0815 / 1000-1045 / 1315-1415: ACTIVE
1515-1600 / 1915-2000 / 2200-2245: ACTIVE
F)SFC G)FL195



LFFA-B4221/06
Q)LFXX/QRRCA/IV/ BO/ W/000/195/4732N00000E155
A) LFBB LFFF LFMM LFRR
B) 200606300000 C) 200606302359
E) ACTIVATION ZONES TBA ET MA
LEVER DU SOLEIL : 04.00
COUCHER DU SOLEIL : 19.48
ZONES CENTRE R139 CHER R142 NIEVRE
R143 AUVERGNE R144 LOIRE
R145 CREUSE R165 VIENNE
08.30 - 10.00 : NON ACTIVE
CS A 24.00 : NON ACTIVE
ZONES R56 LORIENT R57 BRETAGNE R147 CHARENTE
ZONES R149 A ORLEANAIS B TOURAINE
C MAINE ANJOU
02.00 - 08.00 : NON ACTIVE
08.00 - 10.00 : NON ACTIVE
12.00 - CS : NON ACTIVE
CS A 24.00 : NON ACTIVE
ZONE R194 NORMANDIE
02.00 - 08.00 : NON ACTIVE
08.00 - 10.00 : NON ACTIVE
12.00 - CS : NON ACTIVE
CS A 24.00 : NON ACTIVE
24.00 A LS-30 : NON ACTIVE
ZONES MA
R68ABCDE: 11.15-13.00 : ACTIVE
F)SFC G)FL195

On fignole les derniers détails. On recharge les appareils photos, on sort les bermuda, on astique les lunettes de soleil. Chacun se prépare et je continue à recevoir des mails de passionnés impatients. Vivement samedi !

J-3

Bermuda, T-shirt et casquette devraient être de rigueur. Moi, je vous le dis, la météo est avec nous. Les trois prévisions (8h00, 12h00 et 20h00) de Météo France sont sans équivoque. Du bleu ! Du Cavok ! On espère qu'il n'y aura pas de brume/brouillard tôt le matin, car nous avons prévu un décollage à 08h00. Après un excellent déjeuner ce midi, où je ne sais même plus ce que j'ai mangé tellement on a discuté, la pression monte et l'envie d'y être aussi. Si la météo est là, il ne reste qu'à apporter de la bonne humeur.

J-4

La météo est moins pire. Les prévisions de "La Chaine Météo" parlent de journée estivale. Quelques nuages arrivent par la côte. Je sens l'excitation monter au travers de tous les contacts qui participent activement à cette aventure. Le téléphone, Teamspeak, Skype, MSN... tous les canaux de communications sont utilisés. De ci, de là, j'entend "J'ai hâte d'y être" ou "Qu'est-ce-que j'attend samedi avec impatience !" ou bien encore "J'ai allumé tous les cierges que j'avais sous la main"

J-5

Le compte à rebours a commencé. On scrute maintenant la météo tous les jours même si à 5 jours un prévisionniste ressemble plus à Madame Irma (et sa boule de cristal). Cela donne une tendance.
J'ai reçu le log de nav du Cessna de Paul et d'Evelyne qui partira de Phitiviers. J'ai planifié un déjeuné avec Gérard, Ludovic et Nicolas afin de se rencontrer et de préparer les derniers détails.

Pourvu qu'il fasse beau !

Il serait temps...

Il serait temps de se mettre dans la préparation de notre vol du 1er juillet. Pour les retardataires filez voir ce message. Depuis longtemps, les enfants nous ont préparé le log de nav et ont tracé le trait sur la carte. Par précaution j'effectue le même travail qu'eux. Un peu fastidieux. Un travail de pilotaillon. On bien loin de cette première nav vers Dreux.

On étale tout sur une table et on se prépare une petite nav

Je trace sur la 1:500 000 la route la plus directe (une histoire de prix de l'essence) en tenant compte des points que je veux survoler et des contraintes d'espace. Visiblement, il y a toujours une grosse classe A en région parisienne qu'il faudra contourner ;-) On sortira classiquement par le secteur ouest, puis direction le VOR de Rambouillet (RBT). Jusque là, c'est facile.

J'essaie aussi de trouver toutes les 20 minutes de vol (environ) un point caractéristique qui sera facilement repérable (VOR/NDB, autoroute, intersection, terrain à survoler, grosse ville à contourner...) et qui constituera mon point tournant. Pas la peine d'en faire toutes les cinq minutes non plus. On passerait son temps à se recaler et à faire les "TOP points tournants", le nez dans le log de nav et la planche de bord... on a aussi envie de profiter du paysage. Il faut juste trouver le juste milieu entre "trop" et "pas assez".

1ère partie de la trace sur la 1:500 000
On voit le départ RBT vers La Ferté et le retour...

La 1:500 000 aux alentours de Vauvillers.
En provenance de Troyes et au départ de Vesoul vers Joigny

Pour le plaisir et parce que la route s'y prête, je combine de la navigation VFR en cheminement (on suit une route, une voie de chemin de fer...) et de la navigation VFR à l'estime ("à tel moment si on vole à telle vitesse et à tel cap on sera... là") en utilisant les VOR qui pullulent dans cette région.

Le vol tracé par les enfants de Vauvillers sur la 1:1000000

Tout comme les enfants et aussi par précaution, je devrais tracer ma route sur la carte au 1:1000000 au cas où je volerais au dessus des 5000ft AMSL (limite de la carte 1:500000). C'est réglementaire, même si je vole rarement aussi haut. Mais ne connaissant pas les conditions du moment, je préfère prévoir plutôt que de me retrouver débordé dans l'avion. Dans ces moments-là, on a autre chose à gérer qu'un trait sur une carte dans le cockpit exigu d'un DR400.

Ensuite, avec la 1:500 000 et ma règle, je remplis les logs de nav. J'en ferais 4, une par étape. Chacun a ses habitudes et son format. J'utilise toujours ceux de ma formation initiale, même s'il "manque" quelques zones comme le cap avec vent et d'autres petits trucs. Je gribouille régulièrement en vol sur une autre feuille sur laquelle on trouvera aussi les changements de réservoir car on volera sur un avion à 3 réservoirs. D'où l'utilité de la petite planchette.

Vous trouverez des captures d'écrans des derniers logs de nav. Je reviendrais certainement dessus pour faire un contrôle et adapter si nécessaire quelques détails ou correction (d'où le crayon à papier utilisé pour les remplir).

Le Log de Nav préparé par les enfants pour la branche aller.

 

Le Log de Nav de la branche Saint-Cyr - Troyes

J'identifie les altitudes de sécurité (plancher) en fonction des obstacles et les plafonds (en fonction des espaces aériens vu mon appareil et la distance ;-). Le cap magnétique est reporté avec la ch'tit déclinaison. Je l'inscrit au degré près sachant pertinemment que je ne le tiendrais pas aux commandes d'un DR400 certainement ballotté dans les airs. Il reste à inscrire la distance en nautique et le temps estimé. Une règle avec les bons facteurs de base permet une lecture directe sur la carte. Pas trop de prise de tête.

Tout cela est fait sans vent... sans dérive. On calculera en fonction de la météo du moment, les temps avec vent et la dérive max pour en sortir les caps magnétiques à tenir en vol. Tout cela sera fait en temps et en heure à quelques minutes du départ à St-Cyr, Troyes, Vesoul et Joigny. Bien sûr selon les conditions en vol, les caps sont recalculés en temps réel.

 

Le Log de Nav de la branche Troyes-Vesoul
avec un passage par Vauviller

La zone "remarque" me permet d'indiquer quelques relèvements qui me permettront de trouver plus facilement les points caractéristiques (QDM de VOR essentiellement). Les CM1/CM2 ont réussi à le faire. Je devrais y arriver ? J'indique aussi quelques fréquences même si "j'ai été élevé" par mon instructeur pour ne pas reporter de fréquence sur mon log de nav. "Recopier est le meilleur moyen de se tromper" répète à qui veut l'entendre, Xavier mon instructeur. En vol, j'ai pris l'habitude de ne pas me fier aux fréquences recopiées. Je les lis directement sur les cartes (1:500 000 ou VAC).

 

Le Log de Nav de la branche Vesoul - Joigy

Dans le champ remarque et pour les terrains de destination, j'écris les trois altitudes importantes : l'altitude du terrain, l'altitude du tour de piste (recopié de la VAC ou 1000ft au dessus de l'altitude du terrain) et 500 ft au dessus du tour de piste pour prévoir ma verticale. Je vérifie ces valeurs avec la VAC et les espaces aériens du terrain. Encore une fois, ce n'est pas pour la lire en vol, mais plutôt pour me rappeler qu'un "briefing arrivée" est nécessaire. Je recalculerais ces deux valeurs et ferait une lecture sur la VAC bien au chaud dans le cockpit du DR400.

 

Le Log de Nav de la dernière branche au départ de Joigny

David M. nous a préparé cette navigation avec le logiciel de Foufou (Navigation a télécharger par ici). Le fichier se télécharge ici.

Je me suis aussi essayé en quelques minutes à créer un plan de vol FSNAV. Vous pouvez le téléchager ici. J'ai placer Vauvillers un peu au pif, n'ayant pas le temps de le faire sérieusement. Envoyez-moi vos corrections !

Après avoir fait cela, il reste encore tout plein de choses à faire.

La 1:500 000 nord-est est truffée de zone R (restricted). Il me faut les noter une à une après avoir repéré visuellement celles qui sont susceptibles d'être ouvertes de jour et qui sont dans l'espace que j'imagine d'emprunter. J'en identifie quelques unes : R5B2, R5B1, R5A2, R5A1, R27B, R45S, R69, R24C, R24A, R158B, R24E, R45A, R24B, R24D.... Mais avec les RTBA et mon Robin, on a des chances de se rencontrer (par définition les RTBA sont pas bien hauts et moi, je vole plutôt bas.

Par contre, le 1er juillet tombe un samedi et en juillet. De nombreuses "R" sont fermées. Ouf. Mais pas toutes. Equipé du "Complément aux cartes VFR de la pochette du SIA", cet exercice est assez rébarbatif. Il faut pointer chaque zone une à une pour voir quel est l'activité, la raison de la restriction, le danger, la zone d'activité, les périodes d'activation, la fréquence pour connaître l'activité... D'autant que dans l'est, ils sont gratinés de "R". Je conclurais que de nombreuses activités sont connus sur la fréquence de "Luxueil Approche" (d'autres sur Reims et Risling Radar.. joli nom). Fréquence avec laquelle je devrais être en contact de toutes les façons.

Je repère ensuite tous les terrains de dégagement dans les 10 ou 20 nm autour de ma route. Il faudra que je sorte et classe toutes les VACs de ces terrains et que je les ai à portée de la main dans l'avion. Ca fait du rangement à prévoir. Mais encore une fois, c'est une précaution. Un gros nuage, un gros problème et il serait nécessaire de se dérouter rapidement sur quelques choses où on puisse se poser. Pas question d'apprendre par coeur toutes les VAC des alentours. On les sort des classeurs et on les range dans le cahier à VAC qui se à portée de main dans l'avion.

Puis, il est temps de faire le devis carburant afin de déterminer quelle doit être la quantité de pétrole que je devrais avoir à bord afin d'effectuer chaque branche. Mon log de nav m'indique le temps de vol sans vent. Les VAC et nav2000.com me donnent des renseignements sur l'avitaillement disponible sur les terrains où j'ai prévu de me poser (Troyes et Vesoul ont du Carbu). Je rajoute la réserve réglementaire (20 min de vol), les 10% du délestage d'étape en marge et mes 20min de réserve de commandant de bord. Tout cela me donne la quantité minimum de carburant. On ne partira pas sans ça et on arrondi toujours au dessus. Comme dit le proverbe : "L'air dont on a pas besoin en vol, c'est l'air dans le réservoir et celle qu'on a au dessus de la tête".

Par exemple pour la branche Saint-Cyr -> Troyes :
Délestage : 15min (forfait décollage) + 50min (nav) + 15min (forfait atterrissage) = 80min
Réserve finale : 20min
10% du délestage : 10min
Réserve du CDB : 20 min
Total = 130 min/2h10min, donc pour une consommation de 35l/h (DR400-180), il faudra au moins 75 litres de pétrole.

Tout n'est pas fini. Les équipages n'étant pas encore (encore) constitués, il me reste à faire les devis de masse et vérifier les perfos décollage/atterrissage. On ne sera pas à la masse max vu le poids de mes passagers et l'absence de bagage, mais c'est une chose à faire. On sait exactement ce que l'on a. Pas d'improvisation.

Peu avant le départ, il faudra bien sûr prendre une météo adéquate, mais aussi les derniers NOTAMS. Avec tout ce qui nous tombe dessus à la dernière minute (ZIT, ZRT, restriction, fermeture de ceci ou cela et autres zones réglementées qui apparaissent comme des champignons un jour pluvieux), la lecture attentif de ces NOTAMs n'est pas inutile. Loin de là. Je passerais aussi quelques coups de téléphone au terrain ou aéroclub pour avoir quelques conseils et informations des locaux. Rien ne vaut l'information à la source.

On peut tout de même déjà s'organiser pour les temps de départ et de passage. On a une contrainte : être à 11h00 à Vauvillers et à 19h30 à Saint-Cyr posé et rangé (une contrainte en forme de surprise).

J'estime donc qu'il faudra que l'on décolle de St-Cyr vers 08h00 si on veut au moins passer 1/2h à Troyes pour retrouver le Cessna (et payer la taxe). Repartir de Troyes vers 10h00 pour être à 11h00 sur Vauvillers. On a donc le timing approximatif suivant (que l'on ne tiendra certainement pas à la minute ;-) et en tenant compte de valeurs approximatives d'intégration forfaitaires (ne connaissant pas les pistes en service, ni le trafic à l'arrivée) :

08h00 : décollage St-Cyr (c'est tôt !)
08h20 : on passe le VOR de RBT
08h30 : la verticale de la Ferte
08h50 : le VOR de BRY
09h10 : l'arrivée à Troyes
(pause café/pipi/changement de copilote/attente des retardataires)
10h00 : le redécollage de Troyes
10h35 : le survol de Chaumont
et Vauvillers à 11h00 pour un atterrissage à Vesoul vers 11h30.

Pour le retour, j'estime à la louche les valeurs suivantes :
16h00 : re décollage de Vesoul
16h20 : passage de l'autoroute
16h35 : verticale Chatillon
17h00 : atterrissage à Joigny
(pause café/pipi/changement de copilote/attente des retardataires)
17h30 : redécollage de Joigny
17h55 : verticale La Ferte
18h05 : verticale du VOR de RBT
18h20 : Bercheres
18h45 : atterrissage à St-Cyr

Tout cela bien sûr est calculé, au chaud sur un bureau avec un papier et un crayon. On rigolera lorsque l'on reprendra ces valeurs et qu'on les confrontera à la réalité...

Proroger : verbe, prolonger un délais arrivant à expiration

Au bout de 2 ans, chaque titulaire d'une licence SEP (un avion qui n'a qu'un seul moteur) se doit d'aller au bureau des licences afin de faire proroger sa licence. Il y a quelques contraintes comme de faire 12 heures dans la dernière année et 1 h avec un FI. Pour cette année, ces deux derniers points n'ont pas été (trop) difficiles (quoique). Voir ce message.



Ce qui a été plus drôle, c'est plutôt la façon dont on est très vite dérouté lorsqu'on se trouve à un comptoir et qu'on vous demande de rapidement faire un calcul d'heure ou bien même encore de recopier bêtement (c'est le cas de le dire) un texte sur son carnet.

On connaissait les bêtises sur la fréquence, les confusions entre la gauche et la droite... réalisés en vol. Mais même au sol, lorsqu'il s'agit de faire de la paperasserie administrative. En fait, c'est dès qu'on parle d'avion que je dois cafouiller : en l'air mais aussi en face des demoiselles de la DGAC ;-)


PS : j'aime bien le bâtiment de la DGAC en face du terrain d'Issy-Les-Moulineaux ;-)

Après tout, entre enfant et adulte, c'est la taille des jouets qui change, non ?!

Ce matin, le programme est clair : VEA (Vol d'Entraînement Annuel). A réaliser tous les ans au sein de l'aéroclub, il me permettra également de réaliser mon heure avec un FI obligatoire pour proroger ma qualif SEP... qui arrive après 2 ans à expiration. 2 ans déjà ?

 

Je n'en mène pas large. Le programme des exercices à réaliser est assez loin de moi. Jugez-en plutôt :

- Vol lent dans différentes configurations
- Démonstration du second régime
- Approche du décrochage en ligne droite
- Approche du décrochage en virage
- Sortie de décrochage
- 360 degrés à 45 degrés à droite et à gauche
- Exercice de panne en campagne
- Mania terrain : TDP, touchés, basses hauteurs
- PTE

Tout cela remonte donc à "assez loin". Et je n'ai bien sûr pas pour habitude de réaliser ce genre d'exercice tout seul. Forcément.

Je suis tout de même tendu et cela s'entendra à la radio. Comme la sortie par le secteur ouest de St-Cyr est toujours aussi rigoureuse (une histoire de maison et de couloir de forêt), Xavier me demande à ce que l'on sorte par l'ouest pour "se revoir les caractéristiques de cette sortie". OK, pas de problème. Bonne idée. J'avais prévu le nord car si je peux éviter l'ouest, j'évite. C'est parti pour l'ouest. Quoique.

- "St-Cyr du Kilo-Hotel, bonjour !"
- "Kilo-Hotel... St-Cyr, bonjour !"
- "Fox-Bravo-Papa-Kilo-Hotel, un DR-221 au parking des Alcyons avec Alpha pour un local sortie nord"

Sortie Nord ? Ah ? Zut. Quand j'ai une idée en tête...
Et durant le roulage :
- "Tu ne veux pas sortir par l'ouest ?" me demande Xavier
- "J'ai pas dit par l'ouest ? oh, le c**... je corrigerais tout à l'heure"

Nous passons travers coup. Un signe de la main et :

- "La tour pour le Kilo-Hotel ?"
- "Kilo-Hotel j'écoute"
- "Oui... on a changé d'avis on sortira par le nord"
- "euh... bien pris"

Je ne me suis même pas écouté. J'ai rappelé pour dire qu'on avait changé d'avis mais qu'on sortait par le nord. Le c**. Xavier ne me dit rien. Il doit se marrer intérieurement. Et enfin au point d'arrêt :

- "Toujours par le nord ?" me redemande Xavier
- "Hein ? J'ai pas rappelé pour dire qu'on avait changé nos intentions et qu'on sortait par l'ouest ?"
- "Heu... non"
- "Oh, le c**.... La tour ?"
- "J'écoute"
- "On est désolé, c'est le Kilo-Hotel... on va effectivement sortie par l'OUEST et pas le nord comme répété toute à l'heure... on est désolé"

Tout ça pour dire qu'il suffit de pas grand chose (en l'occurrence un simple VEA) pour que ma CPU soit vite à 150% et que je fasse certaines choses sans m'en rendre compte. Décidément (le c**).


Malgré tout, on se replonge rapidement et néanmoins avec plaisir dans les exercices de mania. On prend aussi du plaisir à voler avec son instructeur de début. Les exercices se suivent avec les démonstrations et l'encadrement de Xavier. Et cela revient vite.

On reprend "du plaisir" à mettre plein réduit, puis à chercher un champ. Xavier me corrige, me remet "dans les clous", me rappelle les principes de base. Ne pas chercher un champ "à perpette", c'est le meilleur moyen de se retrouver face au vent mal estimé et de se retrouver "trop court". Prévoir sur ces "prises de champ" d'arriver avec 4 possibilités : comme un encadrement, en vent arrière, en base ou en direct. Rien de plus, rien de moins.

En basse hauteur, Xavier me corrige sur mes prises de virage et m'incite à serrer le début du virage pour le desserrer en sortie. Tout est question de logique. La vitesse est compatible au début du virage, certainement moins en sortie. Autant y aller au début que se retrouver trop lent et trop incliné en sortie. Que du bon sens. Que des choses à rappeler au pilotaillon que je suis.

 

 

Circuit intérieur (Toussus sur IVAO)

 

 
 
 
 
 
 
 

 
 
 

"As real as it gets" qu'ils disaient

Parfois la réalité rejoint le virtuel de façon bien curieuse. Parfois, deux pilotes/ATC virtuels sont pris de fou rire dans le cockpit d'un petit DR400 juste parce qu'ils retrouvent leur IVAO, là dans le casque... là dans le réel. Ne voyez pas dans ce post une quelconque moquerie. Je rappelle que je ne suis qu'un pilotaillon de base. Ce message comporte juste la description humoristique et ironique de plusieurs petites anecdotes qui nous ont bien fait rire hier. Cela permet de relativiser nos jeux sur IVAO. Parfois, le virtuel rejoint la réalité là où on ne l'attend pas.

La trace GPS vue depuis GoogleEarth

Ca faisait longtemps que je n'étais pas retourné à Deauville. La première fois, c'était avec un ami et son Cessna, je n'étais même pas élève. Et puis il y a eut cette deuxième nav en solo ("L'homme aux raquêtes qui s'agitent") qui restera un très grand souvenir de mon instruction. Surtout lorsque j'eus des problèmes pour ré-ouvrir l'avion après l'avoir fermé à clef (de 2 chevaux). Je reprends le F-BTKU, petit DR400, mais suis accompagné par Mayeul (BE-TA4 sur IVAO). En bonne compagnie, on vole mieux.

Au sud de Rouen. Nous en profitons pour travailler notre "cheminement"

St-Cyr La Campagne. Un de nos points tournant de l'aller.
Terrain privé... si... si

On passe au sud du Havre et de la ZIT de Gravenchon

L'arrivée c'est bien passée avec le SIV de Deauville, puis la tour. On regrettera juste de ne pas avoir eut droit au placier et son 4x4 jaune clignotant. Après avoir dégagé rapidement par la première bretelle, on a juste eut un :

- "Kilo-Uniform, à droite pour le parking en herbe"
- "Par la droite, vers le parking en herbe pour le Kilo-Uniform"

Bon tant pis pour cette fois ;-) D'autres auront eut plus de chance que nous dont un très bel hélicoptère qui nous soufflera les gouvernes et s'excusera, puis passera devant nous comme pour délicatement nous éviter :

- "Ce que l'on fait n'est pas génial... là... on va pas rester derrière le petit avion, Victor Alpha... on peut faire le tour ?"
(C'est nous qu'il traite de petit avion ?)
- "Très bien Juliet-Alpha, contourner le DR400 et placer vous avec le placier"

S'en suivi une discussion hésitante avec la tour et le placier un peu dérouté par un Ecureuil bi-turbines faisant le tour d'un DR400 pour se retrouver devant un autre DR300 et cherchant une place de parking (vous suivez ?). Cafouillage au point Alpha et mini-embouteillage comme sur IVAO.

  

C'est plutôt au départ de Deauville que nous avons eu l'impression d'avoir un S1 débutant au contrôle (toujours pas de moquerie, hein... le pilotaillon c'est moi). Visiblement, ça forme dans tous les coins/tours en ce moment. On a eu aussi droit à une succession de contrôleurs à la tour de St-Cyr. Je vous le raconte un peu plus loin.

Le DR400 F-BTKU sur le parking herbe de Deauville

C'est donc en partant que nous avons eut une clairance d'alignement-décollage, alors qu'un DR300 n'avait même pas encore dégagé la piste et qu'un Ecureuil était juste devant nous, coinçant (lui aussi) le seul taxiway Alpha pour atteindre la 30 (cf. photo).

  

Je suis sûr d'avoir entendu ce genre de truc sur IVAO à Bora Bora lorsque ça bouchonne. Et bien en vrai, c'est tout pareil. Parfois ça cafouille avec trois appareils qui se regardent face à face ;-) Tout c'est bien fini, je vous rassure.

  

L'écureuil est venu se garer sagement (j'adore voir ces appareils évoluer à 2 mètres de haut fluidement), le DR300 a attendu que l'écureuil passe pour rejoindre le parking aéroclub et nous nous avons pu faire tranquillement notre rolling-take-off (wouaaah la frime). C'est sûr qu'avec 1700 mètres de piste en dur, le DR400-120 a de quoi s'envoyer en l'air.



Et puis en tout début de vent arrière, le contrôleur m'a remis en mode 150% de CPU.

- "Kilo-Uniform, quel sera votre point de sortie ?"

Hum... C'est dans ces moments là que l'on se rend compte que l'on a - à moitié - prévu son truc... tranquille, mais que l'on a pas préparé un cheminement particulier. On a prévu de partir vers l'est pour St-Cyr, ça c'est sûr. Mais on a pas prévu de "point de sortie". Ne paniquons pas. Le monsieur veut juste savoir - à juste titre - par où nous comptons le quitter. Normal. Ca se passe au tout début du vent arrière. On continue notre montée.

Et c'est encore dans ces moments-là qu'il est bon d'avoir la carte sous la main et/ou la carte en tête (les deux, c'est pratique aussi). Echo-Delta, c'est en haut. Ca m'arrange pas. Au sud, il y a un point que je ne connais pas. Non, décidément et en regardant rapidement mon trait fluo sur ma 1/500 000, la sortie idéale pour l'instant c'est l'est et le VOR. Je me remémore une consigne particulière lue en diagonable. Il me semble que la verticale VOR est uniquement sur clairance. Et bien, c'est le moment où jamais.

- "On avait prévu direct le VOR de Deauville... si c'est possible pour le Kilo-Uniform"
- "Kilo-Uniform... direct le VOR DVL, pas de problème, rappelez passant le VOR DéVé-Elle"
- "On rappelle passant la balise DéVé-Elle, Kilo-Uniform".

Ouf. Ca c'est fait. Traçons maintenant direct vers la balise.

Peu de temps après nous avons entendu un trafic in ingliche s'annoncer vers la base pour rappeler en finale... On a donc accéléré rapidement pour s'élever au dessus du tour de piste et nous sommes fait confirmer la directe "autorisé pour DVL ?"... Pas envie du tout de m'emplafonner un estranger.

Juste après un DR400 s'annonce au parking de Deauville et s'entend donner un code transpondeur 7011. Jusque là tout va bien. Sauf qu'on a nous aussi le 7011. Et ça continue dans le grand cafouillage lorsque le pilote collationne 7401 (véridique)... le contrôleur corrige et lui donne... 7012 (+1). Bon, ca s'incrémente à chaque fois qu'il l'annonce. Et tout le monde collationne n'importe quoi (moi le premier ;-) C'est pas comme ça sous IVAO aussi ? 2 minutes plus tard, un trafic arrive... et se voit donner le 7012 (rebelotte). Nous, dans tous ça, on grimpe et on se dépêche de filer vers le VOR pour passer avec l'approche... parce que là, on se sent pas énormément en sécurité du haut de notre niveau de pilotaillon.

La suite se fait tranquiiiiille. Mayeul et moi travaillons notre technique de cheminement entre DVL et EVX. Le doigt sur la carte, nous cherchons les lignes électriques, les autoroutes et autres petits villages pour être sûr de savoir où nous sommes.

En sortant de Deauville, alors que nous avions pile-poil trouvé le VOR (on regarde dehooooooors, au carrefour et aux intersections), le contrôleur nous balance sur Paris-Info. Nous collationnons, disciplinés que nous sommes.

- "Paris-info du Fox-Kilo-Uniform"
- "Kilo-Uniform, Paris"
- "Paris, Fox-Bravo-Tango-Kilo-Uniform, DR400 de Deauville vers St-Cyr, 2000 ft 1027, transpondeur 7000 et 2 personnes à bord"
(je reprend ma respiration)
- "Kilo-Uniform, confirmer la destination de Grandville"
- "Négatif, à destination de St-Cyr... Lima...Fox... euh.... Lima-Fox... Papa-Zulu"
(pas foutu de dire LFPZ d'un coup, le pilotaillon)
- "Bien... vous confirmez la provenance ?"
- "Et bien... en provenance de Deauville... Lima-Fox-Romeo-Golf !"
- "Bien pris... affichez 4134"

Ouf. On y est arrivé. Là aussi, ça ressemble à IVAO ;-)

On a fait tout le trajet jusqu'aux cheminées de Mantes sur la fréquence de Paris Info (Nord, 125.7). Sauf que si vous regardez un coup la carte, la fréquence de Paris-Info change entre Deauville et l'ouest proche parisien.

Donc forcément en arrivant pour quitter après Mantes, cela a donné :

- "Paris pour le Kilo-Uniform ?"

Un grand blanc. Depuis quelques minutes, forcément on entendait plus grand chose. Et personne pour relayer.

- "Paris pour le Kilo-Uniform ?"

Toujours rien. J'aurais éteint la radio, c'était pareil. Y-a quelqu'un ? Hum... Réfléchissons. Un coup d'oeil à la carte. On a changé de zone et je me rappelle les changements de fréquences sur Seine-Info lorsque je pratique les vols d'Air Camille vers Cosne. Un coup le secteur nord, sud, sud-est... etc... Les mêmes contrôleurs sont sur plusieurs fréquences à la fois et c'est pour cela qu'on n'entend parfois que les réponses et pas les questions (ou l'inverse).

Pas question de quitter comme ça. On était avec Paris-Info et je n'ai pas envie qu'ils déclenchent les hostillités (comprendre les secours) si on ne les a pas quitté proprement. Alors on change de fréquence. J'affiche 129.625 sur COM1 Active après un coup d'oeil rapide sur la 1/250000 Région parisienne. D'où l'interêt d'avoir les cartes pliées pour pouvoir consulter les encarts des SIV en France ou d'avoir la bonne carte sous la main.

- "Paris pour le Kilo-Uniform sur 129 décimale 625 ?"
- "Kilo-Uniform.. Paris !"
- "On ne vous a pas quitté sur 125 décimale 7... on arrive à Mantes et on voudrait quitter maintenant"
- "Et bien, affichez 7-0-0-0 et bons vols Kilo-Uniform !"
- "7000 et on quitte, merci pour tout du Kilo-Uniform"

Cette course après les fréquences ne vous rappelle rien ? Et lorsque vous perdez un contrôleur parce que le serveur machin truc a planté ? Vous ne courrez pas dans tous les sens pour savoir où il s'est reconnecté ? ServInfo ? Le serveur TS truc-muche ? L'ATIS à reprendre. Et bien en haut dans un ch'tit avion c'est pareil. On utilise les outils qu'on a sous la main et un p'tit peu de sa cervelle. Et à nous deux, Mayeul et moi, on était bien sur ce coup là.

La trace de l'arrivée et du départ sur la 1:250000 région parisienne

On a donc quitté Paris-Info bourré d'ingliche et ça nous a donné l'envie, à Mayeul et moi, de tâter un peu de l'ingliche aéro. On arrive secteur nord.

- "St-Cyr du kilo-Uniform, good evening"
Ca commence bien. Il est 16h00. Dans le Kilo-Uniform, on est à "evening", si monsieur. Sur IVAO, c'est toujours Good Evening (je vole le soir virtuellement). Alors je vois pas pourquoi je changerais là, dans le réel. Ah c'est pas le soir ?

- "Kilo-Uniform, good afternoon"

Et toc, lui il est à l'heure et me rappelle gentiment de ranger mes jouets. On ne se démonte pas, mais ça rigole déjà dans le cockpit du DR400.

- "On pourrait faire un entrainement phraséo anglaise ?"

Je tente de rattraper le désastre. Il faut du courage pour s'y remettre après le superbe "Good Evening" (c)IVAO que j'ai lancé sur la fréquence. Pourvu que personne d'autre n'est entendu. La honte. Ca a commencé bizarrement.

- "Pas de problème, Kilo-Uniform"

Ca parle tout de même un peu beaucoup et je me presse de balancer ma deuxième bétise. Allons-y. Accrochez-vous au clavier.

- "Saint-Cyr, Fox-Bravo-Papa-Kilo-Uniform...

...jusque là c'est facile, français ou anglais c'est pas trop là qu'il faut bosser... Sans utiliser l'accent texan qui ne sert à rien si ce n'est à ne pas se faire comprendre, on continu...

- ... a DR400, from Deauville to your installation, expect... hum... North Sector (???) in two minutes with information Golf"

North-Sector ? Pourquoi pas... ça le fait ? J'avais rien révisé. Généralement, on se répète le message avant d'appuyer sur le bouton. Là, je me suis lancé. Le type dans la tour a pas l'air plié de rire. Il me balance une clairance d'intégration vent arrière pour la 30 et demande à ce que je le rappele 30 secondes avant le début du vent arrière.

On maîtrise. Je répond du tac-o-tac. Ca va, on avance (à 200 km/h). Arrivé à 30 secondes de la vent arrière, je rappelle et passe un message entre plusieurs autres (ca tchat pas mal)... tout cela semble propre. Sauf... que

- "Kilo-Uniform, information trafic a.... a.... a... yellow plane from base to downwind"
-"Trafic not in sight, Kilo-Uniform"

Yeeeeeeeeeees... de toutes les façons, je ne connais que cette réponse. Alors... ;-)

Et puis quelques secondes plus tard,

- "Kilo-Uniform, downwind"

Au milieu du vent arrière on rappelle. Facile. C'est une autre voix qui nous répond. Une demoiselle au micro.

- "Kilo-Uniform, number one report mi-base for runway Three-Zero"

On continue. Ah bon. "Mi-base" ça se dit "mi-base" en anglais ? J'en sais rien alors je répète comme "la demoiselle a dit". En mi-base (travers le château de Versaille pour faire plus classe), j'ai du mal à passer mon message. Ca brouillonne sur la fréquence et je n'entend que la fin d'une clairance pour la Thrreeeee-Zero-Left". C'est peut-être pour moi.

- "Was that for Kilo-Uniform ?"

Chrrrrt..... Shrrrrteeeeutrrrrrr

- "Turning final, Kilo-Uniform"

Et une voix masculine me répond un superbe "clear to land runway Three-Zero-Left". Trois contrôleurs sur une moitiée de tour de piste. C'est luxueux !

Le souvenir de notre vol sur la Cartabossy

Et pour finir, quelques photos aériennes...

  

  

Tour virtuel en ATR