S’il vous vient l’envie de faire un local à Montgomery un jour où la 23 est en service

Le 9 août 2010, cela donnait “ça” sur la fréquence de la tour de KMYF Montgomery Field à San Diego. Cliquez sur le bouton PLAY et continuez à lire avec l’ambiance sonore :

Nous sommes donc le lundi 9 août 2010 (récit à lire par ici) et avec votre récepteur portable, vous écoutez 119.2 pour vous imprégner de l’ambiance. Et quelle ambiance ! Je vous jure que je n’ai pas monté la piste MP3 et que je n’ai pas supprimé les silences. C’est brute de fonderie. C’est exactement ce que vous entendriez sur la fréquence si vous y étiez. C’est en semaine. Imaginez le week-end, un jour de CAVOK.

Et puis… puisque vous êtes en forme et plein d’entrain, vous montez dans un Cessna 172 pour un petit local vers Ramona et vous vous lancez dans l’arène :

Je résume. Vous avez donc atterri en provenance de Paris, la veille au soir et vous voilà vers 13h30 dans un Cessna immatriculé N1955L. Vous avez terminé vos essais moteur et – comme d’habitude aux US – avez switché sur la tour… et vlan… C’est le drame ;-) Le 55L avé l’accent français perdu qui cherche “left crosswind departure” arrive à 04:25 sur la piste audio précédente (la seconde).

Vous comprenez maintenant lorsque j’évoque souvent dans mes posts quand la phraséo. US sort des messages très formatés, standards, avec toujours les mêmes mots (qui a dit IFR ;-) ? Lorsqu’on reçoit des indicatifs, des types d’appareils, des numéros d’autoroute et autre montagnes et points VFR. Et bien vous en avez un bonne exemple avec cette piste de 8 minutes.

Notez à la fin une clairance pour le 55L suivi - sans aucun BREAK BREAK -d’un autre message pour un autre appareil (“say altitude”). J’ai transpiré ce jour là.

Ah enfin une arrivée par la plage à Quiberon !

Il a bien fallu revenir à Quiberon pour profiter de l'arrivée en piste 29 ! Avec Patrick et Georges, c'était la 11. Ah oui, il parait que l'arrivée via la mer en passant au dessus de la plage est sympathique. Du coup, je vous ai fait un montage "Comme si vous y étiez". Donc, tout est en temps réel pour les 5 minutes de l'atterrissage. Bon visionnage !

Pour les néophytes pour lesquels le charabia des "main gauche", "main droite", "vent arrière" et autre "base éloignée" que l'on entend dans les échanges radio, ne veut strictement rien dire et pour expliquer les virages de l'arrivée, le contrôleur (qui en fait n'en est pas un mais une personne qui ne fait que donner des informations : AFIS) m'informe qu'un avion (le largueur para) décolle dans le sens opposé de la piste que j'avais prévu.

Comme souvent sur ce genre de petit terrain lorsque le vent est calme, il n'y a pas de sens de piste réellement annoncé et "obligatoire". On atterri toujours le vent le plus de face. Je peux donc choisir le sens que je veux ("piste à convenance") et comme d'où j'arrivais, c'était plutôt directement une piste 29, je ne me suis pas compliqué la vie. Et ça m'arrangeait pour la vidéo ;-)

En attendant que l'avion décolle et que je puisse clairement le voir, je me met donc sur le côté de l'aérodrome... histoire de ne pas le prendre de face ;-) Puis, l'avion étant passé, je me dirige vers l'aérodrome tout proche, dépasse l'axe de la piste (j'overshooooooote l'axe) et me pose enfin. L'overshoot et la remise sur l'axe étant un vrai classique, chez moi ;-) On ne se refait pas.

2009, pourra-t-on faire mieux ?

L'année dernière, dans ce même exercice de style, je titrais "2008, un cru aéronautique totalement exceptionnel". Comment a été 2009 ?

2009 aura été la première année avec autant de vidéos publiées (74) et de message sur ce blog (140). Je crois que j'aurais aussi battu mon record d'heure de vol loggué dans mon carnet avec plus de 70h. Je ne compte bien sûr pas les dizaines d'heure en sac-de-sable où on en apprend parfois plus qu'assis à gauche en CDB. 2009 aura aussi été l'année aux deux FarWest. Rien que ça. Le premier en mai/juin, comme une préparation du second en août que je réaliserais seul mais avec ma femme et ma fille.

2009 aura aussi l'année des vols en Cirrus et la découverte des Glass Cockpit (Avidyne et G1000).

Janvier

En janvier 2009, j'ai encore du mal à me remettre de mon premier voyage aux Etats-Unis de 2008. De plus comme, l'hiver est là, je me rabat sur mon fidèle Flight Simulator. Je découvre le Bloom Effect pour FS2004 et m'équipe d'une manette Gaz/Pas d'hélice/Mixture. Et déjà pointe du nez, les premières allusions à un nouveau voyage aux USA (FarWest 2009 qui deviendra plus tard FarWest'09v2) avec notamment ce très jolie questionnaire de sélection ;-) que je ne résiste à vous inviter à reparcourir.

Grâce à Frank H. et Marc-Olivier M., je continue aussi à pratiquer l'IFR en sac-de-sable dans des machines qui me sont normalement inaccessibles (Cirrus et Cessna G1000) et qui me font rêver. J'en avais ramené, notamment, une au raz des nuages précurseur d'une série "Oh... re... Oh" (exclamation du pilotaillon qui traverse la couche de nuage, découvre le bleu... puis le soleil).

 

Février

Je continue à préparer FarWest'09. Le programme prévisionnel est déjà posé pour un départ prévu fin mai/début juin. Le recrutement des équipage est en cours. Je regroupe aussi dans un seul message la vingtaine de récit sur FarWest'08 pour ne pas oublier. Mon blog se transforme comme un log book imagé. Je continue à utiliser Flight Simulator pour préparer et m'entrainer sur ces navigations d'outre-atlantique.

Du côté de St-Martin et après le désastre d'Omar, l'aéroclub Evasion-Caraïbes reçoit son nouveau PA28 que Frank a convoyé de Seattle. Voilà une fantastique ballade que j'aurais aimé faire. Chaque en son temps.

Mars

Les avions sont enfin réservés pour FarWest'09. Ce seront donc 4 machines et un paquet d'équipage ;-) FarWest'09 est tellement organisé en amont que plusieurs logos sont créés et un vote mis en place sur le blog pour choisir le meilleur ! A la différence de FarWest'08, nous projetons d'aller jusqu'à Tofino au Canada (extrème ouest) et je dégaine mon Flight Simulator pour aller voir à quoi cela ressemble.

Mais le fait exceptionnel de Mars, c'est la réalisation de l'un des premiers week-end aéronautique réalisé en famille.

Ce weekend en famille donnerait-il des idées ? ;-) Sera-t-il un précuseur d'un plus voyage aéro. en famille ?

Avril

Avril a été débordant d'activités très diversifiées ! Tout d'abord, FS2004 retrouve un N4975 plus vrai que nature grâce à une très belle texture de David pour le Cessna 172 de Carenado. De quoi encore et encore s'entrainer. En avril, j'embarque pour la première fois à bord d'un Cirrus... SR22 (et non pas SR20... pffff) et encore grâce à Frank H. réalise un superbe vol IFR au raz des nuages dont je ramène des images bluffantes. Je m'en donne à coeur joie avec la qualité HD de Youtube et mon camescope Sanyo, voilà un achat rentabilisé.

Ce n'est pas fini. Avril est aussi le mois où je combine ski alpin et avion-à-ski dans la même journée. Je me paie même le luxe d'arriver à l'altiport à ski, de déchausser, de changer de chaussures et de monter dans un Mouss. Ce fut un incroyable vol en Mousquetaire au départ de Méribel. Le vol en montagne reste une activité exceptionnelle pour le pilote de plaine que je suis. Regardez l'atterrissage à Méribel, comme si vous y étiez assis à l'arrière du Jodel D140 :

Enfin (ouf !), je poste aussi en Avril l'un des messages les plus lus sur ce blog. Celui où je décrit l'installation vidéo et son pour enregistrer tous ses vols : quelle caméra ? Comment la fixer au plexi ? Comment enregistrer le son ?...

Mai

Les beaux jours reviennent et j'organise comme tous les ans une rencontre entre pilotes réels et virtuels au départ de Paris. La météo nous oblige à nous orienter vers Montargis alors que nous visions Le Touquet. Peut-être pour 2010 ? La rencontre reste toujours unique où l'on croise avec un plaisir non dissimulé toutes ces personnes avec lesquelles on discute et partage autant via Internet et ses forums ou IVAO (le vol en réseau contrôlé).

Avant de partir pour FarWest'09, nous mettons à jour les BFR des candidats depuis la France (Patrick et Georges). Ce qui est encore l'occasion de se poser dans des machines rares pour nous. Un petit tour en Cirrus, ça vous dit ? Alors regardez ces messages : celui-ci, celui-là et celui-là.

La fin mai marquera donc aussi mon deuxième FarWest et le premier de 2009. Les 8 vidéos sont regroupées dans ce mur d'images. Inutile de m'étendre plus sur ces inestimables expériences. Ces vols incroyables pour le pilotaillon que je suis et les images et les rêves réalisés que nous ramènerons tous.

Juin

Je n'ai aucun souvenir de juin, si ce n'est FarWest'09v1. Inutile d'en remettre encore et encore une couche. Si ? Ce blog est rempli de ces récits à partir d'ici.

Les neufs de FarWest'09v1 à Cal Blake Memorial 

Juillet

En revenant des Etats-Unis, je passe le cap de mes 300 heures de vol lors d'un vol Air Camille. Il paraît que c'est une étape. On parle même d'une étape… accidentogène. Il suffit de le savoir et de redoubler de vigilance ? Hum.

Je retrouve aussi sur le web d'autres aventures inspirées ou pas par les FarWest.

A peine rentré, il se passe moins de 15 jours avant que je prépare Farwest'09v2. Je ne sais pas comment, mais j'ai réussi à convaincre femme et enfant qu'une promenade en Californie, Arizona et Nevada pourrait être le sujet de nos vacances d'été.... le tout avec un Cessna en guise de moyen de locomotion.

Août

Et c'est reparti. Voilà FarWest'09v2 pour août. Juste au début, je fais un aller retour entre San Diego et Portland. L'aller en 737 et le retour en Duchess.

Le reste du voyage est du niveau d’un FarWest réalisé seul à bord et cela change beaucoup de choses. Les temps de préparation sont primordiaux (cela fait aussi partie du plaisir) : nav, fbo, hôtel, visites sur place, voiture de location… C’est aussi beaucoup de stress pour un pilote français dans un tel périple.

Comme pour les autres FarWest, il y a beaucoup de vidéo, s’il ne fallait en choisir qu’une (aéro), on choisirrait “Is there an instructor on board ?” reçu en arrivant dans la Bravo de Las Vegas :

Septembre

De retour en métropole, je monte dans un Robin pour aller expérimenter le nouveau SUP AIP de Toussus (aujourd’hui disparu, paix à son âme).

 

Octobre

FS2004 date de la fin 2003. Et pourtant je continue à le préférer à son petit frère, FSx. Avec des compléments graphiques comme le Bloom Effect emprunté à GTA, il révèle un aspect graphique renouvellé.

Au coeur de Paris en dehors d’exposition statique, on peut aussi être très aéro :

 

Novembre

En novembre, je troque mes Cessna de San Diego et mes Robin des Alcyons pour louer avec Marc-Olivier une machine exceptionnelle pour moi : un Cirrus SR22 G1000 Perspective. Cette machine sera notre monture pour un week-end extraordinaire à Londres.

 

Décembre

Et on parle de FarWest 2010. C’est sans fin ! Dans ma traditionnelle lettre au Père Noël, mais aussi sur la liste de diffusion mise en place pour FarWest’08 qui perdure. A tel point que je prépare un post dédié à la préparation d’un FarWest.

Je profite aussi de la fin d’année pour enfin publier la cinquième et dernière vidéo de FarWest’09v2 (août). Ouf. Passons à 2010, maintenant.

(FSX) Mission pour se défouler...

Dans la poursuite de la découverte de FSX, on continu avec cette fois-ci une "mission" très (très) ludique. C'est le côté "arcade" de Flight Simulator X annoncé dans les pré-annonces. Il faut tout de même manier l'Extra 300 dans différentes manoeuvres de base et se présenter "juste à temps" au seuil de piste pour... Mais plutôt que de vous raconter, je vous laisse découvrir cette vidéo qui vous embarque, comme si vous y étiez, pour la mission "Course de JetTrucks", dans le cockpit de l'Extra300.

Cliquez ici pour télécharger la vidéo

Teaser d’une vidéo “Arrivée un peu chargée au Touquet”

C’était dimanche dernier. Forcément, c’est un dimanche de grand CAVOK et nous sommes en plein été, au moins d’août. Forcément, il y a du monde qui arrive au Touquet. Que ce soit des français, des belges, des hollandais et forcément des anglais qui traversent le channel puis dédouanent à LFAT. Et forcément, cela fait du bruit sur la fréquence avec un contrôleur qui a réussi à m’intercaler en deux arrivée dont une IFR. Merci !

Voici le teaser de 45 s :

La caméra est volontairement orientée pour capter l’intérieur du cockpit avec la vue sur le mini-manche du Cirrus et l’avionique Avidyne. Juste au dessus de mon épaule, comme si vous y étiez. Vous avez aussi les paramètres altitude + vitesse donnés par le GPS de la Garmin VIRB Elite en incrustation et enfin une vignette avec la trajectoire sur GoogleEarth et la VAC en surimpression. Peut-être aurez-vous besoin de plus de deux yeux pour la version complète ?

La version longue de 5 min arrive dans la foulée !

L'atterrissage à La Rochelle comme si vous y étiez

Bienvenue à bord du Cessna 172 F-GCBY du CA-SGAC en provenance de St-Cyr (LFPZ) pour l'atterrissage piste 09 à La Rochelle (LFBH).

Remarques avant qu'on ne me pose la question ;-) :
1. Si la radio est faite en anglais, c'est uniquement à des fins d'entraînement.
2. Les vitesses et altitudes indiquées sont des données provenant d'un GPS Bad Elf Pro (et ne sont donc pas les altitudes QNH et vitesse indiquées).

La vidéo est enregistrée avec 2 caméras : une Drift HD 170 pour l'enregistrement du son et la vue vers intérieure et une GoPro HD3 Black Edition, filmant vers l'avant. Plus d'infos sur la façon dont j'enregistre les vidéos sur ce message du blog : http://20-100-video.blogspot.fr/2009/04 … s-mes.html

L'incrustation des jauges est réalisée avec le logiciel Garmin VIRB Edit (http://www.garmin.com/fr-FR/shop/downloads/virb-edit) même si aucune VIRB n'a été utilisée sur cette vidéo. Le tutoriel en détail à lire sur mon blog : http://20-100-video.blogspot.fr/2014/05 … r-une.html Le montage finale est fait avec Sony VEGAS Movie Studio Platinum v12.

[4/20] Réveil difficile : San Francisco Bay Tour

Nous n'avons pas pu nous remettre de nos émotions. Tellement crevés, que je ne me souviens plus si on a priceliné la veille. En tout cas, pas moi. J'étais encore complètement en vrac. La seule journée précédente aurait pu contenter le pilotaillon des plaines que je suis. Mais là, faire le départ de San Diego, prendre contact avec SOCAL, la verticale Los Angeles en VFR et en auto-information (je le dis et redis... désolé, je ne m'en suis même pas remis), puis l'arrivée dans la brume et le coucher de soleil à San Luis Obispo... puis (ce n'est pas fini pour une première journée) les 3 tours de pistes de nuit et enfin le vol de nuit se terminant par l'atterrissage avec le balisage d'Oakland... pffff... On est que le 1er jour ? Non... Ça peut pas être de la même intensité pour le reste ? On ne va pas tenir !? Je ne me rends pas compte.

Et pourtant, vers 07h00 du matin à Oakland, après une nuit dans une ancienne chambre fumeur et une file d'attente au Jack'in the Box... je tombe de sommeil en attendant le navette qui nous ramène chez KaiserAir, notre FBO d'Oakland. Souhaitais-je ne pas me réveiller et continuer ce rêve ?

Navette, lunettes de soleil... le luxe des FBO... N'oubliez pas le Tips !
(Christophe, Marc-Olivier et Florent)

Mais il faut repartir. Le programme est de rallier Klamath Falls, Portland, puis Vancouver. 680 nm en ligne droite. Hum... Ligne droite... ;-) C'est en tout cas, le programme de la journée. Toujours un peu en retard, nous finalisons les derniers détails en profitant du FBO (et de la machine à café).

Florent pose devant la station météo... et les procédures de départ d'Oakland
qui nous auront totalement échappées au début !

Un peu plus réveillés, il nous faut ravitailler. Gentiment, tous à la queue leu leu nous allons au "Self-Serve". Au quoi ? Au "Self-Serve", j'aurai vite fait de retenir l'expression. Il y en a un paquet sur les terrains.

Quand on vous parle d'euphorie... Même pour faire le plein d'un Cessna !

Toutes les communications comme si vous étiez avec votre AR-108 sur le bord du terrain :


Le fichier se télécharge par ici : http://vbazillio.free.fr/FarWest/liveatc/Depart-Oakland-Bay-Tour-75F-TB-KOAK-Ground-Tower.mp3

Nous partons alors euphoriques vers le point d'arrêt. Florent est en commandant de bord. Chacun son tour. Malheureusement, alors que nous roulons, nous entendons l'autre Cessna Tango-Bravo :

- "N378TB, request u-turn on taxiway to Kaiser due to a brake failure"...

Le Cessna "des Alex" demande à retourner au parking. Panne de frein. Blurps.

Décision est prise alors que les essais moteurs sont réalisés sur la Run-Up Aera (ça fait frime, hein ?) de profiter d'être là pour au moins faire le "Bay Tour". Ah, oui ! Je vous ai pas dit ? On est à San Francisco. Et forcément, il y a une baie et des trucs à voir, parait-il ;-)

Décollage sur la 27R (la 29... c'est pour les gros), prise de cap à droite vers le Coliseum (stade des Raiders) pour suivre la procédure moindre-bruit, report sur la I880 (ça fait classe aussi, hein ?). Ici, aussi on soigne les riverains.

Treasure Island, San Franciso et au fond... pffff...

La première vue, lorsque je m'applique à comprendre ce que j'ai sous les yeux, me fait frissonner. Un pont (vous comprendrez pourquoi j'écris un "pont"), Treasure Island... Je devine déjà Alcatraz et le centre de San Francisco. A peine plus loin dans la brume maritime, les tours rouges du Golden Gate se laissent découvrir. J'ai des frissons. Je vole dans le décor de Flight Simulator que j'ai tant de fois pratiqué alors qu'il n'était fait que de fils de fer. C'est bien moi qui y suis. Et j'ai cette brume qui rend le décor encore plus exceptionnel.

Et puis...

- "Cessna-Seven-Five-Foxtrot, Norcal approach, good morning, maintain VFR below the Bravo aispace, also... chittii.... gneu.... chttiii... scritchh... this morning, also stay north of the Bay Bridge"

Ca a été un peu vite, là, non ? On a beau s'entrainer sur IVAO, en vrai, à potasser les bouquins... etc... Quand on connaît pas le coin, forcément, le type balance un truc que les pilotes locaux doivent connaître par coeur, mais qu'un pilotaillon français au béret+baguette avec 9h de décalage dans les pattes ne comprends pas... immédiatement. Les regards se croisent rapidement à l'intérieur du cockpit... Interrogatifs.

En fait, nous avons déjà une technique. Lorsque je suis à droite, j'ai toujours ma planchette et mon stylo. Surtout quand les clairances fusent lorsqu'on s'y attends le moins. Et là, ça a fusé. J'ai à peine gribouillé "below", "B" en gros... et la paume des mains vers le haut, comme un signe d'impuissance, montrent que... hum... comment dire... Say Again ? Unfamiliar ? Florent en a compris plus que moi. Il balance "North of the Bay Bridge, maintening VFR below the Bravo Airspace, Seven-Five-Foxtrot".

Pas de "That's correct" ou "Thank you" qui nous aurait rassuré. Norcal est déjà parti sur un autre truc balancé à la vitesse de la lumière (ou du son, plutôt) : "Cactus Six-Five, climb and maintain six thousand". On aurait bien aimé être sûr d'avoir compris. Parce qu'entre le pilotage de l'avion (ok, le Cessna vole presque tout seul), la veille à la radio et le paysage, on aimerait bien profiter ! Je shoot tout ce que je peux. Le camescope est en marche. J'en crois pas mes yeux.

- "Seven-Five-Foxtrot, you were instructed to fly north of the bay bridge, turn north chitttt-swuellwchhhhhh..."
- "Turning north, Seven-Five-Foxtrot".

C'est bien beau de profiter du paysage, mais faudrait peut-être aussi assurer l'exécution des clairances. Nous tournons vers le nord pour laisser le Bay Bridge à gauche. Ah ! C'est donc cela le nom de ce pont ! Vous ne pouviez pas le dire avant ? Et nous, on pouvait pas regarder une carte (avant) ? Hum...

- "... Sixtee-four-six-one, Norcal approach, good afternoon, radaaaaaaaar coonntact, climb and maintain flight level three-four-zero"

Bon, il semble être passé à autre chose. Nous, on continue vers le nord venant de comprendre ce qu'il attendait de nous. Nous voilà sur la baie. Alcatraz est bien visible. Et toujours la brume magique qui rend ce paysage digne d'une carte postale.

- "Cessna-Seven-Five-Foxtrot... resume own navigation again, stay north of the bay bridge, VFR below Bravo"

"Resume own navigation"... On repart vers le Golden Gate qui nous attire tellement. La brume est là, mais les deux tours rouge sont visibles. San Francisco est sans aucun doute à gauche. Je vois s'approcher l'ile d'Alcatraz. Je l'aurais sous la roue. Je shoote.

Deux pilotaillons complètement scotchés par ce qu'ils sont en train de vivre !
(Le fil qui pend au milieu, c'est le camescope avec la prise micro)

Après la verticale du Golden Gate, nous continuons notre tour. Toujours sur un nuage, au sens propre et au sens figuré. Shooter. Prendre des souvenirs. Garder des traces. Avec les yeux bien sûr et avec les multiples trucs qu'on transporte (un vrai studio vidéo, ce Cessna).

GoogleEarth et notre trace GPS

Notre Bay Tour vu sur la TAC de San Francisco

Eh ! Il faut tout de même revenir. Nous n'avons pas de nouvelle du Tango-Bravo. Initialement, nous devions partir pour Klamath Falls... On quitte Norcal en les remerciant, on passe avec Oakland Tower pour une vent arrière 27 main droite, une base, une finale... une clairance d'atterrissage, on dégage par Golf pour KaiserAir... Simple, facile, efficace. Et bluffant. Ce n'est que le deuxième jour.

Finale 27R à Oakland... de jour

Cliquez ici pour la suite de ce récit.

L’atterrissage à Méribel comme si vous y étiez

Bienvenue à bord de ce Jodel D140 Mousquetaire. Même si nous sommes, à l’époque de l’enregistrement de cette vidéo, en fin de saison d’hiver, le Mousquetaire a encore ses skis et il reste de la neige sur la piste 15.

L’atterrissage à St-Barth, comme si vous y étiez

Bienvenue à bord de ce PA28 en finale piste 10 à St-Barth. Ecoutez les conseils de Frank, mon instructeur et regardez, grâce aux jauges insérées dans la vidéo, la vitesse et l’altitude (toutes deux “GPS”) évoluer lors de l’approche jusqu’au toucher… et la remise des gaz.

J’en ai encore des frissons et encore un grand merci Frank !

Côté technique vidéo : 3 caméras ont été utilisées (1 x Drift HD170, 1 x GoPro HD1 et HD2). Les jauges ont été insérées avec le logiciel Garmin VIRB EDIT (même si aucune VIRB n’a servi à l’enregistrement), voir ce tutoriel.

Ca valait bien les 2 heures de ligne droite

Lorsque Béatrice m'annonce "Il va faire beau ce week-end, trouve un avion qu'on aille à la plage", il ne me faut pas 1 minute de temps de réaction.

Il est vrai qu'un CAVOK comme celui du week-end dernier incite à faire de la ligne droite pour trouver une plage. Ce n'était pas compliqué et pour changer des classiques Dinard/St-Malo/Le Touquet, j'en profite pour inaugurer une nouvelle destination : La Rochelle (une grande piste, un grand parking en herbe, une trentaine d'euros pour 2 jours/1 nuit de stationnement)

 

1h45 de vol à l'aller et 2h00 au retour (merci au vent)


Prévision des vent par topmeteo.eu

18 kts de vent arrière, ce qui nous faisait
un p'tit 140 kt de vitesse sol, appréciable en C172

On se repose en classe Business, le PA fait son œuvre

Le pont de l'Ile de Ré sur la base main gauche 09 de La Rochelle

Courte finale 09 La Rochelle. Mes souvenirs de Flight Simulator
ne contenaient pas ces falaises

Parking bucolique à La Rochelle. Dimanche matin, pas grand monde.

La vidéo à bord du Cessna comme si vous y étiez

Le F-GCBY sagement parké à La Rochelle (Parking G, herbe)

Un air de capture d'écran de Flight Simulator, non ?

La Rochelle, dimanche en fin d'après-midi.
Départ par le vent arrière main droite

Les vents sont moins favorables qu'à l'aller
(application Sky MET Flight Meteo sur iPad)

Plage de Chatelaillon, samedi soir

Retour vers St-Cyr, dimanche en début de soirée

Rencontre dans le ciel de l'ouest parisien

Courte finale 11L à St-Cyr vers 21h00. Vive les longues journées !

La vidéo de l'atterrissage à Sedona comme si vous y étiez [FW19]

[9/20] Ce soir, on dort à San Francisco ? (Vancouver - Seattle)

Notre chambre du Best Western se transforme encore en salle de briefing. C'est une habitude. On pousse les murs, on vire les trucs inutiles sur les tables, on pousse les lits : Les cartes dépliées prennent de la place. Discrètement, nous piquons même la table d'une autre chambre. Demain, la femme de ménage ne va pas comprendre.

Nous sommes à Vancouver que Marc-Olivier connait comme sa poche. Je me souviens maintenant qu'en arrivant à San Diego, il nous avait dit "Et à Vancouver, on ira faire un tour en avion au dessus du centre ville, vous verrez, c'est sympa". Et nous de répondre, blasé : "ah bhaaa oui, on ira survoler le centre ville, c'est tout à fait normal... monsieur".

Sauf que maintenant, le vol est prévu pour demain. Et il faut le préparer. Plus moyen de se défiler. Comment résister à l'envie d'aller voir de haut, ce que l'on a vue d'en bas dans la journée ? Survoler Stanley Park, le Lions Gate, Vancouver Harbour et les immeubles du centre ville ? Oui. C'est possible !

Et si cela ne suffisait pas à nous motiver, la cerise sur le gâteau est le survol de Vancouver International (CYVR). Le survol d'un centre ville précédé par celui d'un aéroport international ! C'est la fête !

La trace GPS sur la TAC de Vancouver

A priori, il ne suffit pas de partir de Boundary Bay, puis de tracer tout droit vers le centre ville. Trop simple. Il existe des points de sortie VFR de CZBB et un paquet de points de report autour de CYVR : Point Roberts au sud ou Backie Spit à l'est, puis Coal Pile, Garry Point, Sandheads, Salmon, Orca... Tout plein... pour se perdre. Il y a forcément également des trajectoires obligatoires pour transiter sur Vancouver. On ne passe pas comme ça. Et les transits sont dépendants des pistes en services. Forcément.

Nous déchantons alors un peu. Car il faut préparer mentalement les deux options. Et à la vue des courtes distances en jeu, cela peut aller vite. Très vite. Parce que tout cela se fait en plus en anglais, devrais-je le rappeler. A 1h00 du mat, le pilotaillon est un peu fatigué. Alors on imagine : Point Roberts, Coal Pile (le bout de la jetée des pétroliers), Garry Point juste au sud de l'Intl, la verticale puis on redescend vers le point "QE Park" pour le centre ville... et on contacte Harbour Tower. Après on verra bien pour le nombre d'orbite et les points de sortie (Spring, Passage, Chum...).

J'allais oublier qu'après les 360 sur le centre ville, il faut bien reprendre un cap vers notre destination : Seattle Boeing Field ! Et sur le chemin, on retrouve encore le Vancouver International avec ses gros navions et ses 4 pistes (dont une pour les hydravions).

Donc, on résume. On part peinard de Boundary Bay (même s'il s'agit du 5ème aéroport du Canada en terme de nombre de mouvements), on fait la verticale d'un terrain international (2ème aéroport du Canada, 17 millions de passagers, 326 026 mouvements en 2007), puis on redescend pour faire des ronds au dessus d'une ville composée de parcs et gratte-ciels, de 611000 habitants. Après on repasse à la verticale du gros aéroport et on va se poser à Seattle Boeing Field. Rien que ça. La journée s'annonce longue. Ah oui, j'ai pas fini. Après Seattle et avoir dédouané, il faudra repartir pour Klamath Falls. Puis redécoller et finir la journée à Oakland. Et tout ça en une journée ! Ce soir, on dort à San Francisco.

Je n'y crois toujours pas.

Le Duchess décolle devant nous de Boundary Bay

Après la courte nuit, nous sautons dans un taxi pour Boundary Bay. Nous décidons de prendre un copieux petit déjeuner au restaurant de l'aéroport. Puis, nous payons la taxe et faisons le plein des avions. Il fait bien meilleur qu'avant hier.

Alors que nous nous installons, Marc-Olivier prend l'ATIS de Vancouver pour connaître les pistes en service et ainsi déterminer le transit. Il annonce un nom... totalement inconnu. Quoi ? Kesako ? Mais de quoi parles-tu ? Zut ! D'un point qui n'est pas sur ma carte. Et nous nous rendons compte qu'une de nos cartes n'est pas à jour (parmi TOUTES les cartes que nous avons). A quelques secondes de mettre en route, nous nous mettons à comparer les cartes dépliées à la va-vite. Le stress monte ! Et le temps compte, car nous avons besoin de dédouaner à Seattle dans une plage horaire précise.

Après la mise en route, la run-up aera est remplie de Cessna des écoles locales de Boundary Day. Nous sommes numéro 4 derrière le Duchess. La contrôleuse aligne tout le monde à la queue-leu-leu sur la piste. Pas de problème, ça va dépiler au fur et à mesure des décollages. Nous avançons derrière le petit train.

Le temps de décoller, le Duchess est déjà loin. Après la montée initiale, je vire à droite vers Point Roberts, quitte Boundary pour passer avec le Outer Tower. Coal Pile passé, c'est vers Gary Point que nous nous dirigeons. Nous quittons la Outer Tower de Boundary pour la tour de Vancouver. La verticale est approuvée ! Midfield ! C'est simple !

Ce que nous n'avons pas prévu, ce sont les nuages qui sont piles sur notre route (de mémoire 2000 feet). Il nous faut monter. Et on balance des "immediately", "to stay VMC"... pour avoir une clairance (rapide s'il vous plait) pour monter vers 3000 feet. Nous allons donc faire la verticale de Vancouver avec Vancouver Terminal au dessus des nuages.

Vancouver International se dévoile à peine caché derrière quelques nuages

La phraséo est plus fluide, on n'hésite pas sortir des sentiers battus en demandant des trucs un peu plus originaux comme "immediately".

Comme on passe le point SIERRA à Pontoise, nous voilà verticale du deuxième terrain du Canada. Mais il faut déjà redescendre pour viser Coal Harbour en plein centre ville. En redescendant, les nuages nous re barrent la route. Je slalome un peu, la machine accélérant pour contourner quelques nuages. C'est un réel plaisir que l'on retrouve sur la vidéo.

On a bien fait de s'arrêter 1 journée pour reprendre de l'énergie.

La tour "Vancouver Harbour" posée sur un building

Nous contactons Vancouver Harbour qui est avec quelques hydravions. Le Duchess est partie plus à l'ouest pour éviter quelques nuages. Nous sommes donc devant car nous avons coupé tout droit, certainement happé par la vision du centre ville et Stanley Park. Sans aucune difficulté en annonçant notre volonté d'effectuer des "3-6-0 over downtown", le contrôleur nous autorise. Il s'inquiète juste du Duchess qui déboule aussi dans ces orbites. "Cessna 75F, are you expecting turning clockwise or counter-clockwise ?". Il vaudrait mieux tourner dans le même sens. Marc-Olivier s'insère dans le manège. Nous ne sommes que deux.

Sous l'aile droite, la ville de Vancouver. Je pivote le camescope pour qu'il cadre l'intérieur du virage. Suis-je caméraman ou pilote ? Je me prend même à régler le cadre en réglant l'inclinaison du Cessna.

Harbour Tower nous rappelle pour nous demander de tourner à 1600ft. Je m'exécute. Le Duchess qui orbite maintenant dans le même sens que nous, est à 1800 ft. Deux avions au dessus du centre ville. Tranquille.

Tout ce que nous avons laissé hier (le parc, les hydravions, les ponts, les tours...) est de nouveau sous nos yeux émerveillés. Je ne sais plus si nous avons tourné 4 ou 5 fois. Une fois de trop ? Allez, zou encore un tour. Je ne sais plus où donner de la tête. Vancouver à 1600 ft est une expérience exigeante. Les douanier de Seattle aussi, il faut y aller, nous allons être en retard.

Kesaou pour la PiloteList from Vincent on Vimeo.

Lorsque nous nous décidons enfin à repartir, les nuages semblent semble se regrouper encore un peu plus. J'hésite à remonter rapidement pour le transit midfield de Vancouver. Par précaution, nous partons vers l'ouest comme l'a fait le Duchess. Une fois assez haut, nous re contactons Vancouver et demandons la verticale. Nous voilà au dessus des nuages.

De nouveau la verticale de Vancouver Intl... dans l'autre sens

Nous quittons à regret le Canada. Il fait beau, les gros nuages sont blancs et en dessous de nous, mais il faut que nous redescendions vers le sud. En longeant la côte, nous faisons cap vers Seattle.

Le scan du vrai log de nav tel qu'il était sur
mes genoux dans l'avion

La descente est sans histoire. Nous attrapons du "Flight following" et profitons du paysage. La visibilité est bonne, les nuages ne sont pas menaçants, comme nous l'avait prédit le dossier météo. Je tente de me préparer pour l'arrivée, les espaces Bravo de Seattle n'étant pas forcément les plus tranquilles.

Centrée sur Seattle, on distingue les "Bravo Airspace"

La radio va un peu plus vite. A deux reprises et ayant vraiment crainte de ne pas disposer d'une clairance pour pénétrer la Bravo, j'effectue des 360. J'ai du mal à trouver la place de caser mes messages. Ça se bouscule dans la file d'attente, il faut jouer des coudes. Lorsque j'arrive enfin à reprendre contact avec la contrôleuse, cette dernière ne comprend pas pourquoi j'ai attendu et pourquoi je demande l'autorisation de pénétrer la classe Bravo. "'Mais vous l'étiez !" Ah bon ? N'épiloguons pas, je regarde la montre : ça va le faire avec les douaniers.

La prise de note sur la petite feuille A5
Des fréquences, des chiffres...

Plus inquiétant, je vise le mauvais terrain. Mauvais ? En fait, lorsque je suis autorisé à la Straight-in approach, je ne suis pas sûr d'identifier le (bon) terrain. Bien sûr, le GPS est là, mais dans un si petit périmètre, Seattle compte plusieurs grosses plate formes : Everett, Tacoma, Boeing Field, Renton. Et les petits terrains privés. Tout cela est très très proche. Une grande ville, un port et 3 ou 4 aéroports (de grosse taille). Et je m'étonne d'être si près du centre de Seattle. La Space Needle est là, juste sous l'aile. Le port que j'avais vu dans Flight Simulator X, est là aussi. A la même place. Je n'ai pas le temps d'en profiter.

Le centre ville de Seattle

L'arrivée vue du Duchess

Mais nous arrivons tout de même à nous mettre en finale sur le bon terrain et la bonne piste. Nous voilà, prêt à l'atterrissage sur la 13L de Boeing Field. Encore des frissons. Il n'est même pas midi.

En finale 13L à Boeing Field

Nous dégageons rapide, comme à l'accoutumée la piste pour nous diriger vers le parking de la douane. Interdiction de mettre le pied sur le sol américain sans autorisation d'un douanier. Heureusement, le Duchess est déjà arrivé, je n'ai qu'à me garer à ses côtés, alors qu'un officier de l'immigration se dirige déjà vers nous.

- "Mais vous êtes avec l'autre avion ? Ce sont vos amis ?"
- "Euh... Oui, Monsieur" (oula, grosse hésitation... euh, on vous connait ou pas ?)
- "Mais pourquoi ne pas tous voler ensemble ?" nous interroge le douanier
- "Mais, nous volons ensemble !"
- "Vous êtes deux dans celui-là et deux dans l'autre, pourquoi ne pas tous monter dans un ?"

Cela éveille sa curiosité. Après quelques minutes de discussion (ou plutôt interrogatoire), nous voilà les doigts dans le scanner d'empreintes et la webcam pour se faire photographier par l'immigration. Bien sûr, quelques minutes auparavant, le douanier avait passé "au compteur Geiger" toutes la structure du Cessna. Je me demande encore ce qu'il pouvait détecter (explosif ? Drogue ?)

Après "les formalités d'usage" (selon la formule consacrée), nous remettons en route pour nous garer chez Galvin, notre FBO sur cette étape. Encore du service de luxe avec Marshaller et tapis rouge. Christophe et moi passons 10 minutes à comprendre comment faire des cookies surgelés trouvés dans un des frigots. Voilà, branche 1 sur 3 pour la journée : OK !

Surprise au parking de Galvin, (presque) le Gruman Goose de FSX

Un comble à Boeing Field. Nous sommes garés derrière un Airbus de JetBlue

Et après Seattle ? Les récits se suivent, c'est par ici.