L'atterrissage à Santa Monica comme si vous y étiez

Après "L'arrivée à Monument Valley comme si vous y étiez", "L'arrivée à Portland comme si vous y étiez", et enfin "L'arrivée à Las Vegas comme si vous y étiez", voici l'arrivée à Santa Monica (en Californie, petit nom KSMO) situé à quelques mètres (j'exagère à peine) de l'aéroport de Los Angeles.

Encore une fois, vous voilà donc assis à bord du Cessna 172 November-Four-Niner-Seven-Five-Foxtrot, en longue finale pour la piste 21 de Santa Monica. En arrivant par le nord, après avoir contourné la classe Bravo de Los Angeles et être passé sous les arrivée de LAX, vous allez être lâchés par SOCAL Approach et vous allez contacter la tour de Santa Monica. L'information Kilo est à bord. Vous filez rapidement en descente vers la mer. Dans quelques minutes, vous survolerez la colline d'Hollywood, longerez West Hollywood et passerez au dessus de Beverly Hills.

Pour ceux qui préfèrent Viméo :

Bon atterrissage.

L'arrivée à Monument Valley comme si vous y étiez

Après "L'arrivée à Portland comme si vous y étiez" et "L'arrivée à Las Vegas comme si vous y étiez", toutes les deux filmées à bord du Cessna 172 November-Four-Niner-Seven-Five-Foxtrot, je vous propose l'atterrissage à Goulding sur le terrain privé UT25, en plein Monument Valley. Le terrain est en auto-information, alors on démarre par la verticale alors que le Duchess et le Tango-Bravo sont déjà posés. A la différence des précédentes vidéos, c'est surtout intéressant pour le paysage plus que pour la phraséo. La suite en images qui bougent et avec du son réel (et le blabla de Florent et moi ;-) :



La vidéo DivX HD est également téléchargeable par ici :
http://vincent.surleweb.eu/videos/FarWest2008-Monument-Valley-Goulding-Divx-HD720p.avi

Tout comme pour Portland et Vegas, je vous invite à relever ;-) :
- Le buisson sur la piste, très Far West (tumbleweed in ingliche me souffle Marc-Olivier)
- Le service ultra luxe VIP à l'arrivée avec parking intégré et créneau "fait à la main"
- L'accent amerloque
- La beauté du paysage, mais ça vous aviez trouvé tout seul

L’atterrissage à San Diego comme si vous y étiez

La vue vers l’avant et l’enregistrement de toutes les communications (et conversations) radios : voilà ce que vous retrouverez dans cette vidéo de la série (“longue”, j’espère) des “Atterrissages comme si vous y étiez”. Sans montage, vous voilà donc à bord d’un Cessna 172SP N1955L qui rejoins sa base, Montgomery Field KMYF. En provenance du nord-est, vous descendez tranquillement au dessus de  El Capitan Lake.

Pour toutes les autres vidéos “les atterrissages comme si vous y étiez”, cliquez ici.

L'arrivée à Las Vegas comme si vous y étiez

Après "L'arrivée à Portland comme si vous y étiez", voici l'arrivée à Las Vegas filmée à bord du Cessna 172 immatriculé November-Four-Niner-Seven-Five-Foxtrot. On démarre après avoir fait le vent arrière au dessus du Strip de La Vegas et un petit guidage radar pour la base. La suite en images qui bougent et avec du son réel :


Pas de video ? Télécharger le lecteur DivX Web Player pour Windows ou Mac

La vidéo DivX HD est également téléchargeable avec l'un des deux liens suivants :
http://vbazillio.free.fr/FarWest/video/FarWest2008-Arrivee-LasVegas-Divx-HD720p.avi
ou par ici
http://vincent.surleweb.eu/videos/FarWest2008-Arrivee-LasVegas-Divx-HD720p.avi

Je vous invite à relever ;-) :
- Lorsque j'appelle la tour de Las Vegas... par un superbe "Los Angeles Tower".
- L'attention extrême des contrôleurs à ce moment de la soirée. A croire qu'ils nous avaient mis, nous les frenchies, sur une fréquence rien que pour nous. Qui a déjà qualifé les ATC US par le mot "Service" ?
- Quelques gros mots trainent dans la vidéo. Éloignez les oreilles chastes. Mais j'aurais bien voulu vous y voir !
- Allez jusqu'à la fin, vous y verrez un vrai "Follow Me". Aussi "classe" que dans Flight Simulator !

10 conseils pour réussir vos vidéos en vol

Ce post n’est plus à jour et est remplacé par celui-ci.

Les quelques conseils qui suivent sont issus d’une présentation intitulée “Caméras embarquées” que je déroule dans mes aéroclubs dans le but de partager avec tous les membres le plaisir de la vidéo amateur dans nos petits avions. Ces conseils proviennent de mon expérience personnelle, c’est à dire celle d’un pilotaillon vidéaste du dimanche : je vole dans des avions d’aéroclub  - DR400, Cessna 172… je ne filme pas dans à bord d’un Rafale - et je n’ai aucune formation à la vidéo.

Je filme mes vols depuis le début de mon PPL, c’est à dire il y a une dizaine d’années. J’ai commencé avec un appareil photo numérique filmant en VGA (320x200), puis un caméscope, puis une GoPro et maintenant, lors de vols mémorables, j’ai jusqu’à 4 ou 5 de ces petites caméras. Je réalise le montage vidéo avec un logiciel grand public sur PC et partage le tout sur YouTube (et parfois sur Vimeo ou Dailymotion) et bien sûr ce blog. Voilà pour mon pédigrée, vous savez tout.

Préambule

Mais avant de passer aux choses sérieuses, je me permet de commencer par trois règles de base :

• Règle numéro #1 : on regarde dehors. Je m’adresse aux pilotes VFR et quelque soit les circonstances, on assure sa sécurité et celle des autres avions en faisant de l’anti-abordage. La/les caméra(s)s passent très très loin après l’indispensable : aviate - navigate - communicate. Et c’est valable aussi pour la préparation du vol ou même la prévol. Aucune excuse à la distraction.

• Règle numéro #2 : La meilleure façon de filmer en avion… est de ne pas piloter. Difficile de faire les prises de vue et d’être un pilote de qualité au même moment. Les places arrières sont de fantastiques endroits pour profiter du vol. A l’avant, c’est différent.

• Règle numéro #3 : J’ai l’habitude de dire “REC & Forget !”. On lance l’enregistrement et on ne s’en occupe plus ! Toute l’attention doit être focalisée sur la conduite du vol.

Conseil #1 : préparez votre matos au sol

Votre matos vidéo ne doit pas vous occuper ou vous distraire en vol. Donc, préparez-le au sol consciencieusement. La veille de votre vol, faites de la place sur les cartes mémoire et chargez toutes les batteries à bloc.

La prise multiple : l’arme ultime du geek en voyage ;-)

Dans mon cas, avec parfois jusqu’à 4 caméras et le reste des équipements pour voler (Bad Elf, iPad) cela fait donc un nombre conséquent de trucs à recharger.

Conseil #1.1 (ou plutôt une petite astuce pour les voyageurs) : plutôt que de chercher et squatter toutes les prises de courant disponibles dans votre chambre d’hôtel, mettez dans votre valise une simple prise-multiple. De plus à l’étranger, vous n’aurez besoin que d’un adaptateur !

 En plus de la multi-prises de courant, une multi-prises USB peut-être aussi très utile pour connecter sur un seul boitier plusieurs équipements USB à recharger.

Conseil #1.2 : n’oubliez pas de remettre les cartes mémoire dans les caméras avant de partir en vol. Ces dernières fonctionnent bien mieux avec leur support de stockage… que sans. Oui, vous l'avez deviné, ça sent le vécu ;-)

Conseil #2 : Enregistrez les communications ATC + cockpit

En plus de la vidéo, ne passez pas à côté de l’enregistrement des échanges ATC. Le son est très important dans le résultat final. Enregistrez toutes les communications, vos commentaires en direct et vos échanges avec vos passagers. Tout cela enrichira très simplement n’importe quelle vidéo.

Conseil #2.1 : si vous n’êtes pas encore équipé d’une caméra, faites attention, toutes n’ont pas d’entrée son, surtout les moins chères.

Les solutions techniques pour l’enregistrement du son en vol sont nombreuses :

• Le micro glissé dans l’oreillette d’un casque
• Le câble se branchant en Y directement sur une prise casque.
• Le câble se branchant sur votre casque aéro. s’il dispose d’une sortie audio (comme un LightSpeed Zulu par exemple). Mais il y a un risque que seules les communications internes dans l’avion soient enregistrées. A voir sur ce billet et faites-moi vos retours.

 Un petit micro-cravate glissé dans une des oreillette d’un casque

 Le câble en Y se branchant directement dans une prise casque de l’avion

Conseil #2.2 : N’hésitez pas à faire plusieurs essais de volume de la boite de mélange de votre avion. Selon les installations et les caméras, la qualité peut être… très variable. Mais je le répète, on pilote d’abord l’avion, la vidéo est totalement accessoire !

Conseil #2.3 : j’ai longtemps utilisé un “câble magique”, installé en série pour améliorer la qualité. Depuis quelques mois, j’ai acquis des câbles neufs, un pour ma GoPro et un autre pour ma Garmin VIRB qui - semble-t-il - n’ont plus besoin du “câble magique”.

Plus d’info sur la prise de son ? Même si le billet est un peu vieux, consultez : “Comment sont filmez mes vols”

Exemples de boutiques en ligne proposant des câbles pour différentes caméras :

• Chez Boutique.aero pour GoPro 3, 3+ et 4 (entrée mini-USB) : cliquez ici.
• A la Boutique du Pilote un câble pour les caméras avec une entrée Jack 3.5mm : cliquez ici. Le même chez Bayo : cliquez-ici. Attention, ne fonctionne pas avec les smartphones
• Chez Marv Golden, le câble pour Garmin VIRB Elite : cliquez-ici.
• Chez Bayo, pour les caméras Garmin VIRB Ultra 30 : cliquez-ici.
• Chez Marv Golden, le câble pour les GoPro Hero 5: avec une entrée USB-C cliquez-ici.
• Chez Pilot-Europe pour vos smartphones et tablette : cliquez-ici.

Conseil #3 : REC&FORGET

Vous êtes aux commandes ? Alors, votre caméra ne doit pas vous occuper une seule seconde ! Vous avez bien autre chose à faire. C’est pour cela que j’instaure le REC&FORGET*. Vous placez votre caméra, vous démarrez l’enregistrement et… c’est tout ! Ensuite, vous réalisez et gérez votre vol.

J’appuie sur enregistrement et j’oublie la caméra pour avoir 100% de mon attention à la conduite de ma machine et de mon vol.

* Une sorte d’analogie avec le Fire&Forget des premiers missiles air-air qui une fois lockés sur leur cible et tirée depuis le chasseur vivait leur vie tout seul jusqu’à leur proie.

La caméra placée derrière moi durant ce vol d’entrainement (Biennal Flight Review), l’enregistrement est lancé avant la mise en route… et croyez moi j’avais autre chose à penser que de m’occuper de la caméra ! J’ai coupé la caméra, de retour au sol, moteur coupé.

Conseil #4 : bien choisir l’emplacement de sa caméra

Nos cockpits sont étroits et selon les types de machines, il n’y a pas cinquante solutions. Dans la mesure du possible, évitez la trop traditionnelle vue vers l’avant. Outre le fait que nos caméras grand-public à rolling shutter transforment les hélices en sabre souple, n’avoir qu’une vue vers l’avant est très lassant sur les vidéos. Vous vous en rendrez compte lors du montage.

La vue vers l’avant, c’est sympa pour les phases de roulage et d’atterrissage, à peine pour les décollages car le capot masque vite le sol. Et devant, c’est généralement bleu ou gris clair. Mais surtout, il y a tant de choses à capter à droite, à gauche, en dessous et dedans ! L’idéal étant bien sûr d’avoir plusieurs caméras.

Vue vers l’avant : le défaut de l’hélice souple ne peut-être sauvé que par la qualité et l’intérêt de ce que vous allez mettre dans le cadre

Voici quelques REX selon les types de machines :

• Piper PA28 : avec le Cirrus c’est peut-être la pire des machines. La vue vers l’avant est obstruée par l’hélice (bien sûr) mais aussi par un énorme montant verticale. Pas de fixation au plafond, sauf à trouver un modèle exotique (cf. photo ci-après). Même les vues de côté sont obstruées par les ailes basses. Souvent, j’ai aussi eu droit à des PA28 aux vitres traitées. La meilleure des solutions dans un P28 reste le trépied lesté et posé juste à l’arrière, au dessus des épaules des passagers avant :

Le trépied : une solution universelle qui est certainement la meilleure solution dans un PA-28

Trépied dans un PA28 pour capter à la fois l’extérieur et l’intérieur, placé bien en avant, au raz des épaule, on peut ainsi capter toutes les manipulations à l’intérieur tout en gardant une vue vers l’extérieur

Parfois, on tombe sur des modèles de PA28 pratiques.
Pile-poil la taille de ma vieille Drift !

• Robin DR400 : vers l’avant, là-aussi, on a un montant vertical, mais la prolifération des vitres, facilitant le ventousage, invite à trouver d’autres angles. Les vitres arrière permettent de ventouser une caméra pointant vers l’avant comme ici :

 Largeur de champ, vue des actions du pilote, effet de vitesse et captation de l’ambiance générale sont permis en reculant la caméra fixée sur le plexi arrière droit d’un DR400

 La Garmin VIRB est placée à hauteur d’yeux d’un passager. Remarquez aussi la ventouse fixée proche d’une armature pour réduire au maximum les vibrations

Plusieurs caméras dans ce DR400 : une vers l’avant, une par dessus l’épaule et une GoPro négligemment posée sur le petit rebord de la glissière droite du DR400. Avec cette dernière, on peut voir les mouvements du manche à balai.

La GoPro est fixée au dessus de l’épaule grâce aux nombreuses surfaces en plexiglas plutôt lisses. Mais peut-être pas si bien car trop vers l’extérieur ? A vous de voir, avec le contre-champs visible sur l’image suivante :

 On remarquera aussi la Drift posée sur la casquette du DR400 avec un petit velcro comme on en trouve souvent déjà sur les casquette des DR400 d’aéroclub

• Cessna 172/182: La meilleure plateforme pour filmer sur les côtés, même s’il y a un hauban sous chaque ailes hautes. Pas de montant verticale vers l’avant, même si vous savez ce que je pense de la vue vers l’avant. Par contre, des places arrières, les vues vers le cockpit sont plus compliquées selon que le 172/182 soit récent ou pas avec ces ceintures qui se croisent entre les deux sièges des passagers avant et les larges appuis-tête.

Une des séquence de (peut-être) ma plus belle vidéo multi-caméras avec une vue vers l’avant, une vue vers la gauche et une vue vers l’intérieur pour le partage des impressions

Ventousée sur le plexi. juste au dessus de mon épaule gauche, avec un bras court, la Garmin VIRB shoot vers le bas et les écrans du Cessna G1000 lors de cet atterrissage avec le soleil dans les yeux. Beaucoup d’information sur cette vidéo : du texte pour décrire ce que l’on fait et l’incrustation des jauges vitesse, altitude…

Un bras court et la vitre de gauche, tout en restant près d’une structure rigide. Il faut orienter avec soin la caméra pour ne pas avoir un mix entre intérieur et extérieur souvent inexploitable : trop clair à l’extérieur et trop sombre à l’intérieur.

Placée bas et vers l’intérieur pour capter les instruments et les actions sur le manche de ce Cessna 182. Cette vue seule sera difficile à rendre attractive au montage sans avoir une autre caméra qui filme vers l’extérieur ou au dessus des épaules des passagers

• Cirrus : comme les Piper, il y a trop de plastique là-dedans et nos ventouses ne trouvent pas d’endroit d’idéal. Il faut recourir au trépied ou bien virer le passager, ce qui serait dommage :

 Peut-être la meilleure place dans un Cirrus à condition de ne pas avoir de passager ;-) : sur la vitre droite, à hauteur des yeux du passager

Comme si vous étiez assis en place droite. Suffisamment éloignée pour avoir un peu de l’intérieur et un peu de l’extérieur. Dans cette situation d’éclairage, la Garmin VIRB s’en sort plutôt bien.

 Trépied dans un Cirrus et pare-soleil Rozen pour sauver le contre-jour.
(Cliquez sur l’image pour voir la vidéo “Entre deux”)

Conseil #4.1 : dans tous les cas, n’oubliez pas les “vues sur les côtés” pour enrichir votre montage : montrer la météo environnante, les paysages survolées, le sol dans les virages pour les avions à ailes basses…

 Même avec une aile basse un DR400 invite à shooter sur les côtés
(cliquez sur l’image pour lancer la vidéo)

        Les Cessna : rien de mieux pour avoir du “sol dans le cadre” malgré la roue et le hauban. En orientant le cadre, on peut facilement avoir une vue totalement dégagée de la structure de l’avion

Conseil #4.2 : Lorsque vous ventousez votre caméra, placez la ventouse toujours près d’un montant, un arceau ou une structure rigide. Cela évitera autant que possible les vibrations parasites. Et évitez de perturber votre compas avec vos trucs vidéo !

Conseil #4.3 : n’utilisez pas des bras de ventouse trop long. Plus c’est long, plus ça vibre ! Et les vibrations avec les caméras à Rolling Shutter entrainent souvent des effets Jello où votre image va onduler.

Conseil #4.4 : si vous n’avez pas encore de caméra, privilégiez les petites caméras de sport ou action cam du type GoPro (mais ce n’est pas la seule marque). Elles disposent toute s d’un objectif grand angle permettant d’englober plus de choses (intérieur et extérieur) sans avoir à trop les déplacer. Tout cela au détriment de certaines déformations (terre arrondie) selon l’orientation vers le bas ou vers le haut de la caméra. Rien ne vous empêche bien sûr d’utiliser vos smartphones pour faire quelques plans de coupe qui trouveront facilement leur place au montage. Shooter de nombreuses courtes séquences sans bouger.

Conseil #4.5 : nos petites caméras de sport sont très mal à l’aise lorsqu’il s’agit de filmer à l’intérieur (sombre) et simultanément à l’extérieur (souvent très lumineux). Le résultat est bien souvent raté avec l’intérieur noir et l’extérieur cramé (de blanc). Choisissez donc votre camp ou volez lorsque la différence de luminosité est faible entre l’intérieur et l’extérieur ;-) Shootez dehors ou dedans, mais n’espérez pas que la caméra toute seule s’en sorte dans ces situations difficiles. On en revient encore au multi-caméras.

NB : je fais exprès de ne pas évoquer une fixation à l’extérieur du cockpit, car j’y suis opposé. Au delà de l’aspect règlementaire (légal, du proprio. de la machine ou bien encore de votre club), rien ne justifie qu’on puisse perdre un projectile comme une GoPro sur la tête de quelqu’un ou n’importe quel bien au sol… surtout pas pour 3 min de vidéo sur YouTube !

Ouverture inopinée de fenêtre (ouf en dessous de la vitesse préconisée par le manuel)avec la GoPro fixée dessus ! Elle rentrera à bord sans encombre.
(Ne cliquez pas sur l’image pour voir la vidéo)

Conseil #5 : variez vos emplacements de prise de vue

Vous allez me dire que c’est contradictoire avec un des conseils précédents : REC&FORGET. Oui et non. Si vous n’avez pas la disponibilité pour changer l’angle de prise de vue, alors vous êtes en mode REC&FORGET (cf. ci-dessus). Tant pis. Il ne vous reste qu’à vous équiper de plusieurs caméras ;-) Par contre, si vous êtes en backseat (assis à l'arrière) ou bien devant mais que vous ne participez pas au vol (ni le perturbez) alors vous n’avez aucune excuse. Ne laissez pas votre caméra tourner avec toujours le même angle de vue. Faites plusieurs plans courts et variés.

        Une caméra négligemment posée sur la casquette durant les longues croisières donnera toujours quelques plans différents pour agrémenter votre montage
(cliquez sur l’image pour lancer la vidéo)

Shootez à droite, puis à gauche, restez stable 5 secondes en gros plan sur un des instruments de la planche de bord, puis de nouveau 5 autres secondes sur le pilote, 5 suivantes sur les passagers…etc Ainsi, vous aurez du contenu et des plans de coupe à placer entre vos longues vues de l’atterrissage et du décollage.

 Si on ne participe pas à la conduite du vol voici quelques exemples sur une vidéo avec de courtes séquences, la caméra simplement tenue 5 secondes : petit panoramique pour montrer la planche de bord…

        … dans un virage, la caméra tenue le plus stable possible au dessus de l’épaule du passager avant-droit…

        … court plan à droite…

        … court plan à gauche…  … et une sorte de Point-of-View du passager avant droit.

Conseil #5.1 : même si j’invite à changer les plans, évitez tout de même de bouger votre caméra dans tous les sens. Surtout à main levée. Ces plans tremblotants, montrant tout et n’importe quoi, ne sont pas agréables à regarder, à en devenir malade… ni facile à monter. Visez quelque chose et restez dans cette position pendant au moins 5 secondes. Puis visez autre chose et recommencez tant qu’il y a quelque chose d’intéressant à mettre dans le cadre.

Un petit coup vers l’équipage pour varier vos plans
(cliquez sur l’image pour lancer la vidéo)

Conseil #5.2 : il vaut mieux de courts fichiers avec plein de petits plans qu’un gros fichier dans lequel il vous faudra faire le tri sur le banc de montage. Abusez du bouton enregistrement. Démarrez, restez 5 sec, puis stoppez. Et recommencez à l’envie. Ce sera plus simple plus tard au montage. Tout cela, demande de l’attention, donc je le redit et le répète : ne faites pas cela lorsque c’est vous qui pilotez l’avion ! Votre sécurité, celle de vos passagers et tous les autres au sol et avec lesquels vous partagez l’espace aérien en dépend !

Conseil #5.3 : faite attention à l’emplacement du soleil. Même si une GoPro se débrouille  bien avec le soleil dans les yeux (à croire que tant qu’il y a de la lumière, elle s’en sort), essayez de garder le soleil dans votre dos. Les meilleurs moments pour shooter restent les débuts et les fins de journées.

Conseil #6 : essayez de raconter une histoire

Ce n’est pas simple car nous ne volons pas pour raconter des histoires et n’avons pas de vol scénarisé. Mais pour le spectateur devant YouTube, il sera plus agréable d’avoir des images en amont, pendant et en aval des incontournables phases de décollage, enroute et atterrissage. L’idéal est de trouver une idée pour votre montage, un sujet ou un thème en particulier pour cette vidéo : le premier vol de votre passager (interviewer avant et après le vol), le survol de ceci (montrez la préparation), une ambiance unique (vol du matin au calme, vol chargé avec beaucoup d’ATC), une météo particulière belle, une phase technique du vol, un premier ce-que-vous-voulez…

A l’impossible nul n’est tenu, mais au moins dans l’ordre chronologique, il y a une histoire à raconter. Et même, si tous nos vols ne se terminent pas par un déroutement (cliquez sur l’image pour voir la vidéo), il y a quelque chose à raconter.

Conseil #6.1 : n’hésitez pas à shooter les scènes annexes qui mettront dans le contexte l’incontournable décollage et atterrissage. Confiez votre caméra à vos passagers pour filmer la sortie de l’avion, la prévol… Et au retour toutes les tâches qui font le plaisir d’un pilote d’aéroclub : le nettoyage, les papiers, le rangement des avions…

Conseil #6.2 : faites parler vos passagers. Si vous êtes disponible pendant le vol et comme vous enregistrez toutes les communications, faites parler vos passagers pour partager leurs impressions. Enregistrez la prise d’ATIS (on y trouve le nom du terrain et vous pouvez commenter la météo) et les premiers contacts radio qui peuvent bien jalonner votre montage.

Conseil #6.3 : même si votre avion ne doit pas se transformer en studio d’enregistrement et UNIQUEMENT si vous ne pilotez pas  (c’est à dire que vous ne faites aucune de ses 3 tâches : aviate-communicate-navigate), commentez ce que vous enregistrez*. Une vue sur tel instrument ? Décrivez-le. Le passage à proximité d’un point caractéristique ? Dites son nom. Une croisière stable ? Dites depuis combien de temps vous êtes en vol, quand vous arrivez, ce qui c’est passé… Et si vous avez le syndrome Nicolas Hulot avec une voix de de robot haché, ce n'est pas grâve.

* Les boites de mélange modernes permettent d’isoler le pilote du reste de ses passagers, n’encombrant pas ainsi la fréquence.

Conseil #7 : au montage, coupez, coupez et… coupez

Le montage est une partie difficile. Ce n’est pas une compétence liée au pilotage. Mais maintenant que vous avez de superbes rushs, il serait dommage de les laisser sur une carte mémoire !

 J’utilise Sony Vegas Movie Studio Platinum version 12 pour faire tous tous mes montages vidéos. Rapide, dynamique (pas d’importation, visualisation des effets en temps réel) il me serait difficile de passer à la concurrence après tant d’années. De plus, il coûte moins de 50€ en achat en ligne. Par contre, ce n’est peut-être pas l’outil pour un premier débutant.

S’il n’y a qu’une seule règle à retenir pour rendre attrayantes vos vidéos, c’est “Coupez, coupez et encore coupez !”. Sans tomber dans le travers du clip vidéo sous-acide, il faut reconnaître que le rythme s’est accéléré depuis les années… 1970 ;-) Evitez à tout prix les lo-ooooongues séquences pendant lesquelles il ne se passe rien. Le plus important est d’avoir quelque chose d’intéressant dans le cadre.

Chaque plan et chaque séquence ne doit pas se retrouver sur votre timeline par hasard. Pour chacun d’eux, posez-vous LA question : est-ce-que cela apporte quelque chose à la vidéo globale ou bien puis-je réduire cette séquence ?

Il m’arrive souvent de “finir” un montage, d’en faire une bande-annonce (Trailer/Teaser) puis de le reprendre plusieurs jours plus tard. En le (pre)visionnant dans sa globalité cette fois-ci, je retrouve encore à couper et raccourcir des séquences ;-)

Conseil #7.1 : libérez du temps dans votre agenda car le montage est chronophage. Les professionnels parlent souvent d’un ratio entre 15:1 et 20:1 pour des films de 3 à 5 min au final. En clair, si vous avez 1 heure de rushs, il vous faudra en 15 et 20 heures de montage. Cela parait énorme et c’est dépendant du nombre de caméras et de la variété de vos plans. C’est sûr qu’avec une caméra qui ne filme que vers l’avant, le montage est simplifié. Quoique.

Mais si vous voulez enrichir votre montage de contenus externes  (cartes, animations…) comme je le préconise par ailleurs et tout en restant amateur, je ne suis pas loin de ces ratios. De plus, le montage vidéo nécessite toujours beaucoup de place sur les disques dur et de la puissance processeur pour le traitement et la génération de la vidéo finale. Personnellement, je passe mon temps à acheter des disques durs externes et je mets à jour - plus ou moins régulièrement–mon PC.

Le 4K c’est bien, c’est beau, mais les fichiers sont énoooormes à manipuler au montage et le rendu peut-être très long si vous n’avez pas la puissance CPU adéquate. Et si tout cela doit se terminer sur Youtube avec des lectures en HD (seulement)…

Conseil #7.2 : Choisissez un format de sortie vidéo en adéquation avec vos médias de diffusion. A l’heure actuelle, je pense qu’il est inutile de travailler en 4K si c’est pour faire du Youtube. Même si les TV 4K ne sont pas loin et que les hébergeurs de vidéos se mettent très rapidement à la page. Je travaille en 720p, depuis longtemps. Un jour, je passerais à une résolution supérieure, mais pour l’instant c’est à mon avis le meilleur ratio (1) lié à la performance de la CPU pour le montage (2) espace de stockage sur les caméras et l’archivage (3) média de diffusion (mon blog et Youtube/Vimeo/DailyMotion).

Conseil #7.3 : Evitez de tomber dans le travers de l’illustration sonore envahissante qui recouvre les échanges radio, le bruit du moteur et les conversations. Mais surtout ne négligez pas l’importance de la bande son : musique, échanges radio, bruit du moteur. Le son est primordial dans votre montage. Ne massacrez pas tous nos bruits aéro. avec un dernier tube à la mode… d’autant que les plateformes d’hébergement (Youtube en premier) font de plus en plus la chasse aux droits d’auteurs. Vous risquez de vous retrouver avec une vidéo… muette sans préavis. Evitez enfin d’utiliser des musiques qu’on aura entendu 10 fois, si ce n’est plus, sur des vidéos aéros. En son temps, par exemple, la BO des Chevaliers du Ciel (ou les musiques des vidéos officielles GoPro). Soyez créatif et trouvez-vous votre style. Si vous avez des échanges radio ou bien le bruit de la variation du régime moteur*, laissez-les au premier plan !

* Pas facile avec une seule caméra. Lorsque l’enregistrement du son est effectué via le câble pour les communications ATC, le micro d’ambiance est coupé et n’enregistre rien.

Conseil #7.4 : essayez de faire coller le rythme de votre montage avec le rythme de la musique. Il faut donc choisir son illustration sonore avec discernement selon la quantité de plans dont vous disposez et mettre en adéquation ce que “vous racontez” avec le style musical. Rien ne sert de mettre une musique rapide et très rythmée si vous n’avez qu’une vue vers l’avant sans grand changement de contenu. A l’inverse si vous avez des rushs variés, vous pouvez peut-être les enchainer au rythme de la musique et de ses changements de tempo. A vous de voir pour le rythme et le style que vous voulez donner à votre vidéo.

Exercice de style : pas grand chose à raconter + musique très rythmée = changement de plan au rythme de la musique… mais pas trop.
(cliquez sur l’image pour lancer la vidéo)

Conseil #7.5 : utilisez des musiques libres de droit pour éviter tous soucis. En ce moment, je puise dans la librairie gratuite de Youtube. Les ressources sont aussi nombreuses sur Internet. Si vous aimez fureter, vous pouvez vous plonger sur des sites de musiques libres de droit comme Jamendo.com. Le choix d’une musique est tout un art ! N’hésitez pas, pour vos vidéos un peu longues, à avoir plusieurs temps forts illustrés de musiques différentes. C’est plus difficile que de coller une musique du début à la fin de la vidéo, mais le résultat sera complètement différent.

Conseil #7.6 : Raccourci des séquences en les accélérant.vous voulez tout de même montrer le roulage sur votre plateforme ? Mais c’est long et il ne se passe pas grand chose finalement… Mais vous tenez à le garder ? Alors accélérez-le. C’est un moyen –au sein de votre montage – pour dynamiser un passage. Regardez cet exemple à la fin, vers de 2min40s :

       Accélérez les séquences… un peu lentes comme les roulages : ici Toussus-Le-Noble avec l’atterrissage en 25 et le stationnement au hangar 106 à l’autre bout de la plateforme.
(Cliquez sur l’image pour lancer la vidéo)

Conseil #8 : illustrez et décrivez vos images

Ne soyez pas avare d’explication pour faire comprendre vos images. Ajoutez des sous-titres qui décrivent l’endroit que vous survolez car tout le monde ne connaît pas “vos” coins comme vous. Autre exemple, expliquez par des encarts textes les différentes phases de votre vol s’il s’agit d’une vidéo plus technique comme l’exemple ci-dessous :

 Un petit texte (auto pilot off) au moment où j’appuie sur le bouton, l’indication de la vitesse et l’altitude en incrustation en haut à gauche et une carte avec la position de l’avion. Tout cela pour expliquer cette vidéo technico-pour-passionné-d’avion d’un 360 en finale des pistes 25 à Toussus-Le-Noble. (cliquez sur l’image pour voir la vidéo)

Conseil #8.1 : si vous avez des photos, des images fixes ou bien des captures d’écran de cartes VAC par exemple, n’hésitez pas à les insérer dans vos montages. Regardez cet exemple, ici à 1 min 05 s. Pour les photos et si votre logiciel de montage le permet, utilisez l’effet Ken Burns pour rester dynamique, tout en changeant le rythme.

Conseil #8.2 : rien ne vaut une carte avec la position de votre avion pour faire comprendre où vous êtes, non ? Abusez des cartes comme celles de GoogleEarth agrémentées de vos traces GPS. Regardez ce message où j’expliquais ma technique à base de Powerpoint (encore faut-il disposer de l’outil) ou bien cet autre message où je décris l’utilisation d’un service web Pictramap.

Animation de la trace GPS sur un fond GoogleEarth avec une VAC en surimpression

Conseil #8.3 : Pour les long trajets, j’aime bien présenter la navigation dans sa globalité sur une grande carte. J’en avais usé et abusé pour les voyages aux Etats-Unis (Farwest). Ma technique, basique s’appuyait sur l’utilisation de Powerpoint pour faire les animations. Comme pour GoogleEarth, j’avais commis un billet sur ce même blog, c’est à voir ici.

Powerpoint pour faire une animation du trajet voyage

Conseil #8.4 : si vous disposez d’une trace GPS (horodatée*), vous pouvez incruster des jauges (altitude, vitesse, cap) sur vos vidéos. Cela prend un peu plus de temps, mais c’est somme toute assez simple avec le logiciel gratuit Garmin VIRB Edit proposé par Garmin. Et cela même si vous n'avez pas de caméra vidéo de la marque Garmin. J’ai expliqué la manipulation complète sur ce billet.

* Votre trace GPS peut provenir de votre iPad (Air Nav Pro par exemple) ou d’un tracker GPS tant qu’il horodate la trace (Bad Elf, Stratus…).

NB : avant que l’on vous fasse remarquer, en regardant la jauge incrustée, “T’es pas un peu lent, là, sur la finale ?!?”, précisez que la vitesse indiquée par la jauge est une vitesse sol (vitesse GPS) et non la vitesse indiquée telle qu’on peut la lire sur le badin dans votre avion.

Conseil #9 : faites-vous une checklist

• Nettoyez vos lentilles et caissons de protection. Ce serait dommage d’avoir une tâche sur le shoot de votre vie ! C'est du vécu avec une belle vidéo de Monument Valley où je "tache" au montage  de masquer une tache sur l'objectif !
• Nettoyez les pare-brises et les vitres latérales. Cela parait évident et n’est pas seulement exigé à cause de vos vidéos, mais pour votre sécurité tout court !
• Videz vos cartes mémoire (avant)
• Mettez vos cartes mémoire dans vos appareils
• Chargez vos batteries
• Regroupez vos batteries supplémentaires. Même chose pour vos cartes mémoire supplémentaires. Si besoin, vous les aurez sous la main facilement sans avoir à fouiller dans tout l'avion
• Préparez à l’avance ce que vous allez filmer. Anticipez et projetez vous dans votre vol : où allons-nous passer ? Qu'y-aura-t-il à voir ? Choisissez, au sol, le côté pour fixer votre caméra.

 6 caméras se cachent sur cette photo. 3 x GoPro, 1 x Garmin VIR et 1 x Drift HD1080 et 1 x Drift HD 170. (Ne cherchez pas à cliquez sur l’image, je n’ai pas encore eu le temps de faire le montage de ce vol à 6 caméras !)

Conseil #10 : la sécurité du vol prime avant tout

“Piloter avant tout” doit rester LE conseil primordial pour bien réussir nos vidéos. Nous devons toujours mettre en priorité maximale, ce triptyque  bien connu “aviate-navigate-communicate”. Vous aurez remarqué qu’il n’y a pas “videate” ;-) Absolument rien ne doit nous distraire de la conduite en toute sécurité de nos vols. Et surtout pas pour 3 minutes de vidéo tremblotantes ! Gardons  constamment en tête la sécurité : pendant le vol, mais aussi dans toutes les phases de préparation au sol. Par exemple, votre prévol ne doit pas être perturbée par la mise en place de votre caméra. Faisons notre prévol consciencieusement, puis ensuite nous nous occuperons de la caméra. Mais surtout n’inversons pas les priorités.

Tous les conseils présentés ici ne doivent absolument pas empiéter sur la préparation et la conduite de nos vols. La vidéo peut-être une passion complémentaire à celle du pilotage.

Avec tous ces conseils et tous les commentaires que vous ne manquerez pas de poster, filez voler et à vos caméras !

Merci à Rémi C. et Guillaume E. qui m’ont suggéré des compléments pour ce billet.

L’atterrissage à Sedona comme si vous y étiez

J’avais déjà présenté plusieurs vidéos de ces atterrissages des FarWest précédents. Elles étaient présentées en temps réel avec les radio-communications sans musique et sans coupure : “Comme si vous y étiez”. On continue avec FarWest’09 v2 et l’atterrissage à Sedona depuis le milieu du vent arrière.

Romeo-Victor, vous pouvez faire un p’tit 360 par la gauche ?

- [LFPN TWR] Romeo-Victor, make a three-sixty by the left
- [F-GYRV] Three-Sixty by the left, Romeo-Victor
- [LFPN TWR] … Separate from trafic IFR, TBM700 crossing 8 miles final and this trafic in 100 kts faster than you

Ce sera donc le “sujet” d’une prochaine vidéo* à venir. Pas de vue vers l’avant, mais plein cadre sur la planche de bord du Cirrus Avidyne et du mini-manche qui attise tant la curiosité. De plus, grâce aux communications ATC, vous pourrez revivre ce (non-évènement) 360 en finale 07 pour laisser passer un TBM700 plus rapide. A demander des directes 07, voilà ce qu’on peut avoir comme effet de bord ;-)

J’aurais aussi à vous monter en images-qui-bougent, l’arrivée au Touquet, le matin du même jour. Beaucoup de monde à l’arrivée à LFAT un dimanche de grand CAVOK, en plein août et vers 11h00. Si vous voulez du monde, alors voilà les paramètres à regrouper. Ce sera la première fois en France que je passerais un “Short approach and best speed” en vent arrière à 130 kts ;-) avec une clairance de la tour “Turn left, high speed” ;-) pour rentrer dans le vent arrière main gauche 13 après la verticale

Après la verticale de LFAT en venant du sud, virage à gauche pour rentrer dans le vent arrière 13 main gauche

* d’ici là, voici votre programme de l’été sur TV ViteFaitBienFait (humouuuuur) : vous aurez un atterrissage à Chambéry que j’avais oublié dans les cartons, un autre à Toussus en place du Cirrus comme-si-vous-y-étiez et une dernière vidéo avec une vue sur le Garmin 1000 d’un C172 lors de l’atterrisage à St-Cyr

“Il est en short et je ne le vois pas” (4ème jour)

1ère partie de cette journée (sous-titres disponibles en anglais et français)

Comme à l’accoutumée maintenant, le taxi qui nous ramène de notre hôtel au terrain de Lake Tahoe, dispose d’une carte pour rentrer sur le tarmac et donc nous amener nos bagages… au pied de l’avion. Le terrain s’éveille doucement du côté aviation générale : les bâches sont enlevées, les avions se chargent alors que les APU des jet privés tournent déjà dans un vacarme assourdissant contrastant avec le calme des forêts environnantes.

Nous attendons tranquillement dans le lounge du FBO de Lake Tahoe. On a vu pire endroit pour patienter : café en open-bar, cookies, Internet, fauteuils confortables. Même si notre vol est court, nous rongeons notre frein. Difficile d’être prêt et de ne pouvoir partir.

La météo prise pour notre destination d’aujourd’hui (Oakland – KOAK - juste de l’autre côté de la baie de San Francisco) passe : bâché pour toute la matinée. Inutile de partir, puis de tourner en brulant de l’essence et en attendant que la baie se dégage. Nous patientons en faisant des photos des avions au parking dont un PA28 surprenant avec deux planches de surf à bord ;-)

L’installation vidéo depuis quelques jours :
une petite dizaine de minutes pour tout mettre en branle ;-) 

Le parking de South Lake Tahoe s’éveille

Une tour dans laquelle il y a certainement dû y avoir des contrôleurs

Tout un style. Vive la Californie ! : deux surfs à bord. 

Puis lors du changement d’un METAR, nous décidons d’y aller. Nous partirons en piste 36. Le vent nous le permet. Partir en 18 nous obligerait à décoller un peu dans le relief et les arbres, puis comme on nous l’a indiqué en discutant avec les autochtones ;-), à faire un 180 au dessus du golf, pour revenir sur le terrain et continuer la montée sereinement au dessus du lac. Autant, si on peut, partir directement vers le lac et poursuivre notre montée en longeant la north shore pour passer le relief (un peu comme à l’aller) puis redescendre tranquillement vers San Francisco. C’est notre plan.

Décollage sans problème, presque à-la-fraîche et la montée se fait avec un bon vario sur le lac alors qu’un papi (on le reconnait à la voix) dans son avion arrive en straight-in finale pour le QFU inverse. Forcément avec un terrain comme celui-là, on ne traine pas dans l’axe et on libère le QFU préférentiel pour l’atterrissage si le vent le permet. Bertrand avait repéré sur l’AF/D une consigne noise-abatement et la présence d’une “white arrow” au sol pour indiquer l’axe à suivre après le départ en 28. Marrant d’avoir mis une telle marque au sol ! Bertrand la trouve au sol et poursuit sa route.

Nous passons donc sans problème le relief et poursuivons vers San Francisco. Il fait beau pour l’instant, mais… xmWeather du Garmin 496 nous indique toujours un terrain peu accessible pour qui n’est pas parfaitement à l’aise. De mémoire un BKN011 ou plus bas. Sûr qu’un pilote local irait poser ses roues là-dedans sans réfléchir. Mais personnellement, je ne vais pas (si) souvent que ça à Oakland – KOAK ;-) Il y a des ponts, du relief, des classes B (de San Francisco Intl) et tout plein d’autres trucs qu’on connait pas.

 

Notre attention est attirée lorsque NORCAL nous demande si on a bien pris la dernière info sur Oakland. Et forcément, la décision avec un METAR limite-limite est vite prise. Nous avions préparé un déroutement sur Concord / Buchanan (KCCR) qui dès notre départ était dégagé et le resterait. C’est maintenant qu’il faut y aller. Le plan est simple, on se déroute sur KCCR, on y fait le plein et d’après les TAF, la brume se serait alors dissipée et nous pourrions atteindre Oakland. Simple.

Bien joué. Concord est dans le SKC et malgré des hélicos (Schweizer 300 dans tous les sens) ainsi que des avions d’école, nous nous posons sans encombre, refuelons et sommes déjà prêt à repartir.

Dernier virage sur Concord

Courte finale, Concord Buchanan

“Il est en short… et je ne le vois pas”

A peine entré dans le FBO, je me précipite sur un des PC mis à disposition des pilotes et regarde le METAR d’Oakland qui vient de changer. C’est passé à FEW. Forcément. On ne va pas se plaindre. Nous n’avons pas vraiment fait de détour. Concord est vraiment sur le chemin. Et l’essence ici est moins cher qu’à Oakland. On gagne presque sur tous les tableaux.

Bertrand m’aide à préparer le petit transit d’à peine 40 minutes pour rejoindre notre destination finale. Un coup d’œil à l’AF/D pour s’imprégner des taxiways dans tous les sens de KCCR (Concord), un briefing sur le cheminement et surtout les altitudes prévues pour passer en dessous/au dessus/à côté (tous les scénarios sont imaginés à cause de la météo) de la classe Bravo. La TAC (l’équivalent de la 1/250 000) de San Francisco sur les genoux, nous repartons.

Let’s go. Juste le temps de payer l’essence et nous revoilà déjà dans le Cessna.

Essais moteur 

Essais caméra

A peine avons-nous quitté la tour de Concord que nous tentons d’attraper du Flight Following avec Norcal, par sécurité, par manque de confiance et surtout parce qu’on ne connait pas le coin. Nous sommes à 2000 ft et après plusieurs essais car il y a du monde sur la fréquence et que la réception n’est pas bonne, NORCAL nous demande un IDENT. Puis il nous répond gentiment qu’on est un peu bas pour lui et que dans ce coin, la radio n’est pas fameuse. Il va nous perdre vite. “Remain out of the Bravo, Charlie, Delta Airspace and… I guess if you continue toward San Pablo, you’re gonna exit my radio coverage”… et blablabla et blablabla…. Résultat, on va oublier Norcal et faire comme des grands. C’est pas loin, c’est pas la mer à boire et on a les cartes à bord. L’ATIS était déjà prêt. C’est Mike. Rapide écoute et analyse pendant que les nuages cachent San Francisco et le Golden Gate.

Au fond… des nuages…

C’est tout laiteux. On voit le SCT ou le FEW sur notre route et on ne voit pas le terrain. Les deux GPS nous indiquent que c’est juste là. Contact avec la tour qui semble bien occupée. Top enregistrement. Les communications comme si vous y étiez.

- “Oakland tower, good day, Cessna Seven-Sierra-Papa with Mike“

- “Say again”

Tiens c’est pas moi qui le dit pour une fois. Je repasse mon message et ça ne semble pas fameux en réception.

- “Callsign west inbound for landing, continue inbound, say your callsign again one more time I’m not get it in”

- “Continuing inbound and my full callsign is November-Four-Eight-Seven-Sierra-Papa”

- “Four-Eight-Seven-Sierra-Papa… Continue inbound stay below Bravoooo… aaaaannnnnnnd… Squawk zero…three… three, five !”

Il semble l’avoir sorti de très loin ce code transpondeur.

- “Continuing inbound, squawk zero-three-three-five and stay below the Bravo, november-four-eight-seven-sierra-papa”

Ok…. Ca c’est fait. Contact bi-directionnel effectué avec l’ATC pour rentrer dans la classe Charlie. Voilà.

- “Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, radac contact, one five miles northwest of Oakland airport, say altitude”

- “Altitude two thousand feet two niner niner six"

- “November Sierra-Papa, make right trafic, runway two seven right, wind two-six-zero at one-zero, altimeter two-niner-niner-five”

- “Two-niner-niner-five, joining right pattern for the runway two seven right, november four eight seven sierra papa”

Facile. Rien à faire ! Suffit d’appeler, de dire bonjour, d’être poli et de faire ce que le monsieur (ou la dame) vous demande de faire !

Nous arrivons sur Alameda. La vizi vers l’avant est pas fantastique. Je descend un peu pour mieux voir. Le FEW est maintenant sur notre droite. Je devine Treasure Island. SFO est toujours dans la brume. Bertrand aperçois les antennes de Twin Peaks qui dépassent juste des nuages. Il y a des avions dans tous les sens. Un 737 nous passe au dessus. On entend aussi le contrôleur annoncer des départs d’Hayward. On voit les avions monter, certainement au départ de SFO.

Le centre d’Oakland

Je réduis pour éviter d’être débordé par le décor et l’activité environnante. Histoire de garder un peu d’avance sur l’avion. Puis, on découvre la zone du terrain, sans pouvoir identifier les pistes qui nous intéressent, celles qui sont au nord.

- “Four Eight Seven Sierra Papa, trafic departing Oakland at this time, right downwind departure… a Navajo”

En fait, au lieu de “a Navajo” (prononcé “é navarôooo”), on comprend “In Navajo”.

- “Roger that, we are looking… negative contact, November Sierra Papa”

- “Il est au dessus de quoi ?”

- “De Navajo ?”

- “Navajo, je vois pas”

- “Y-a un truc au départ, mais j’ai pas compris au dessus de quoi il était”

- “J’ai compris au dessus de Navajo”

Et dans notre discussion, on rate un message certainement pour nous. Je passe :

- “Sorry, say again for the Sierra Papa”

- “November Sierra Papa, trafic just departing the field… euh… right turn out… to the north east… euh… é navajo (encore ;-) four hundred and climbing… and you’re number two… follow a Cessna four miles final, runway two seven right cleared to land”

Et bien une clairance comme ça, c’est pas souvent qu’on en reçoit ! Ca fait 4 lignes sur ce blog, imaginez le temps que ça prend dans un cockpit de pilotaillon français qui s’est levé tôt. Vous pouvez la relire à haute voix. Je vous garantie que cela prend looooongtemps… Longtemps à prendre en note, à comprendre et à collationner. En clair, il y a un avion qui décolle, il vient de passer 400 pieds et il continu à monter, le contrôleur m’en averti, je suis le deuxième pour l’atterrissage, il y a donc un avion devant moi (le numéro un, vous suivez ?), cet avion est en final à 4 nautiques de la piste et moi, je suis autorisé à l’atterrissage sur la piste 27 droite. Rien que ça. Ouf. Reprenez votre respiration.

Vent arrière main droite, pistes 27, d’Oakland

Après une telle clairance, je risque de ne plus rappeler la tour. Je peux atterrir et dégager la piste, puis sans quitter avec un message à la tour, contacter le sol. Je suis à 1 minute de la vent arrière, autorisé (déjà à l’atterrissage). J’aurais pu finir mon collationnement par un “good day”. Incroyable. C’est pas en France qu’on va avoir ça.

- “Sorry to ask, but can you give us the position of trafic number one, for the Cessna Sierra Papa ?”

Je cherche à me rassurer. Deux trafics, c’est pas le bout du monde, mais je ne suis pas chez moi… Et je ne les vois pas. Comme il y a de la place sur la fréquence, j’en profite.

- “Sierra-Papa, short final, no factor, number two, runway two seven right cleared tooooo laaaaaaand”

“Et bien, il est en short et je ne le vois pas”

Je me surprend à dire cette phrase à mon cockpitmate ;-) Volet 10, les feux à la demande, la mixture plein riche, le réservoir sur Both… C’est parti… fin de vent arrière, base main droite, on descend pour la finale 27 droite… La vitesse… Rester dans le blanc, descendre sans accélérer… la radio qui tchat… Notre avion se présente en finale… “Personne en finale”… “On est autorisé à droite”… Un peu de gaz… Tenir la vitesse… Voilà la piste… C’est bien la droite… tiens un 757 qui nous passe au dessus

Non, ce n’est pas filmé d’un pont. C’est en finale en regardant vers la droite.

… pas vraiment stabilisée cette approche… Le vent travers gauche… Houlala de la turbulence… On continue… On passe le seuil… Plein réduit… L’avion descend… L’arrondi… Du  pied à droite et du manche à gauche… Dans le vent… boum… tiens un rebond… reboum…

Courte finale Oakland

J’ai mes habitudes à Oakland. On dégage à droite par Golf… Je n’ai pas le temps de contacter le sol et de passer la marque du point d’arrêt que la tour me rappelle “November Sierra Papa, what is your parking ?”. Je luis répond du tac-o-tac “Kaiser Air Sierra Papa”. On est loin du premier atterrissage ici où je casais des “behind the duchess” à tour de bras. “November Sierra Papa, taxi straight-ahead for Kaiser, caution for the Cessna coming up opposite direction also for Kaiser”

 
Taxiing to Kaiser transcient parking

Un gros 737 est garé devant Kaiser parmi plusieurs petits jets d’affaires. Nous nous trouvons une petite place sur le transcient parking avec les autres Cessna. Personne ne vient nous aider, ni nous guider. Les traditions des FBO se perdent ! ;-) Pas mécontent d’être arrivé à Oakland. Une journée à San Francisco nous attend. Heureusement qu’on est un peu dans notre jardin. Un peu plus à chaque fois.

Le récit du lendemain est à lire par ici.