Entre Las Vegas, Big Bear et San Diego

Il est temps de repartir de Las Vegas. Certains, pour ce mini-Farwest doivent rentrer dès demain. Le travail les appel.

Nous profitons d'être autorisé à rejoindre nos avions à pied sur l'immense terrain de Las Vegas McCarran. Les jouets des plus grands sont rangés plus proche de l'entrée, les nôtres tout au fond ;-)

On regarde déjà ce qui nous attends. Des gros... Et des gros...

L'Aztec de Marc-Olivier, Rémy et Manuel a déjà mis en route. Nous, il nous a fallu un peu plus de temps pour nous briefer. Penser à prendre la fréquence DELIVERY, à quoi pourra ressembler la clairance, à quel roulage peut-on s'attendre et où sont les hotspots qui ne manquent pas sur ce terrain.

Du côté des pistes en services. Pas de changement, c'est comme hier : les pistes 1L et 1R sont en service. Et c'est une bonne nouvelle. Hier, j'atterrissais pour la première fois sur la piste 1L. Aujourd'hui je vais en décoller aussi pour la première fois.

Nous partons de tout en haut à gauche (FBO Atlantic) pour rejoindre le point d'arrêt BRAVO (tout en bas à gauche). Bien sûr, nous n'avons pas besoin d'autant de distance de décollage dans notre Cessna 172, mais c'est comme ça. Le roulage va donc être long.

Pour quitter un terrain international comme Las Vegas qui se trouve dans sa classe Bravo, il faut avant de mettre en route et demander à rouler, appeler la fréquence qui délivre les clairances. La notre est sympathique... pas au premier abord, mais :

"N284LP, cleared thru Las Vegas Class Bravo Airspace, maintain VFR, heading 240, maintain 5000 ft, departure frequency 125.9 and squawk 4667"

Comme ce sont les pistes 01 (ou "1" pour faire américain) qui sont en service aujourd'hui, nous allons partir vers le Nord. Mais notre clairance nous indique que nous devons prendre un cap vers le Sud-Sud-ouest (heading 240). Comme le strip de Vegas est accolé à son terrain international le long des pistes 01... Nous allons décoller piste 01 puis devoir rapidement tourner à gauche pour prendre notre cap 240... ce qui va nous faire passer directement au dessus du Strip ! C'est pas nous, c'est l'ATC qui l'a dit ! Nous, on ne va pas se faire prier.

Mais avant de profiter de cela, il faut déjà rejoindre le point d'arrêt et c'est une longue promenade.

On a vu pire endroit comme point d'arrêt...

... mais on commence à trouver le temps long après avoir mis en route il y a plus de 30 minutes. Mais et Thibaut et moi ne nous plaignions pas. La vue reste tout de même agréable. Une ribambelle de Southwest décolle de la piste parallèle et un Cessna Citation met un temps fou à se poser sur la piste que le contrôleur nous a assigné.

D'autant plus que nous voyons de nos propres yeux ce système de balisage dynamique qui allume un alignement de loupioote rouge devant l'avion en fonction de la présence ou non d'un appareil sur la piste. C'est plus difficile ainsi de faire des runway incursion.

Sur l'image précédente on voir plusieurs lumières rouges au sol qui ne sont apparues que parce qu'un avion allait dans la seconde atterrir devant nous sur la piste pour laquelle nous patientons.

Montée initiale après le décollage piste 1 de Las Vegas McCarran.
A gauche, sur la capture de la vidéo ci-dessus, le Strip de Vegas.

Décollage de McCarran. Le terminal des liners au bout de l'aile

Enfin, si vous avez bien lu, vous avez deviné qu'il y a quelque chose qui va vite être intéressant pour ce départ.

Après l'envol, il faut tourner à gauche... directement sur le Strip. J'attend d'avoir assez d'altitude pour pouvoir passer les tours des hôtels. Et pourtant le contrôleur me passe

- "Cessna Lima-Papa, when able turn left 240"
- "When able, left turn 240... euh... Skyhawk 284 Lima Papa"

Hey Oh ! Doucement, je ne suis qu'un 172, je semble lui dire en rappelant le Skyhawk. Et pourtant, il veut vraiment que je libère son axe pour tous les autres qui poussent derrière. Je continue ma montée, jugeant que "là, on va vraiment passer au raz-de-raz des immeubles". Et pourtant quelques secondes à peine ensuite, je reçois un joli :

- "Cessna Lima-Papa, turn left 240"

Vous noterez l'absence du "When able". Il n'y a pas le choix (même si évidement le CDB a le dernier mot), il veut que j'y aille. Et bien alors j'y go ! Je vous laisse les images parler d'elles-mêmes.

La trace GPS vue depuis GoogleEarth

Le Bellagio, sa grande piscine et en face le Paris où nous avons séjourné la nuit, la tour Eiffel, l'Arc de Triomphe... Tout cela juste sous l'aile du Cessna 172

On continu à tourner. Au centre, les nouveaux hôtels Dvara et Aria, puis plus bas le Monte Carlo, le New York New York et l'Escalibur. De l'autre côté le MGM et le Planet Hollywood.

Nous voilà pratiquement établi sur notre cap 240 qui va tranquillement nous amener en dehors de la classe Bravo de Las Vegas. Nous sommes sur une sorte "vent arrière" en montée de la piste 1 de Las Vegas et entre nous et le terrain, le strip de Vegas avec la pyramide du Luxor et les immeubles dorés du Mandela Bay. Vision irréelle pour un pilote français élevé à St-Cyr.

Puis comme on peut l'imaginer si on regarde une carte du Nevada, tout le reste n'est que désert. Et je m'appliquer à repérer les highway lorsqu'on en voit... okazou.

Ah mais j'ai oublié de vous parler de notre destination !? Ce soir nous serons de retour à San Diego, mais avant cela, nous avons décidé de faire un stop déjeuner à Big Bear. Vous ne connaissez pas Big Bear. Mais si allons, c'est un terrain bien connu des proches de Los Angeles. Ce terrain a une grand particularité : il est situé à 6752 ft (2058 mètres) ce qui... est haut ! Et comme il peut y faire très chaud, c'est aussi un terrain exigeant pour les pilotes car les puissances de nos petits moteurs à piston sont mis à rude épreuve lorsque l'air se raréfie à ces altitudes surtout s'il fait chaud. A 2058 mètres, en janvier, à Big Bear... Il y a aussi de la neige, car Big Bear est aussi une station de ski.

Début de vent arrière piste 8 main gauche

Et voilà l'étape de base. Et dire qu'il y a moins de 2 heures, nous étions dans le désert de Nevada

Dernier virage piste 8

Courte finale piste 8

Allez hop, tout ce qui est fait n'est plus à faire : on refuel l'avion avant de refuel l'équipage

Il y a quelques heures, nous étions dans le désert à Vegas ;-)

Au revoir Big Bear et Vegas, nous voilà sur notre dernière branche : le retour à Gillespie.

Un dernier coup d'oeil sur le lac

Puis nous redescendons vite vers des paysages plus Californiens, en tout cas comme on les voit en terme de Carte Postale. C'est tout droit.

A propos de Californie, un rapide coup d'oeil à la température extérieure donne un petit 10 degrés celsius

Le retour est sans histoire. La météo est parfaite pour nous si ce n'est le soleil dans les yeux. Et je me pose pour la première fois à Gillespie (KSEE) pour ramener l'avion et Thibaut qui a son avion qui part demain matin.

Et une fois au sol à San Diego (Gillespie, KSEE)

Merci Thibaut de m'avoir accompagner dans cette petite boucle !

Entre Santa Monica, Mojave, la verticale de la base d'Edwards et Las Vegas

The Farwest'15 team

La première toute petite branche du jour. Départ de Santa Monica pour aller déjeuner à Mojave. Un saut de puce d'à peine 1 heure en Cessna 172.

Le briefing départ de la 21 de Santa Monica est assisté par ces panneaux rappelant les procédures de moindre bruit (Noise Abattement). Quelques secondes plus tard, la tour va me passer un classique "Runway 21, line up and wait". Et je ne sais pas ce qui c'est passé, j'ai immédiatement repensé à la même situation lors du 1er Farwest où j'avis reçu pour la première de ma vie le maintenant plus utilisé "runway 21 position and hold". Cela m'avait à l'époque complètement perturbé. C'était en 2008 et c'est à lire ici. Du coup, CPU overload et j'ai bafouillé je ne sais plus quoi à la tour hier ;-)

Après être parti vers la côte dans l'axe de la piste 21 de Santa Monica, nous montons tranquillement puis tournons à droite. Allez ! On se réveille et on emplafonne pas Bravo qui part du sol et on alarme pas la contrôleuse !). Après le demi-tour nous au nord de Pacific Palissade.

La fine équipe du Cessna 172 N284LP. Avec le Gyro en vrac on est vraiment pas trop de deux paires d'yeux. Surtout que nous allons encore nous frotter à une classe Bravo, celle de Las Vegas, celle qui m'avait passé en 2009, un superbe "is there an instructor on board ?". La vidéo est à voir ici et le récit à relire ici.

Le champ des Wind Turbine (éoliennes) avant d'arriver
à Mojave (KMHV). Le SCT250 est plus menaçant sur l'image qu'il n'était en réalité. Jusque là, nous bénéficions d'une superbe météo.

Aujourd'hui pas un gramme de vent alors que j'ai ici des souvenirs de 38 kts pas-vraiment-dans-l'axe qui m'avait donné des sueurs froides. Du coup, ce sera une finale directe piste 4

La traditionnelle photo au pied de la tour (et du restaurant) de Mojave Space Port.

Tout proche de Mojave et sur la route de Vegas, il y a la fameuse base militaire d'Edwards avec l'ancienne piste pour la navette spatiale et tout un tas d'autres trucs vu le nombre de pistes et autres trucs bizarres au sol. Après avoir quitté avec Mojave trafic, je demande à Joshua Approach si la verticale de la base militaire est possible. "That's approved at or above 7000 ft".

Puis on quitte Edwards après avoir cru que le contrôleur nous indiquait une zone hot plus proche qu'on ne le croyait. Pas bien grave, ça ne change pas grand chose et nous en avons déjà plein les yeux.

La petite traversée du désert.

La croisière est tranquille en Flight Following avec LA Center.  Il y a même un peu de vent arrière. Bêtement je suis resté à 7500. C'était trop bas et j'étais obligé d'avoir le squelch du com1 tiré. Donc, ambiance bruyante dans le casque. Puis forcément "Radar Service terminated, squawk 1200, have a good day". Tout cela à quelques à quelques nautiques de l'entrée de la Bravo ;-)

Et quand on a pas de clairance pour rentrer dans une BRAVO on n'y rentre pas ! D'où le 360 dans la première zone entre 8000/10000 ft alors que nous étions à 7500 ft.

Du coup, le temps de trouver un trou pour caser son message, il a fallu tout recommencer avec l'approche de Vegas. Alors que si on garde le Flight Following, le centre (LA Center en l'occurrence) transfert tous les paramètres à l'approche qui va donner ou pas la clairance d'entrée dans la Bravo. Et me voilà, fainéant à tout redonner : "Cessna Skyhawk 172, N284LM, 20 miles southwest of Vegas, 7500 ft, with information Whisky inbound to land"

Bonne nouvelle ! Cela ne semble pas être chargé, le vent calme et ce sont les pistes 01 en service pour nous. Pratiquement une straight-in (approche directe) avec un "descent at your discretion" complété d'un "Keep-up best speed, trafics behind you" que je n'ai pas compris. Merci Thibaut ;-) Même pas un vecteur, même pas un "above the number" pour un "turn base abeam Stratosphere" pour les 19. Du coup, comme à Atlanta durant le FarEast, me voilà en finale en Cessna 172 plein patate, tout rentré et le badin affiche quelque chose comme 140 kts. Vitesse originale quand on est normalement en finale dans un Cessna 172... mais pas sur une aéroport international de la taille de Las Vegas.

Courte finale piste 1L à KLAS. Un Boeing vient de décoller juste devant nous, sur notre piste, la clairance d'atterrissage est accompagné d'un "caution wake-turbulence, airbus 320 taking-off runway 1R"

Le trafic affiché par Foreflight avec le Stratus est un peu chargé du coté du terminal à MC Carran ;-) On voit aussi le trafic qui a décollé sur la piste parallèle déjà 1400 ft plus haut.

Comme d'habitude à Mc Carran chez Atlantic, un Follow Me nous attends et nous guide au fond pour laisser de la place à tous les jets privés.

Et voilà les deux pilotes heureux sur le parking des petits n'avions du FBO Atlantic.

Bonus (mais photo râté) : Guillaume, ancien élève de Bogdan Z. est de passage à Vegas. Il nous retrouve sur le strip et nous dinons tous ensemble forcément avec des histoires de pilotes !

Entre San Diego, Los Angeles et Santa Monica

Avec Thibaut qui sera ma deuxième paire d'yeux et mon deuxième cerveau sur cette branche. Et j'en ai bien besoin ;-) Nous venons de prendre en compte le Cessna N284LP de PlusOne mais pas à Montgomery Field comme d'habitude, mais à Gillespie (KSEE). Une heure de trolleys (genre RER) depuis le centre ville et 15 petites minutes de marche. Direction Los Angeles et Santa Monica (KSMO) pour retrouver l'AZTEC avec Marc-Olivier, Rémy, Manuel et Suzana.

Tous les yeux sont dehors malgré la somme astronomique d'électronique à bord : 2 x iPad, 1 x Stratus pour recevoir tous les trafics sur l'iPad, la météo... des iPhones et des Android en backup, un Bad Elf en backup du Stratus et quelques caméras. Pour les cartes, ce fut un vol 100% Paperless. Seul le manuel de vol posé sur les genoux de Thibaut rappelle qu'on a pas trouvé de checklist dans la machine ;-) Dans ce coin, Foreflight affiche des dizaines de trafics dans tous les sens. Il ne chaume pas :

Le port de Los Angeles avec le Queen Mary juste sous la roue. Dans quelques minutes, le petit Cessna fera la verticale de Los Angeles International, en auto-information à 4500 ft dans un petit corridor au sein même de la classe Bravo d'aéroport. La routine, quoiiiiii.

La mégalopole dans toute sa splendeur. De ce point de vue, on ne voit pas le voile de pollution qui rendait la visibilité vers l'avant pas très "touristique".

Transpondeur sur 1201 et sur la fréquence 128.55 en autoinformation :

- "LA Special Flight Rules, Skyhawk 284LP, northwestbound, 4500ft, over the complex"

Pourquoi faire compliqué, alors qu'on peut faire simple ?

- "Santa Monica, Cessna N284LP, Good afternoon"

- "Cessna N284LP, Santa Monica Tower, good afternoon, what can I do for you ?"

- "N284LP, just out of the Special Flight Rules, 4500 ft over Ballona Creek, inbound to land with November"

- "Skyhawk 84LP, roger, join right downwind runway 21"

Descente en mode "Banzai !!!" dans la vent arrière de Santa Monica pour rejoindre les 1400 ft de la vent arrière. Nous venons de 4500 ft, il faut gérer ses oreilles ;-)

La même descente vue de la place gauche du Cessna. On va passer à l'attaque Los Angeles Downtown en piqué.

Vent arrière piste 21 à Santa Monica (KSMO). Check list atterrissage

Le N284LP, garé au transcient parking devant l'incontournable restaurant Typhoon.

Tous les Farwest’iens au Typhoon

Images d'un 1er janvier à San Diego

Des palmiers enguirlandés m'ont accueillis à l'aéroport de San Diego. On est en janvier et il fait plutôt frais. A peine quelques degrés la nuit et 15-16 dans la journée. Les premiers arrivées de ce mini Far West 2015 sont là depuis quelques jours et sont déjà... à Vancouver. L'Aztec les a monté là-haut. Tout à l'heure au téléphone, ils m'indiquaient que la pluie et la neige arrivait à Vancouver. Ils allaient donc filer vers le sud. Bon, je leur fais confiance ;-)

C'est pas comme moi. N'ayant pas des masses volé par ici dernièrement et manquant totalement de confiance, je ne me sens pas de filer tout seul à bord d'une machine pour les retrouver quelque part plus haut, dans ce timing un peu serré. Thibaut devrait me rejoindre par la ligne, pour apporter une paire d'yeux et cerveaux supplémentaire. En plus, à force d'improviser des Far West, je me retrouve sans machine et suis obligé de booker un Cessna, toujours de PlusOne, mais basé à Gillespie (KSEE). Alors, puisqu'il est 03:00 du matin et que le surclassement en business sur le vol aller m'a forcé à utiliser le lit pendant tout le trajet, je bosse la carte San Diego FLY :

Comme on envisage de monter, tout prêt, au nord (l'AZTEC descend plus vite que mon courage à monter), c'est soit transit sur Montgomery, soit passage sous la Bravo de Miramar pour rejoindre dans les deux cas Oceanside.

Ca n'a strictement rien à voir, mais tout à l''heure devant le centre commercial du centre ville (Horton Plaza), j'ai croisé un type en t-shirt et en bermuda, patins à glace aux pieds sur une patinoire ;-)