L’atterrissage à St-Barth, comme si vous y étiez

Bienvenue à bord de ce PA28 en finale piste 10 à St-Barth. Ecoutez les conseils de Frank, mon instructeur et regardez, grâce aux jauges insérées dans la vidéo, la vitesse et l’altitude (toutes deux “GPS”) évoluer lors de l’approche jusqu’au toucher… et la remise des gaz.

J’en ai encore des frissons et encore un grand merci Frank !

Côté technique vidéo : 3 caméras ont été utilisées (1 x Drift HD170, 1 x GoPro HD1 et HD2). Les jauges ont été insérées avec le logiciel Garmin VIRB EDIT (même si aucune VIRB n’a servi à l’enregistrement), voir ce tutoriel.

Ah enfin une arrivée par la plage à Quiberon !

Il a bien fallu revenir à Quiberon pour profiter de l'arrivée en piste 29 ! Avec Patrick et Georges, c'était la 11. Ah oui, il parait que l'arrivée via la mer en passant au dessus de la plage est sympathique. Du coup, je vous ai fait un montage "Comme si vous y étiez". Donc, tout est en temps réel pour les 5 minutes de l'atterrissage. Bon visionnage !

Pour les néophytes pour lesquels le charabia des "main gauche", "main droite", "vent arrière" et autre "base éloignée" que l'on entend dans les échanges radio, ne veut strictement rien dire et pour expliquer les virages de l'arrivée, le contrôleur (qui en fait n'en est pas un mais une personne qui ne fait que donner des informations : AFIS) m'informe qu'un avion (le largueur para) décolle dans le sens opposé de la piste que j'avais prévu.

Comme souvent sur ce genre de petit terrain lorsque le vent est calme, il n'y a pas de sens de piste réellement annoncé et "obligatoire". On atterri toujours le vent le plus de face. Je peux donc choisir le sens que je veux ("piste à convenance") et comme d'où j'arrivais, c'était plutôt directement une piste 29, je ne me suis pas compliqué la vie. Et ça m'arrangeait pour la vidéo ;-)

En attendant que l'avion décolle et que je puisse clairement le voir, je me met donc sur le côté de l'aérodrome... histoire de ne pas le prendre de face ;-) Puis, l'avion étant passé, je me dirige vers l'aérodrome tout proche, dépasse l'axe de la piste (j'overshooooooote l'axe) et me pose enfin. L'overshoot et la remise sur l'axe étant un vrai classique, chez moi ;-) On ne se refait pas.

S’il vous vient l’envie de faire un local à Montgomery un jour où la 23 est en service

Le 9 août 2010, cela donnait “ça” sur la fréquence de la tour de KMYF Montgomery Field à San Diego. Cliquez sur le bouton PLAY et continuez à lire avec l’ambiance sonore :

Nous sommes donc le lundi 9 août 2010 (récit à lire par ici) et avec votre récepteur portable, vous écoutez 119.2 pour vous imprégner de l’ambiance. Et quelle ambiance ! Je vous jure que je n’ai pas monté la piste MP3 et que je n’ai pas supprimé les silences. C’est brute de fonderie. C’est exactement ce que vous entendriez sur la fréquence si vous y étiez. C’est en semaine. Imaginez le week-end, un jour de CAVOK.

Et puis… puisque vous êtes en forme et plein d’entrain, vous montez dans un Cessna 172 pour un petit local vers Ramona et vous vous lancez dans l’arène :

Je résume. Vous avez donc atterri en provenance de Paris, la veille au soir et vous voilà vers 13h30 dans un Cessna immatriculé N1955L. Vous avez terminé vos essais moteur et – comme d’habitude aux US – avez switché sur la tour… et vlan… C’est le drame ;-) Le 55L avé l’accent français perdu qui cherche “left crosswind departure” arrive à 04:25 sur la piste audio précédente (la seconde).

Vous comprenez maintenant lorsque j’évoque souvent dans mes posts quand la phraséo. US sort des messages très formatés, standards, avec toujours les mêmes mots (qui a dit IFR ;-) ? Lorsqu’on reçoit des indicatifs, des types d’appareils, des numéros d’autoroute et autre montagnes et points VFR. Et bien vous en avez un bonne exemple avec cette piste de 8 minutes.

Notez à la fin une clairance pour le 55L suivi - sans aucun BREAK BREAK -d’un autre message pour un autre appareil (“say altitude”). J’ai transpiré ce jour là.

“Il est en short et je ne le vois pas” (4ème jour)

1ère partie de cette journée (sous-titres disponibles en anglais et français)

Comme à l’accoutumée maintenant, le taxi qui nous ramène de notre hôtel au terrain de Lake Tahoe, dispose d’une carte pour rentrer sur le tarmac et donc nous amener nos bagages… au pied de l’avion. Le terrain s’éveille doucement du côté aviation générale : les bâches sont enlevées, les avions se chargent alors que les APU des jet privés tournent déjà dans un vacarme assourdissant contrastant avec le calme des forêts environnantes.

Nous attendons tranquillement dans le lounge du FBO de Lake Tahoe. On a vu pire endroit pour patienter : café en open-bar, cookies, Internet, fauteuils confortables. Même si notre vol est court, nous rongeons notre frein. Difficile d’être prêt et de ne pouvoir partir.

La météo prise pour notre destination d’aujourd’hui (Oakland – KOAK - juste de l’autre côté de la baie de San Francisco) passe : bâché pour toute la matinée. Inutile de partir, puis de tourner en brulant de l’essence et en attendant que la baie se dégage. Nous patientons en faisant des photos des avions au parking dont un PA28 surprenant avec deux planches de surf à bord ;-)

L’installation vidéo depuis quelques jours :
une petite dizaine de minutes pour tout mettre en branle ;-) 

Le parking de South Lake Tahoe s’éveille

Une tour dans laquelle il y a certainement dû y avoir des contrôleurs

Tout un style. Vive la Californie ! : deux surfs à bord. 

Puis lors du changement d’un METAR, nous décidons d’y aller. Nous partirons en piste 36. Le vent nous le permet. Partir en 18 nous obligerait à décoller un peu dans le relief et les arbres, puis comme on nous l’a indiqué en discutant avec les autochtones ;-), à faire un 180 au dessus du golf, pour revenir sur le terrain et continuer la montée sereinement au dessus du lac. Autant, si on peut, partir directement vers le lac et poursuivre notre montée en longeant la north shore pour passer le relief (un peu comme à l’aller) puis redescendre tranquillement vers San Francisco. C’est notre plan.

Décollage sans problème, presque à-la-fraîche et la montée se fait avec un bon vario sur le lac alors qu’un papi (on le reconnait à la voix) dans son avion arrive en straight-in finale pour le QFU inverse. Forcément avec un terrain comme celui-là, on ne traine pas dans l’axe et on libère le QFU préférentiel pour l’atterrissage si le vent le permet. Bertrand avait repéré sur l’AF/D une consigne noise-abatement et la présence d’une “white arrow” au sol pour indiquer l’axe à suivre après le départ en 28. Marrant d’avoir mis une telle marque au sol ! Bertrand la trouve au sol et poursuit sa route.

Nous passons donc sans problème le relief et poursuivons vers San Francisco. Il fait beau pour l’instant, mais… xmWeather du Garmin 496 nous indique toujours un terrain peu accessible pour qui n’est pas parfaitement à l’aise. De mémoire un BKN011 ou plus bas. Sûr qu’un pilote local irait poser ses roues là-dedans sans réfléchir. Mais personnellement, je ne vais pas (si) souvent que ça à Oakland – KOAK ;-) Il y a des ponts, du relief, des classes B (de San Francisco Intl) et tout plein d’autres trucs qu’on connait pas.

 

Notre attention est attirée lorsque NORCAL nous demande si on a bien pris la dernière info sur Oakland. Et forcément, la décision avec un METAR limite-limite est vite prise. Nous avions préparé un déroutement sur Concord / Buchanan (KCCR) qui dès notre départ était dégagé et le resterait. C’est maintenant qu’il faut y aller. Le plan est simple, on se déroute sur KCCR, on y fait le plein et d’après les TAF, la brume se serait alors dissipée et nous pourrions atteindre Oakland. Simple.

Bien joué. Concord est dans le SKC et malgré des hélicos (Schweizer 300 dans tous les sens) ainsi que des avions d’école, nous nous posons sans encombre, refuelons et sommes déjà prêt à repartir.

Dernier virage sur Concord

Courte finale, Concord Buchanan

“Il est en short… et je ne le vois pas”

A peine entré dans le FBO, je me précipite sur un des PC mis à disposition des pilotes et regarde le METAR d’Oakland qui vient de changer. C’est passé à FEW. Forcément. On ne va pas se plaindre. Nous n’avons pas vraiment fait de détour. Concord est vraiment sur le chemin. Et l’essence ici est moins cher qu’à Oakland. On gagne presque sur tous les tableaux.

Bertrand m’aide à préparer le petit transit d’à peine 40 minutes pour rejoindre notre destination finale. Un coup d’œil à l’AF/D pour s’imprégner des taxiways dans tous les sens de KCCR (Concord), un briefing sur le cheminement et surtout les altitudes prévues pour passer en dessous/au dessus/à côté (tous les scénarios sont imaginés à cause de la météo) de la classe Bravo. La TAC (l’équivalent de la 1/250 000) de San Francisco sur les genoux, nous repartons.

Let’s go. Juste le temps de payer l’essence et nous revoilà déjà dans le Cessna.

Essais moteur 

Essais caméra

A peine avons-nous quitté la tour de Concord que nous tentons d’attraper du Flight Following avec Norcal, par sécurité, par manque de confiance et surtout parce qu’on ne connait pas le coin. Nous sommes à 2000 ft et après plusieurs essais car il y a du monde sur la fréquence et que la réception n’est pas bonne, NORCAL nous demande un IDENT. Puis il nous répond gentiment qu’on est un peu bas pour lui et que dans ce coin, la radio n’est pas fameuse. Il va nous perdre vite. “Remain out of the Bravo, Charlie, Delta Airspace and… I guess if you continue toward San Pablo, you’re gonna exit my radio coverage”… et blablabla et blablabla…. Résultat, on va oublier Norcal et faire comme des grands. C’est pas loin, c’est pas la mer à boire et on a les cartes à bord. L’ATIS était déjà prêt. C’est Mike. Rapide écoute et analyse pendant que les nuages cachent San Francisco et le Golden Gate.

Au fond… des nuages…

C’est tout laiteux. On voit le SCT ou le FEW sur notre route et on ne voit pas le terrain. Les deux GPS nous indiquent que c’est juste là. Contact avec la tour qui semble bien occupée. Top enregistrement. Les communications comme si vous y étiez.

- “Oakland tower, good day, Cessna Seven-Sierra-Papa with Mike“

- “Say again”

Tiens c’est pas moi qui le dit pour une fois. Je repasse mon message et ça ne semble pas fameux en réception.

- “Callsign west inbound for landing, continue inbound, say your callsign again one more time I’m not get it in”

- “Continuing inbound and my full callsign is November-Four-Eight-Seven-Sierra-Papa”

- “Four-Eight-Seven-Sierra-Papa… Continue inbound stay below Bravoooo… aaaaannnnnnnd… Squawk zero…three… three, five !”

Il semble l’avoir sorti de très loin ce code transpondeur.

- “Continuing inbound, squawk zero-three-three-five and stay below the Bravo, november-four-eight-seven-sierra-papa”

Ok…. Ca c’est fait. Contact bi-directionnel effectué avec l’ATC pour rentrer dans la classe Charlie. Voilà.

- “Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, radac contact, one five miles northwest of Oakland airport, say altitude”

- “Altitude two thousand feet two niner niner six"

- “November Sierra-Papa, make right trafic, runway two seven right, wind two-six-zero at one-zero, altimeter two-niner-niner-five”

- “Two-niner-niner-five, joining right pattern for the runway two seven right, november four eight seven sierra papa”

Facile. Rien à faire ! Suffit d’appeler, de dire bonjour, d’être poli et de faire ce que le monsieur (ou la dame) vous demande de faire !

Nous arrivons sur Alameda. La vizi vers l’avant est pas fantastique. Je descend un peu pour mieux voir. Le FEW est maintenant sur notre droite. Je devine Treasure Island. SFO est toujours dans la brume. Bertrand aperçois les antennes de Twin Peaks qui dépassent juste des nuages. Il y a des avions dans tous les sens. Un 737 nous passe au dessus. On entend aussi le contrôleur annoncer des départs d’Hayward. On voit les avions monter, certainement au départ de SFO.

Le centre d’Oakland

Je réduis pour éviter d’être débordé par le décor et l’activité environnante. Histoire de garder un peu d’avance sur l’avion. Puis, on découvre la zone du terrain, sans pouvoir identifier les pistes qui nous intéressent, celles qui sont au nord.

- “Four Eight Seven Sierra Papa, trafic departing Oakland at this time, right downwind departure… a Navajo”

En fait, au lieu de “a Navajo” (prononcé “é navarôooo”), on comprend “In Navajo”.

- “Roger that, we are looking… negative contact, November Sierra Papa”

- “Il est au dessus de quoi ?”

- “De Navajo ?”

- “Navajo, je vois pas”

- “Y-a un truc au départ, mais j’ai pas compris au dessus de quoi il était”

- “J’ai compris au dessus de Navajo”

Et dans notre discussion, on rate un message certainement pour nous. Je passe :

- “Sorry, say again for the Sierra Papa”

- “November Sierra Papa, trafic just departing the field… euh… right turn out… to the north east… euh… é navajo (encore ;-) four hundred and climbing… and you’re number two… follow a Cessna four miles final, runway two seven right cleared to land”

Et bien une clairance comme ça, c’est pas souvent qu’on en reçoit ! Ca fait 4 lignes sur ce blog, imaginez le temps que ça prend dans un cockpit de pilotaillon français qui s’est levé tôt. Vous pouvez la relire à haute voix. Je vous garantie que cela prend looooongtemps… Longtemps à prendre en note, à comprendre et à collationner. En clair, il y a un avion qui décolle, il vient de passer 400 pieds et il continu à monter, le contrôleur m’en averti, je suis le deuxième pour l’atterrissage, il y a donc un avion devant moi (le numéro un, vous suivez ?), cet avion est en final à 4 nautiques de la piste et moi, je suis autorisé à l’atterrissage sur la piste 27 droite. Rien que ça. Ouf. Reprenez votre respiration.

Vent arrière main droite, pistes 27, d’Oakland

Après une telle clairance, je risque de ne plus rappeler la tour. Je peux atterrir et dégager la piste, puis sans quitter avec un message à la tour, contacter le sol. Je suis à 1 minute de la vent arrière, autorisé (déjà à l’atterrissage). J’aurais pu finir mon collationnement par un “good day”. Incroyable. C’est pas en France qu’on va avoir ça.

- “Sorry to ask, but can you give us the position of trafic number one, for the Cessna Sierra Papa ?”

Je cherche à me rassurer. Deux trafics, c’est pas le bout du monde, mais je ne suis pas chez moi… Et je ne les vois pas. Comme il y a de la place sur la fréquence, j’en profite.

- “Sierra-Papa, short final, no factor, number two, runway two seven right cleared tooooo laaaaaaand”

“Et bien, il est en short et je ne le vois pas”

Je me surprend à dire cette phrase à mon cockpitmate ;-) Volet 10, les feux à la demande, la mixture plein riche, le réservoir sur Both… C’est parti… fin de vent arrière, base main droite, on descend pour la finale 27 droite… La vitesse… Rester dans le blanc, descendre sans accélérer… la radio qui tchat… Notre avion se présente en finale… “Personne en finale”… “On est autorisé à droite”… Un peu de gaz… Tenir la vitesse… Voilà la piste… C’est bien la droite… tiens un 757 qui nous passe au dessus

Non, ce n’est pas filmé d’un pont. C’est en finale en regardant vers la droite.

… pas vraiment stabilisée cette approche… Le vent travers gauche… Houlala de la turbulence… On continue… On passe le seuil… Plein réduit… L’avion descend… L’arrondi… Du  pied à droite et du manche à gauche… Dans le vent… boum… tiens un rebond… reboum…

Courte finale Oakland

J’ai mes habitudes à Oakland. On dégage à droite par Golf… Je n’ai pas le temps de contacter le sol et de passer la marque du point d’arrêt que la tour me rappelle “November Sierra Papa, what is your parking ?”. Je luis répond du tac-o-tac “Kaiser Air Sierra Papa”. On est loin du premier atterrissage ici où je casais des “behind the duchess” à tour de bras. “November Sierra Papa, taxi straight-ahead for Kaiser, caution for the Cessna coming up opposite direction also for Kaiser”

 
Taxiing to Kaiser transcient parking

Un gros 737 est garé devant Kaiser parmi plusieurs petits jets d’affaires. Nous nous trouvons une petite place sur le transcient parking avec les autres Cessna. Personne ne vient nous aider, ni nous guider. Les traditions des FBO se perdent ! ;-) Pas mécontent d’être arrivé à Oakland. Une journée à San Francisco nous attend. Heureusement qu’on est un peu dans notre jardin. Un peu plus à chaque fois.

Le récit du lendemain est à lire par ici.

L’atterrissage à Méribel comme si vous y étiez

Bienvenue à bord de ce Jodel D140 Mousquetaire. Même si nous sommes, à l’époque de l’enregistrement de cette vidéo, en fin de saison d’hiver, le Mousquetaire a encore ses skis et il reste de la neige sur la piste 15.

2009, pourra-t-on faire mieux ?

L'année dernière, dans ce même exercice de style, je titrais "2008, un cru aéronautique totalement exceptionnel". Comment a été 2009 ?

2009 aura été la première année avec autant de vidéos publiées (74) et de message sur ce blog (140). Je crois que j'aurais aussi battu mon record d'heure de vol loggué dans mon carnet avec plus de 70h. Je ne compte bien sûr pas les dizaines d'heure en sac-de-sable où on en apprend parfois plus qu'assis à gauche en CDB. 2009 aura aussi été l'année aux deux FarWest. Rien que ça. Le premier en mai/juin, comme une préparation du second en août que je réaliserais seul mais avec ma femme et ma fille.

2009 aura aussi l'année des vols en Cirrus et la découverte des Glass Cockpit (Avidyne et G1000).

Janvier

En janvier 2009, j'ai encore du mal à me remettre de mon premier voyage aux Etats-Unis de 2008. De plus comme, l'hiver est là, je me rabat sur mon fidèle Flight Simulator. Je découvre le Bloom Effect pour FS2004 et m'équipe d'une manette Gaz/Pas d'hélice/Mixture. Et déjà pointe du nez, les premières allusions à un nouveau voyage aux USA (FarWest 2009 qui deviendra plus tard FarWest'09v2) avec notamment ce très jolie questionnaire de sélection ;-) que je ne résiste à vous inviter à reparcourir.

Grâce à Frank H. et Marc-Olivier M., je continue aussi à pratiquer l'IFR en sac-de-sable dans des machines qui me sont normalement inaccessibles (Cirrus et Cessna G1000) et qui me font rêver. J'en avais ramené, notamment, une au raz des nuages précurseur d'une série "Oh... re... Oh" (exclamation du pilotaillon qui traverse la couche de nuage, découvre le bleu... puis le soleil).

 

Février

Je continue à préparer FarWest'09. Le programme prévisionnel est déjà posé pour un départ prévu fin mai/début juin. Le recrutement des équipage est en cours. Je regroupe aussi dans un seul message la vingtaine de récit sur FarWest'08 pour ne pas oublier. Mon blog se transforme comme un log book imagé. Je continue à utiliser Flight Simulator pour préparer et m'entrainer sur ces navigations d'outre-atlantique.

Du côté de St-Martin et après le désastre d'Omar, l'aéroclub Evasion-Caraïbes reçoit son nouveau PA28 que Frank a convoyé de Seattle. Voilà une fantastique ballade que j'aurais aimé faire. Chaque en son temps.

Mars

Les avions sont enfin réservés pour FarWest'09. Ce seront donc 4 machines et un paquet d'équipage ;-) FarWest'09 est tellement organisé en amont que plusieurs logos sont créés et un vote mis en place sur le blog pour choisir le meilleur ! A la différence de FarWest'08, nous projetons d'aller jusqu'à Tofino au Canada (extrème ouest) et je dégaine mon Flight Simulator pour aller voir à quoi cela ressemble.

Mais le fait exceptionnel de Mars, c'est la réalisation de l'un des premiers week-end aéronautique réalisé en famille.

Ce weekend en famille donnerait-il des idées ? ;-) Sera-t-il un précuseur d'un plus voyage aéro. en famille ?

Avril

Avril a été débordant d'activités très diversifiées ! Tout d'abord, FS2004 retrouve un N4975 plus vrai que nature grâce à une très belle texture de David pour le Cessna 172 de Carenado. De quoi encore et encore s'entrainer. En avril, j'embarque pour la première fois à bord d'un Cirrus... SR22 (et non pas SR20... pffff) et encore grâce à Frank H. réalise un superbe vol IFR au raz des nuages dont je ramène des images bluffantes. Je m'en donne à coeur joie avec la qualité HD de Youtube et mon camescope Sanyo, voilà un achat rentabilisé.

Ce n'est pas fini. Avril est aussi le mois où je combine ski alpin et avion-à-ski dans la même journée. Je me paie même le luxe d'arriver à l'altiport à ski, de déchausser, de changer de chaussures et de monter dans un Mouss. Ce fut un incroyable vol en Mousquetaire au départ de Méribel. Le vol en montagne reste une activité exceptionnelle pour le pilote de plaine que je suis. Regardez l'atterrissage à Méribel, comme si vous y étiez assis à l'arrière du Jodel D140 :

Enfin (ouf !), je poste aussi en Avril l'un des messages les plus lus sur ce blog. Celui où je décrit l'installation vidéo et son pour enregistrer tous ses vols : quelle caméra ? Comment la fixer au plexi ? Comment enregistrer le son ?...

Mai

Les beaux jours reviennent et j'organise comme tous les ans une rencontre entre pilotes réels et virtuels au départ de Paris. La météo nous oblige à nous orienter vers Montargis alors que nous visions Le Touquet. Peut-être pour 2010 ? La rencontre reste toujours unique où l'on croise avec un plaisir non dissimulé toutes ces personnes avec lesquelles on discute et partage autant via Internet et ses forums ou IVAO (le vol en réseau contrôlé).

Avant de partir pour FarWest'09, nous mettons à jour les BFR des candidats depuis la France (Patrick et Georges). Ce qui est encore l'occasion de se poser dans des machines rares pour nous. Un petit tour en Cirrus, ça vous dit ? Alors regardez ces messages : celui-ci, celui-là et celui-là.

La fin mai marquera donc aussi mon deuxième FarWest et le premier de 2009. Les 8 vidéos sont regroupées dans ce mur d'images. Inutile de m'étendre plus sur ces inestimables expériences. Ces vols incroyables pour le pilotaillon que je suis et les images et les rêves réalisés que nous ramènerons tous.

Juin

Je n'ai aucun souvenir de juin, si ce n'est FarWest'09v1. Inutile d'en remettre encore et encore une couche. Si ? Ce blog est rempli de ces récits à partir d'ici.

Les neufs de FarWest'09v1 à Cal Blake Memorial 

Juillet

En revenant des Etats-Unis, je passe le cap de mes 300 heures de vol lors d'un vol Air Camille. Il paraît que c'est une étape. On parle même d'une étape… accidentogène. Il suffit de le savoir et de redoubler de vigilance ? Hum.

Je retrouve aussi sur le web d'autres aventures inspirées ou pas par les FarWest.

A peine rentré, il se passe moins de 15 jours avant que je prépare Farwest'09v2. Je ne sais pas comment, mais j'ai réussi à convaincre femme et enfant qu'une promenade en Californie, Arizona et Nevada pourrait être le sujet de nos vacances d'été.... le tout avec un Cessna en guise de moyen de locomotion.

Août

Et c'est reparti. Voilà FarWest'09v2 pour août. Juste au début, je fais un aller retour entre San Diego et Portland. L'aller en 737 et le retour en Duchess.

Le reste du voyage est du niveau d’un FarWest réalisé seul à bord et cela change beaucoup de choses. Les temps de préparation sont primordiaux (cela fait aussi partie du plaisir) : nav, fbo, hôtel, visites sur place, voiture de location… C’est aussi beaucoup de stress pour un pilote français dans un tel périple.

Comme pour les autres FarWest, il y a beaucoup de vidéo, s’il ne fallait en choisir qu’une (aéro), on choisirrait “Is there an instructor on board ?” reçu en arrivant dans la Bravo de Las Vegas :

Septembre

De retour en métropole, je monte dans un Robin pour aller expérimenter le nouveau SUP AIP de Toussus (aujourd’hui disparu, paix à son âme).

 

Octobre

FS2004 date de la fin 2003. Et pourtant je continue à le préférer à son petit frère, FSx. Avec des compléments graphiques comme le Bloom Effect emprunté à GTA, il révèle un aspect graphique renouvellé.

Au coeur de Paris en dehors d’exposition statique, on peut aussi être très aéro :

 

Novembre

En novembre, je troque mes Cessna de San Diego et mes Robin des Alcyons pour louer avec Marc-Olivier une machine exceptionnelle pour moi : un Cirrus SR22 G1000 Perspective. Cette machine sera notre monture pour un week-end extraordinaire à Londres.

 

Décembre

Et on parle de FarWest 2010. C’est sans fin ! Dans ma traditionnelle lettre au Père Noël, mais aussi sur la liste de diffusion mise en place pour FarWest’08 qui perdure. A tel point que je prépare un post dédié à la préparation d’un FarWest.

Je profite aussi de la fin d’année pour enfin publier la cinquième et dernière vidéo de FarWest’09v2 (août). Ouf. Passons à 2010, maintenant.

L’atterrissage à San Diego comme si vous y étiez

La vue vers l’avant et l’enregistrement de toutes les communications (et conversations) radios : voilà ce que vous retrouverez dans cette vidéo de la série (“longue”, j’espère) des “Atterrissages comme si vous y étiez”. Sans montage, vous voilà donc à bord d’un Cessna 172SP N1955L qui rejoins sa base, Montgomery Field KMYF. En provenance du nord-est, vous descendez tranquillement au dessus de  El Capitan Lake.

Pour toutes les autres vidéos “les atterrissages comme si vous y étiez”, cliquez ici.

L’atterrissage à Sedona comme si vous y étiez

J’avais déjà présenté plusieurs vidéos de ces atterrissages des FarWest précédents. Elles étaient présentées en temps réel avec les radio-communications sans musique et sans coupure : “Comme si vous y étiez”. On continue avec FarWest’09 v2 et l’atterrissage à Sedona depuis le milieu du vent arrière.

L'atterrissage à Santa Monica comme si vous y étiez

Après "L'arrivée à Monument Valley comme si vous y étiez", "L'arrivée à Portland comme si vous y étiez", et enfin "L'arrivée à Las Vegas comme si vous y étiez", voici l'arrivée à Santa Monica (en Californie, petit nom KSMO) situé à quelques mètres (j'exagère à peine) de l'aéroport de Los Angeles.

Encore une fois, vous voilà donc assis à bord du Cessna 172 November-Four-Niner-Seven-Five-Foxtrot, en longue finale pour la piste 21 de Santa Monica. En arrivant par le nord, après avoir contourné la classe Bravo de Los Angeles et être passé sous les arrivée de LAX, vous allez être lâchés par SOCAL Approach et vous allez contacter la tour de Santa Monica. L'information Kilo est à bord. Vous filez rapidement en descente vers la mer. Dans quelques minutes, vous survolerez la colline d'Hollywood, longerez West Hollywood et passerez au dessus de Beverly Hills.

Pour ceux qui préfèrent Viméo :

Bon atterrissage.

L'arrivée à Monument Valley comme si vous y étiez

Après "L'arrivée à Portland comme si vous y étiez" et "L'arrivée à Las Vegas comme si vous y étiez", toutes les deux filmées à bord du Cessna 172 November-Four-Niner-Seven-Five-Foxtrot, je vous propose l'atterrissage à Goulding sur le terrain privé UT25, en plein Monument Valley. Le terrain est en auto-information, alors on démarre par la verticale alors que le Duchess et le Tango-Bravo sont déjà posés. A la différence des précédentes vidéos, c'est surtout intéressant pour le paysage plus que pour la phraséo. La suite en images qui bougent et avec du son réel (et le blabla de Florent et moi ;-) :



La vidéo DivX HD est également téléchargeable par ici :
http://vincent.surleweb.eu/videos/FarWest2008-Monument-Valley-Goulding-Divx-HD720p.avi

Tout comme pour Portland et Vegas, je vous invite à relever ;-) :
- Le buisson sur la piste, très Far West (tumbleweed in ingliche me souffle Marc-Olivier)
- Le service ultra luxe VIP à l'arrivée avec parking intégré et créneau "fait à la main"
- L'accent amerloque
- La beauté du paysage, mais ça vous aviez trouvé tout seul

L'arrivée à Las Vegas comme si vous y étiez

Après "L'arrivée à Portland comme si vous y étiez", voici l'arrivée à Las Vegas filmée à bord du Cessna 172 immatriculé November-Four-Niner-Seven-Five-Foxtrot. On démarre après avoir fait le vent arrière au dessus du Strip de La Vegas et un petit guidage radar pour la base. La suite en images qui bougent et avec du son réel :


Pas de video ? Télécharger le lecteur DivX Web Player pour Windows ou Mac

La vidéo DivX HD est également téléchargeable avec l'un des deux liens suivants :
http://vbazillio.free.fr/FarWest/video/FarWest2008-Arrivee-LasVegas-Divx-HD720p.avi
ou par ici
http://vincent.surleweb.eu/videos/FarWest2008-Arrivee-LasVegas-Divx-HD720p.avi

Je vous invite à relever ;-) :
- Lorsque j'appelle la tour de Las Vegas... par un superbe "Los Angeles Tower".
- L'attention extrême des contrôleurs à ce moment de la soirée. A croire qu'ils nous avaient mis, nous les frenchies, sur une fréquence rien que pour nous. Qui a déjà qualifé les ATC US par le mot "Service" ?
- Quelques gros mots trainent dans la vidéo. Éloignez les oreilles chastes. Mais j'aurais bien voulu vous y voir !
- Allez jusqu'à la fin, vous y verrez un vrai "Follow Me". Aussi "classe" que dans Flight Simulator !

L'arrivée à Portland comme si vous y étiez

Bienvenue à bord. Vous êtes dans un Cessna 172 immatriculé November-Four-Niner-Seven-Five-Foxtrot, à 3 minutes de la verticale de Portland (KPDX) pour un complet sur la 28R.



Pas de video ? Télécharger le lecteur DivX Web Player pour Windows ou Mac

La vidéo DivX HD est également téléchargeable avec l'un des deux liens suivants :
http://vbazillio.free.fr/FarWest/video/Portland-Arrivee-v1.0.avi
ou par ici
http://vincent.surleweb.eu/videos/Portland-Arrivee-v1.0.avi

Nouveauté 21.10.08 : Les sous-titres ! Dans l'ombre Marc-Olivier a écouté, re écouté et re ecouté la vidéo pour nous la traduire en entier ! J'en ai fait un fichier .SRT utilisable par beaucoup de lecteur comme Gom Player, VLC... Téléchargez la vidéo à l'aide d'un des deux liens précédents et placez ce fichier sous-titre dans le même répertoire. Normalement, votre lecteur multimédia doit lire automatiquement le fichier sous-titre et vous l'afficher. Sinon, regardez la doc de votre lecteur et faite lui lire ce fichier sous-titre.
http://vincent.surleweb.eu/videos/Portland-Arrivee-v1.0.srt


J'étais en train de continuer à faire le tri dans toutes les vidéos. Je suis tombé sur une séquence de 8 minutes de l'arrivée sur Portland qui méritait d'être diffusée telle quelle car vous avez ici toute l'arrivée, telle quelle s'est réellement déroulée, sans coupure... et j'aurais pu couper mes bêtises à la radio ;-) Comment n'ai-je pas compris ce qui semble limpide, là, maintenant, assis devant mon PC ? ;-)

Pour les fans de Flight Simulator, installez la scène de FlightScenery de Vauchez, et vous pourrez vous la refaire.


C'est ponctué de "J'ai rien compris", de discussions dans le cockpit avec Florent, d'une clairance en vent arrière pour une "approche rapide" ("short approach") avec un avion en courte et un second derrière qui déboule, de virages un peu serrés et d'un placeur/marshaller de Flightcraft pour conclure le tout.

Et le repos bien mérité, au FBO de Flightcraft (non la photo suivante n'est pas l'hôtel, c'est bien Flightcraft) :


Tout le bonheur du vol aux US en 8 min ;-)

[19/20] Plus que quelques heures (Palm Springs - Santa Monica)

Après les problèmes de taxi d'hier soir... Nous avons encore des soucis ce matin. Alors que nous avions commandé un taxi pour 6 personnes, un taxi 4 places se présente... avec en plus beaucoup de retard. Il fait beau. On se réveille doucement après la courte nuit. Comme d'habitude : diner + préparation de nav. "à l'arrache" et tardive + dépilage des cartes mémoires des appareils photos et camescope = sommeil réduit. Mais comme le terrain est à plus d'une demie-heure de route, nous voilà retardés dans notre timing un peu serré. Et le planning de la journée est chargé. Très chargé.

Mercredi 1er octobre. Dernier jour de "Far West 2008". Départ de Sedona. Ravitaillement à Palm Springs (J.Cochran ) à 230 nm., pour presque 2h de vol. Puis départ pour Santa Monica ou un Colibri devrait nous attendre. Déjeuner au Typhoon sur le terrain après une petite nav. (tout est relatif) d'environ 2h. Ensuite, on envisage un petit vol local, peut-être vers l'ile de Catalina. Et enfin la dernière branche vers San Diego, Montgomery Field. Notre terrain de départ. Et la boucle sera bouclée.

Christophe embarque dans la première navette
Café on board ?

J'arrive avec le second taxi presque plus d'une heure après les premiers, l'avion est déjà prêt. Florent a préparé sa machine. Je n'ai qu'à installer ma valise dans la soute et m'installer à bord, à droite. Il fait doux. Pas trop chaud. Le temps idéal pour aller voler.

Le roulage est tranquille avec un petit pincement au cœur. Notre dernier roulage du matin. Immortalisé par une vidéo.

Comme d'habitude, il nous faut une petite surprise de pilotaillons, avec un appareil qui atterri à contre QFU. Enfin, le QFU qu'on avait choisi, nous ;-) car le vent est calme. Le vol vers Thermal J.Cochrane (KTRM) est tranquille, presque une ligne droite. On quitte les roches rouges de Sedona et le paysage tourmenté et superbe pour retrouver du désert. Même si nous n'avons pas de pilote automatique, le Cessna N4975F vole tout seul et Florent n'a besoin de personne. A peine, une main posée sur le volant. L'avion est trimé. Je recule mon fauteuil, incline le dossier et commence à piquer du nez.

Nous visons les VOR de DRAKE, puis celui de PARKER. Le vol serein, comme une simple étape de liaison. La fréquence 123.45 est au contraire emplie des frenchies qui s'ennuient sur cette branche en ligne droite, agrémentée d'un Flight Following prévenant. Comme on les aime. Partis dernier, nous rattrapons doucement le Tango-Bravo des Alex que nous doublons en évitant quelques sommets comme le Wabayuma Peak. Cela nous occupe un peu. Le paysage, peut-être pour la première fois est un peu lassant. Un comble pour un pilote plus habitué à St-Cyr - Dreux - St-Cyr qu'à l'Arizona, le Nevada ou la Californie.

Private joke :

- "Vous êtes sûr qu'on peut pénétrer cette MOA ?"
- "Non, surtout paaaaaaaaaas !"
- "Mais si... vous me recopierez cent fois : les MOA sont perméables au VFR"

C'est tout de même étonnant de passer à côté du terrain de Badgad (E51) et de sa MOA (Military Operation Aera), elle aussi nommée Badgad... en plein aux Etats-Unis.

Je profite aussi du calme pour faire quelques vues de notre vaillant destrié. Après tout, c'est notre dernier jour, autant prendre quelques souvenirs.

Code transpondeur de sa majesté... ou presque
Bizarre, la mixture est sur plein riche ?

L'installation qui nous aura accompagné près de 40h et
généré presque 80 giga de vidéo

Technique classique et efficace de navigation...

... accompagnée de la technique un peu plus moderne ;-)

Nous quittons les décors saturés de rouge de Sedona pour du "vert", puis le désert nous rattrape de nouveau

Il faut tout de même se préparer à se poser sur ce terrain en auto information. L'A/FD nous précise bien que le terrain est sous le niveau de la mer : -115 pieds. Voilà encore une chose que l'on ne fera pas tous les jours !

L'A/FD de KTRM, Jacqueline Cochran Regional

Auto-information. Florent s'annonce. On passe par la verticale. Le Duchess est posé depuis quelques minutes, personne dans le circuit. Florent décide de prendre la 35. Nous filons vers le vent arrière main gauche quand nous entendons un trafic s'annoncer en final 30. Vue la disposition des pistes et notre tour de piste à l'ouest en main gauche, avec la chance que nous avons, tout ce petit monde risque de se retrouver dans les finales séquantes. Le tout, je le rappelle en auto-information à coup de "Thermal Trafic" (indicatif du terrain). Etonnement, tout le monde se parle, s'annonce, donne sa position, semble se comprendre et finalement se voit. Nous, en voyant la longue finale 30 et l'appareil en finale nous voyant sur notre base main gauche. Vous suivez ? Un p'tit coup de chaud de pilotaillon, d'autant qu'un petit 40 degrés celsius nous attends au sol. Mais plus qu'une explication halambiquée, voici la vidéo "Comme si vous y étiez" :

Après le traditionnel "où s'est qu'on va" une fois l'avion posé (toujours anticiper... toujours anticiper...), nous retrouvons le Duchess au Self Serve sous un soleil de plomb. Le Tango-Bravo nous rejoint et personne ne traine au soleil. Casquette obligatoire et bouteille d'eau de rigueur. Il fait une chaleur torride dans le cockpit. Palm Springs n'est pas des plus accueillant, on a l'impression d'être sur un terrain un peu fantôme. Plein de hangars fermés. Nous ne nous attardons pas. Changement de commandant de bord. Passons tout de suite à la suite.

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Nous sommes donc à Palm Springs à l'est de Los Angeles, dans le désert de Colorado aux pieds des montagnes. Il fait horriblement chaud. Et sec. Et chaud. L'objectif est d'aller à Santa Monica au bord de la mer juste de l'autre côté de l'aéroport international de Los Angeles. Rien que ça. Bien sûr, on pourrait repasser par les plages et refaire ce que nous avons fait lors de notre premier vol : la verticale de LAX. En préparant ce vol, la veille dans la tranquilité du Hilton Resort, nous avons déplié la Sectional et la TAC de Los Angeles. Et là, c'est le drame, l'horreur : c'est bourré de classe Bravo et Charlie ! Ca s'entremèle dans tous les sens. Il y a des terrains partout, des petits, des grands, des piste parallèles et des séquantes. Cette fois-ci impossible de rester le long de la côte en profitant du transit VFR... tranquille. Il faut un peu se frotter à cet entremèlement d'espace. Qui a dit qu'il n'y avait qu'à Paris que les zones en 3D se mélangeaient ? Ici, aussi il faut être un chouya concentré pour tout appréhender rapidement. Cela nous effraie un peu après le "traumatisme" du vol Portland - Vancouver sans Flight Following. Nous sommes dans le mode de "Et si on a pas de Flight Following". Je préfère donc "assurer" et Marc-Olivier nous recommande alors un "petit chemin tranquille qui vous fera éviter les grands espaces"... sans pour autant faire le tour de la terre.

Nous avons donc préparé autre chose : passer par le nord et contourner la classe Bravo de Los Angeles, en slalomant en 3D entre les classe Charlie et Bravo des terrains environnants. Il faudra bien tenir sa trajectoire autant dans le plan vertical qu'horizontal. Mais des VOR sont positionnés un peu partout pour nous aider ;-) et les routes IFR sont même matérialisées sur nos Sectional. Parfait !

Si on résume, cela doit donc ressembler à ça. Prenez un feuille blanche, tracez une marge au stylo rouge et ouvrez grandes vos oreilles.

La nav. vue par Skyvector

Départ vers le nord en remontant la vallée, cap magnétique 304, en direction du VOR de Palm Spring (PSP 115.5). On monte vers 8000 ft à cause du relief malgré la météo CAVOK. Puis passant la verticale du VOR, on vire vers l'ouest, à gauche au 260 vers un second VOR (Paradise PDZ 112.2) en suivant la route V372 et V16. On survolera la base militaire de MARCH. Espérons attraper du Flight Following sinon le changement de fréquence risque d'être sportif, si on ne compte que sur notre niveau de pilotaillon frenchie.

Le scan de la vraie carte utilisée en vol (un collector !)
Départ vers PSP puis virage à gauche sur Paradise

Nous devrons rester au dessus de 5000 pieds mais en dessous de 9000, pour ne pas rentrer dans la classe Charlie d'Ontario Intl et passer en dessous de la classe Bravo de Los Angeles qui démarre à 9000 pieds. Après le VOR PARADISE, on oblique à droite pour rester au nord de la Bravo de Los Angeles en direction d'un fix IFR : DARTS.

Le gros trait au feutre bleu (copyright de Florent)
matérialise la route à suivre

Nous repérons sur notre Sectional un endroit stratégique où il faudra commencer à penser à descendre si on veut se maintenir sous la classe Bravo de Burbank. Pile sur la radiale 180 du VOR POMONA (POM 110.4). DARTS est reperé sur la radiale 032 du VOR de Santa Monica (SMO 110.8)

Pour rejoindre DARTS à partir de PARADISE, c'est facile... C'est la route IFR V186. Le trait est déjà sur la Sectional. A quelques nautiques de DARTS, il faudra s'assurer d'être au dessus de 4800 pieds pour passer au dessus de la classe Bravo de Burbank.

Dernière partie de la carte (la vraie)

Puis sur DARTS, on vire à gauche, direct sur le VOR de SMO, cap magnétique 212. Il ne nous restera qu'à descendre tranquillement, car il y a de grandes chances que l'on soit sur la longue finale de la piste 21 de Santa Monica. Quelque part par là, il faudra prendre l'ATIS. Ca peut servir.

Après coup, je trouve cette navigation géniale. Mêlant du VOR à VOR, du cheminement, une interception de radiale, le tout dans un décor exceptionnel pour aller se poser sur un terrain qui-fait-rêver. Je prendrais un grand plaisir à refaire cette nav. sous Flight Simulator 2004. Tout comme je m'étais entraîné avant de partir à réaliser les premières branches.

Voilà. Facile. Tout ça avec ou sans Flight Following. Yapluka.

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Il fait très (très) chaud, donc, lorsque nous repartons que J.Cochran. Le roulage est éprouvant sous les 40 degrés et malgré le ventilateur qui tourne à l'avant de l'avion. Dès la montée initiale, avec l'approche de Palm Springs nous obtenons le tant souhaité Flight Following. Nous continuons tranquillement notre montée vers PSP et nous amusons à chercher le VOR au sol. Comme un e navigation d'entraînement.

Nous sommes ensuite basculés sur notre première fréquence SOCAL du vol (134.4). Pendant l'heure qui suit nous passerons de SOCAL en SOCAL. Nous cherchons le terrain de Banning le long de la Road 10, que nous laissons sur notre droite puis admirons l'alignement des C130 Galaxy de la base de MARCH ARB (Air Reserve Base)

Verticale MARCH ARB

En arrivant sur le VOR PARADISE, je me surprend encore à voir des terrains partout : CORONA, RIVERIDE, FLABOB, ONTARIO, CHINO sont tous à bout d'aile. J'imagine ces aérodromes comme je les ai rêvé en regardant "One Six Right." J'imagine ces centaines de hangars remplis de Warbirds ou de machines rutilantes. Ces pilotes privés poussant les grandes portes coulissantes comme dans le générique de "One Six Right".

Travers Ontario Intl, nous commençons tranquillement notre descente, toujours avec le Flight Following. On sent qu'on s'approche de Los Angeles, la fréquence étant de plus en plus chargée. Changement de SOCAL. Maintenant c'est 125.5. Ca s'accélère encore. Le débit est encore plus rapide. Nous sommes dans le ton. On arrive à suivre. Le Flight Following nous passe des clairances d'altitude. On se croirait presque dans un gros navion.

La concentration est à son maximum dans le Cessna. Nous préparons l'interception de la radiale 032. Nous sommes devant l'avion... Tout va bien. SOCAL a du mal à en placer une. Il y a des trafics dans tous les sens. Des infos trafic, des changements de fréquence, des prises de contact. Ca fuse dans tous les sens. Nous sommes fier d'être parmi eux. 4900 pieds. On surveille le CDI du VOR et on surveille l'altitude. Coup d'oeil au GPS en confirmation.

Nouveau changement de fréquence avec SOCAL sur 120.4. C'est de pire en pire. On a passé notre message, il nous a passé un "Radaaaaar connnnntact" comme on les adore et un "Altimeter Settings". Tout va bien pour nous. Sur la fréquence, ça passe des clairances dans tous les sens. Nous avons amorcé notre virage vers Santa Monica, Los Angeles et la mer au loin. Nous suivons le CDI, sûr de notre cap et de notre altitude. Tout se déroule comme la préparation l'avait envisagé. C'est du bonheur en barre. Je ralentie le petit Cessna qui file à 150 kts.

Puis SOCAL nous rappelle:

- "Cessna, Seven-Five-Foxtrot, you are heading Santa Monica ?"
- "Affirmative, sir, we have intercepted radial zero-three-two of Santa Monica Viiiiii - oooo - èèère" retorque-je avec mon plus bel accent texan à la vitesse de la lumière.
- "Thank you"

On a senti comme un soupçon de soulagement dans le "Thank You". Une sorte de "Ah... Ouf... Le frenchie avec son accent, il va au moins où il a dit qu'il allait et a priori s'il continue comme ça, il ne va pas emplafonner mes espaces." Et ce n'est pas pour nous déplaire ;-)

- "Cessna, Seven-Five-Foxtrot, contact Santa Monica Tower"
- "Please can you confirm Santa Monica Tower One-Two-Zero-decimal-One"
- "Cessna Seven-Five-Foxtrot... Santa Monica Tower One-Two-Zero-Point-One"
- "One-Two-Zero-Point-One... Bye, bye... thank you for your service, Cessna Seven-Five-Foxtrot"

Et après les paysages désertiques des jours précédents, tout le sol est recouvert de la texture de la mégalopole de Los Angeles, ses grandes artaires perpendiculaires et ces multiples bâtiments bas, le tout de temps en temps coupés par d'immenses autoroutes à 7 voies. Parfois, on voit des quartiers d'affaires avec leurs buildings émerger du décor.

J'ai l'impression de regarder par le hublot du Boeing de Northwest qui nous avait amené de Détroit à Los Angeles, il y a un peu plus de 10 jours. Et pourtant, là, je suis dans un Cessna 172... et aux commandes.

La descente vers Santa Monia est surréaliste. L'avion glisse tout seul, stabilisé, un peu rapide, mais avec les portes de placards sur les ailes, ça devrait ralentir facilement. Nous en profitons pour faire des photos. Florent à droite, moi à gauche avec le camescope, m'émerveillant devant l'immensité et la tristesse de Los Angeles.

Puis soudain, Florent s'exclame : "Eh, c'est Hollywood !". Sans le savoir, la longue finale piste 21 nous amène juste au dessus de la colline d'Hollywood. J'incline l'avion sur la droite, Florent shoot l'emblématique "Hollywood Sign". Un peu plus et nous le rations. On aurait pu le préparer !

Atterrissage au cœur d'une mégalopole

Si vous voulez vivre comme nous l'avons vécu la longue finale à Santa Monica, cliquez sur PLAY sur la vidéo ci-après :

En très courte finale, je me rappelle que le terrain ne dispose pas de taxiway. Toute la plateforme est revêtue et on peut donc dégager "dès que possible". A droite, ce qui me semble être un Citation patiente au point d'arrêt, de l'autre côté un Cessna. A peine dégagé, la tour balance le traditionnel message court "Cessna Seven-Five-Foxtrot, contact ground point niner" et le Citation décolle à quelques mètre de nous, remontant vers le Typhoon.

Nous voulions aller au restaurant, je dégage à gauche et nous revoilà à la recherche d'une place de parking, comme à chaque atterrissage, un peu perdu... venant de nul part. Petit dialogue amusant avec la tour "Requesting taxi to the restaurant" et un petit créneau pour se placer au plus près du Duchess. Nous échangeons de large sourire avec Christophe, Marc-Olivier et Remy T. le local de l'étape. Nous sommes enthousiaste du "travail accompli" et ne réalisons pas encore qu'il s'agit d'un des tous derniers vols. Il est temps d'aller déjeuner.

Première partie de la trace GPS réelle au départ

La belle ligne droite en longue finale piste 21 à Santa Monica

Notre Cessna N4975F face à la tour de contrôle
de Santa Monica

Photo de groupe devant le Duchess
sur le parking de Santa Monica